Lokomotywa elektryczna serii EU06<br><br>

<br>
EU06-01 pod halą lokomotywowni Bydgoszcz Wschód. Foto. Paweł Telega (01.09.2010)
<br><br>
Niewątpliwie krótka seria tylko dwudziestu lokomotyw jest jedną z najbardziej zasłużonych serii pracujących w Polsce. To właśnie głównie dzięki lokomotywom serii EU06 polski tabor przyjął obecny kształt. W poniższym artykule postaram się nieco przybliżyć historię maszyn serii EU06.<br><br>

Geneza<br><br>
Młoda Polska rozpoczęła proces powolnego stawania na nogi po wojennych ciosach. Gospodarka rosła i napędzała rozwój kraju, wówczas kręgosłupem gospodarki była kolej która wymagała szerokiej modernizacji. Plan z 1948 roku przewidywał zaprzestanie produkcji parowozów oraz elektryfikację głównych linii kolejowych. Do wprowadzenia w życie śmiałego planu młoda, polska kolej potrzebowała dużych ilości nowego taboru, zarówno elektrycznego jak i spalinowego.
<br><br>
Pierwsze próby budowy nowych lokomotyw elektrycznych podjęto na początku lat 50., równocześnie szukając taboru poza granicami kraju. W kraju powstała seria EP02 (1953) w liczbie 8 sztuk, natomiast z zagranicy sprowadzono krótkie serie lokomotyw - były to szwedzkie EP03 w liczbie 8 sztuk (1951) oraz zbudowane w NRD serie EU04 (25 sztuk) a także sześcioosiowe EU20 (34 sztuki) w latach 1954-1955, jednak import pokrył zaledwie część zapotrzebowania. Równocześnie z dostawami lokomotyw z NRD pracowano nad projektem lokomotyw towarowej typu 3E późniejszej serii ET21.
<br><br>
PKP potrzebowało również lokomotyw do prowadzenia szybkich pociągów dalekobieżnych któremu wymaganiu ET21 nie mogły sprostać - dlatego równocześnie do opracowywanego projektu typu 3E stworzono również założenia dla nowoczesnej lokomotywy zdolnej do poruszania z prędkością 125 km/h. Już wtedy wiedziano że polski przemysł nie będzie w stanie samodzielnie wyprodukować takiej lokomotywy. Przyczyniły się do tego brak doświadczenia i wiedzy w budowie lokomotyw elektrycznych co doskonale odzwierciedlił projekt EP02 z początku lat pięćdziesiątych, który nie był zbyt udaną konstrukcją. W zasadzie nawet projekt lokomotywy 3E który powstawał na deskach CBKPTK opierał się w pewnej części na projekcie lokomotywy WŁ22 z ZSRR. Zatem plan zakładał zakup licencji na budowę pojazdów za granicą i rozpoczęcie produkcji w polskich fabrykach. Rozmowy prowadzono z kilkoma krajami Austrią, Szwajcarią oraz Wielką Brytanią. Ostatecznie umowę zawarto z Anglikami a dokładniej z wytwórnią Vulcan Foundry która już wcześniej wyprodukowała dla PKP lokomotywy serii EP01. Umowa przewidywała zakup 20 lokomotyw wraz z licencją na ich produkcją w Polsce, zakładała też, że część zobowiązań Polska może uregulować poprzez zwiększony eksport żywności. Cały kontrakt miał opóźnienie co zaowocowało zakupem czechosłowackich lokomotywy typu 44E na PKP oznaczone EU05.
<br><br>
Pierwsza lokomotywa była gotowa pod koniec 1961 roku a jej odbioru u producenta dokonali przedstawiciele PKP. Lokomotywa bardzo szybko trafiła na statek w porcie Liverpoolu i już 8 lutego 1962 roku postawiono ją na polskich torach w Gdańskim porcie skąd została przetransportowana do ZNTK w Gdańsku gdzie dokonano ostatecznego montażu i odbioru. Wykonano również testową jazdę „na zimno” na odcinku Gdańsk – Tczew - Gdańsk z prędkością 70 km/h. Tak rozpoczyna się ponad 50 letnia historia lokomotyw serii EU06.<br><br>

<br>
Anglik na czele pociągu pośpiesznego spółki PKP Przewozy Regionalne "Kinga" z Białegostoku do Krakowa. Foto Tomasz Zajkowski (29.05.2008)<br><br>

Eksploatacja na PKP<br><br>
Nowoczesną serię przydzielono do lokomotywowni Kraków Prokocim, tam też zakończył się ostateczny odbiór pojazdów oraz pierwsze jazdy próbne „pod drutem”. Pierwszą jazdę z pociągiem osobowym EU06-01 odbyła 25 kwietnia 1962 roku na odcinku Kraków – Trzebinia, a pierwszy „towar” lokomotywa zaliczyła 21 lipca 1962 na trasie Kraków Prokocim – Szczakowa. Co ciekawe, odnotowano że na stacji Dualowa lokomotywa nie potrafiła ruszyć samodzielnie i skorzystała z pomocy innej lokomotywy serii ET21. Również 1962 roku wprowadzono do ruchu pozostałe 18 egzemplarzy „szóstek”.
<br><br>
Ostatni egzemplarz EU06 o numerze 20 dotarł do Polski dopiero w 1965 roku a dokładnie 24 lipca 1965 został wpisany na stan PKP. Maszyny serii EU06 były eksploatowane na wszystkich wówczas zelektryfikowanych szlakach wychodzących z Krakowa, niestety EU06 nigdy nie były eksploatowane w komplecie. Już 19 marca 1963 roku poważnemu wypadkowi uległa EU06-09 na stacji Baby a kilka miesięcy później uszkodzeniu uległa EU06-03. Obie maszyny nigdy nie wróciły do planowej eksploatacji, kolejną skreśloną lokomotywą była EU06-19 którą skreślono w 1972 roku również z powodu wypadku.
<br><br>
Pod koniec 1964 roku na podstawie dokumentacji zakupionej wraz z EU06, skonstruowano pierwszy prototypowy egzemplarz niemal identycznej lokomotywy jak EU06, tyle że skonstruowanej z polskich podzespołów w wrocławskiej fabryce PaFaWag. Nową lokomotywę dla odróżnienia od pierwowzoru EU06, oznaczono serią EU07, a do 1972 roku wyprodukowano aż 240 egzemplarzy popularnych do dziś „siódemek”. W zasadzie lokomotywy serii EU06 oraz EU07 wizualnie były niemal identyczne, EU06 wyróżniał tylko brak rynienek. Cała seria początkowo serwisowana była z ZNTK Gdańsk a od 1972 w ZNLE Gliwice. Podczas napraw okresowych starano się ujednolicić podzespoły z bliźniaczą serią EU07, lokomotywom montowano również rynienki których oryginalnie nie posiadały. Pierwsze naprawy główne przeprowadzono w połowie lat 70., a pod koniec lat 80. lokomotywy zakwalifikowały się do drugiej naprawy głównej pomimo osiągnięcia wieku ponad 25 lat.
<br><br>
W 1981 roku poważnemu uszkodzeniu uległa EU06-04 którą odbudowano dopiero po dwóch latach. W 1990 roku z powodu wypadku skreślono EU06-13, a kolejną skreśloną „szóstką” była EU06-06 która najechała na drezynę pod Opolem w 1999 roku. W 1997 roku „Angliki” osiągnęły sędziwy wiek 35 lat służby mimo to wówczas w eksploatacji było 16 lokomotyw serii EU06, co ciekawe rok później skreślono o trzy lata młodszą EU07-001 której nie zakwalifikowano do kolejnej naprawy, co tym bardziej podkreśla żywotność i doskonałe wykonanie lokomotyw EU06. Nowe tysiąclecie przyniosło kolejną skreśloną (15.03.2001) EU06, była to maszyna z numerem 15 która została uszkodzona w wyniku zderzenia z samochodem ciężarowym. Dnia 01.10.2001 w wyniku podziału PKP na spółki wszystkie pozostałe elektrowozy EU06 (01, 02, 04, 05, 07, 08, 10, 11, 12, 14, 16, 17, 18, 20) zostały wpisane na stan PKP Cargo Zakład Taboru w Krakowie (CM Kraków), zatem maszyny pozostały nadal związane z macierzystą lokomotywownią Kraków Prokocim z którą były związane od samego początku eksploatacji. EU06 były eksploatowane głównie w ruch pośpiesznym prowadząc swoje wagony niemal do każdego zakątku Polski. Niestety sędziwy wiek a także nieuchronnie zbliżająca się trzecia naprawa główna powodowały, że cała seria już wkrótce miała zakończyć ponad 40-letnią eksploatację. Już w marcu 2004 roku kilometry wyjeździły EU06-01 oraz EU06-17. Niecały miesiąc później odstawiono EU06-20 a jeszcze na jesień 2004 odstawiono EU06-18. W 2005 w planowej eksploatacji pozostało już tylko 10 lokomotyw serii EU06, część z nich miała na koncie ostatnie naprawy rewizyjne wykonane w latach 2002 (02), 2003 (05, 08, 11, 16) oraz 2004 (04). Jeszcze w 2005 kolejne lokomotywy wyjeździły kilometry i powiększył kolejkę maszyn oczekujących na dalszy los. Były to EU06-07,10,12 a w ruchu planowym postało już tylko 7 lokomotyw.
<br><br>
Przełom przypadł w 2006 roku kiedy to systemem gospodarczym w lokomotywowni Kraków Prokocim rozpoczęto naprawę EU06-01 która była odstawiona 2 lata, niestety również w 2006 roku kilometry wyjeździły kolejne elektrowozy. EU06-08 7 marca, EU06-11 19 marca, EU06-14 21 marca, EU06-16 19 kwietnia oraz EU06-05 19 lipca. Pozostała w ruchu EU06-02 miała szansę brać udział w Parowozjadzie gdzie poprowadziła pociąg specjalny, natomiast ostatnie służby do dnia 26 września odbyła prowadząc pociągi służbowe w obrębie Krakowa. Ostatnia sprawna EU06-04 pracowała do 19 listopada prowadząc skład Małopolski w relacji Kraków – Przemyśl – Kraków. Na szczęście jesień 2006 okazała się być szczęśliwa, kończono już prace nad naprawą rewizyjną EU06-01, a także ku uciesze wielu sympatyków kolei skierowano kolejne trzy „szóstki” do napraw rewizyjnych w ZNLE Gliwice. Były to „Angliki” o numerach 17, 18, 20 a ich naprawy ukończono na przełomie stycznia oraz lutego 2007. Kolejne EU06 podobnie jak w przypadku numeru 01 naprawiono systemem gospodarczym w lokomotywowni Kraków Prokocim. Naprawy ukończono odpowiednio 28 lutego 2007 – EU06-12, 29 marca 2007 EU06-07 oraz jako ostania 5 października 2007 – EU06-10. Zatem niespodziewanie aż siedem „anglików” dostało kilka lat dodatkowej służby.<br><br>

<br>
Przez ostatnie lata eksploatacji lokomotywy EU06 prowadziły głównie pociągi towarowe. Stacja Kuton Zachodnie, EU06-10 z pociągiem nr 7180 Poznań Fr. PFB - Warszawa Praga. Foto Paweł Telega (07.06.2011)<br><br>

Kolejną ważną zmianą w życiorysie była relokacja taboru w 2008 roku. W wyniku tej operacji EU06 postały w gestii PKP Cargo co oznaczało że ich głównym przeznaczeniem będzie praca przy składach towarowych co pozwoliło wydłużyć ich pracę. Gdyby lokomotyw pracowały w ruchu pasażerskim wyjeździły by swoje kilometry w ciągu około dwóch lat. Niestety relokacja wiązała się ze zmianą macierzystej lokomotywowni gdyż dotychczasowy „dom” - lokomotywownia Kraków Prokocim, została przydzielona do spółki PKP Intercity. Angliki po 45 latach służby znalazły nowy „dom” w Czechowicach-Dziedzicach.
<br><br>
W 2009 roku pogłębił się kryzys w przewozach towarowych co przełożyło się na odstawienie części lokomotyw PKP Cargo, wśród wielu lokomotyw odstawionych do zapasu długotrwałego znalazły się również „szóstki”. Stan ten trwał zaledwie kilka miesięcy i lokomotywy szybko powróciły do czynnej służby nadal pracując w ruchu towarowym. Niestety pod koniec 2010 roku złomowano część odstawionych od 2006 roku lokomotyw EU06, pod palnik trafiły EU06-02, 04, 05, 08, 11, 14 i 18. Na początku roku 2011 lokomotywy serii EU06 przeszły naprawy PD (obecnie P3) w lokomotywowni Czechowice-Dziedzice, podczas których odświeżono malowanie a maszyny znów zyskały dawny blask. W lipcu EU06 (07, 10, 12, 18) czasowo prowadziły składy piętrowe push-pull Kolei Mazowieckich, natomiast w październiku „angliki” ponownie zmieniły macierzystą lokomotywownie, tym razem trafiły do Nowego Sącza. W roku 2012 lokomotywy EU06 otrzymały numerację EVN, a także rok ten przyniósł nieubłagane zmiany w ilostanie serii. W kwietniu odstawiono pierwsze dwie lokomotywy, EU06-18 oraz 20, natomiast w lipcu EU06-01 został przeznaczony na czynny eksponat skansenu kolejowego w Chabówce. W momencie przekazania lokomotywie zostało jeszcze ponad 50 000 kilometrów do wyjeżdżenia. Jej głównym zadaniem jest obsługa pociągów gospodarczych skansenu oraz transport parowozów na różne imprezy. Również w lipcu EU06-07, 10 oraz 17 zostały skierowane do obsługi pociągów PKP Intercity na trasie Kraków - Zakopane dzięki czemu ponownie miały okazje prowadzić pociągi dalekobieżne. Pod koniec lipca z eksploatacji została wycofana EU06-17 tym samym w planowej eksploatacji pozostały już tylko 3 elektrowozy. Warto dodać że EU06-17 była dawcą aluminiowych listew ozdobnych które trafiły do EP08-007, dzięki czemu wspomina „ósemka” zaprezentowała się nam w historycznym pomarańczowym malowaniu.
<br><br>
Ostatnim rokiem pracy EU06 był rok 2013, jeszcze na początku roku lokomotywy pracowały przy składach osobowych w Kolejach Śląskich lecz już w połowie lutego pracę zakończyła EU06-12, niecały miesiąc później odstawiono EU06-07. Jako ostatnia służbę zaskoczyła EU06-10 którą odstawiono 4 października 2013 kończąc 51 lat planowej służby dla polskiej kolei. <br><br>

<br>
EU06-02 oczekująca na fizyczną likwidacje wraz z EU06-04 i 05. Foto Dominik07317 (18.12.2010)<br><br>

Tak naprawdę historia serii EU06 jeszcze nie dobiegła końca, mamy jeszcze przecież sprawny egzemplarz EU06-01, który przed świętami zjawił się na przeglądzie w lokomotywowni Czechowice-Dziedzice mając na liczniku około 458 478 km co daje mu jeszcze ponad 40 000 km jazdy. Pewną nadzieję daje również decyzja UTK z początku 2013 roku, która zmieniła status odstawionych lokomotyw EU06 z „oczekujących naprawy głównej” na „oczekiwanie na naprawę rewizyjną”, daje to możliwość przeprowadzenia kolejnej NR co mogło by wydłużyć planową eksploatację serii nawet o kolejne 5 lat. <br><br>

Podsumowanie<br><br>
Śledząc historię taboru na polskich torach wiemy, że osiągniecie sędziwego wieku 50 lat planowej eksploatacji zdarzyło się tylko najlepszym i najbardziej solidnym lokomotywom, czego seria EU06 jest doskonałym przykładem. 7 z 20 wyprodukowanych egzemplarzy dojechało do okrągłej „pięćdziesiątki” przejeżdżając po około 9 000 000 km. Seria EU06 to nie tylko lata eksploatacji, bowiem łącznie z zakupem EU06 pozyskano licencje na produkcje identycznych lokomotyw w Polsce, mowa oczywiście o serii EU07, która do dziś jest trzonem taboru PKP Intercity. Rozwiązania rodem z EU06 zastosowano również przy budowie innych serii takich jak EP08, ET22, EP23, ET41 a nawet EP09. To wszystko podkreśla jak wielki wkład i wielką wagę ma dla polskiej kolei seria EU06.<br><br>

Budowa<br><br>
Pudło lokomotywy oparte jest na dwóch wózkach, każdy z nich podsiada układ osi Bo'Bo'. Rama wózka to konstrukcja spawana, oparta na osiach za pośrednictwem wieszaków resorowych w połączeniu z resorami piórowymi oraz poduszkami gumowymi. Oba wózki połączone są dyszlowym sprzęgiem międzywózkowy. Pudło osadzono na wózkach za pomocą czopów skrętu, dodatkowe podparcie stanowią boczne podparcia sprężyste dzięki czemu pudło styka się z wózkiem w trzech punktach. Na wózku zamontowane są również dwa silniki trakcyjne które przenoszą napęd za pomocą przekładni zębatej o przełożeniu 79:18. Czterobiegunowe silniki trakcyjne prądu stałego o mocy 500kW każdy zapewniają łączną moc rzędu 2000kW, na każdym wózku silniki połączone są w szereg. Rozruch lokomotywy jest możliwy dzięki przełączaniu grup oporników rozruchowych praz przełączaniu grup silników w szereg lub równolegle. Cały układ posiada 32 pozycje, w tym dwie bezoporowe na których możliwe jest bocznikowanie na jednym z sześciu stopni.
<br><br>
Pudło wraz z ostoją stanowi konstrukcje samonośną, na obu końcach pudła znajdują się kabiny, pośrodku znajduje się przedział maszynowy w którym ukryte są wszystkie ważne podzespoły takie jak układ oporników, dwie sprężarki tłokowe, przedział wysokiego napięcia, przetwornice. Pod pudłem zamontowano akumulatory oraz główne zbiorniki powietrza. Sprawne hamowanie zapewnia pneumatyczny hamulec Oerlikona.
<br><br>
<br>
Kabina EU06-01. Foto Michał Czerwiński<br><br>


Podstawowe dane techniczne<br><br>
<table border=1>
<tr><td>Układ osi</td><td>Bo'Bo'</td></tr>
<tr><td>Masa służbowa [t]</td><td>80</td></tr>
<tr><td>Długość [mm]</td><td>15915</td></tr>
<tr><td>Szerokość [mm]</td><td>3038</td></tr>
<tr><td>Wysokość [mm]</td><td>4343</td></tr>
<tr><td>Rozstaw osi wózka[mm]</td><td>3050</td></tr>
<tr><td>Rozstaw czopów skrętu [mm]</td><td>8550</td></tr>
<tr><td>Średnica koła [mm]</td><td>1250</td></tr>
<tr><td>Zasilanie</td><td>DC 3kV</td></tr>
<tr><td>Moc ciągła [kW]</td><td>2000</td></tr>
<tr><td>Siła pociągowa przy rozruchu[kN]</td><td>250</td></tr>
<tr><td>Prędkość maksymalna</td><td>125</td></tr>
</table><br><br>

Bibliografia<br><br>
-Ilostan pojazdów trakcyjnych <!-- w --><a class="postlink" href="http://www.forumkolejowe.pl/ilostan">www.forumkolejowe.pl/ilostan</a><!-- w --><br>
-Blog 1435mm <!-- w --><a class="postlink" href="http://www.1435.pl">www.1435.pl</a><!-- w --><br>
-Paweł Terczyński, „Lokomotywa elektryczna EU06”, Świat Kolei 1/1999<br>
-Paweł Terczyński, „Lokomotywy serii EU06”, Świat Kolei 2/2007<br>
-Paweł Terczyński, „Złomownie anglików”, Świat Kolei 1/2011<br>
-Notatki własne.<br>
<br>
Podziękowania<br><br>
Specjalne podziękowania kieruję do użytkowników forumkolejowe.pl dzięki którym artykuł mógł powstać:<br>
Michał Czerwiński (Michoł)<br>
(Kamil95)<br>
(Dominik07317)<br>
Paweł Telega<br>
Tomasz Zajkowski