19.09.2011, 20:22
Tak jak obiecałem w rozmównicy, opiszę tu niezrealizowane projekty nowych lokomotyw i zespołów trakcyjnych.
Będę stosował opisy ogólnikowe, bez zgłębiania się w szczegóły techniczne. Sam nie jestem w technice biegły, a zainteresowanym podam linki do konkretnych informacji, którymi sam się posiłkowałem.
Uwaga techniczna: posegregowane wg serii PKP, a w przypadku ich braku wg typów fabrycznych.
Nie opisałem projektów projektów lokomotyw spalinowych sprzed 1945 roku oraz projektów lokomotyw parowych.
Lokomotywy elektryczne
EM11
Najprawdopodobniej zrealizowano jako EM10, gdyż dane w zasadzie pokrywają się. Możliwe, że to błąd autora książki, gdzie wymienia się tą serię, albo też planowano dwoma seriami oznaczyć typy 405E i 405Ea, oznaczone później jako jedna seria EM10 z rozbiciem na różne zakresy numerów.
EP11 (110E)
EP11 (110Ea)
EP11 (110Eb)
Lokomotywa na prędkość 160 km/h i 200 km/h. Trzy warianty: bez urządzeń pochłaniających energię zderzenia (110E), z urządzeniami pochłaniającymi energię zderzenia z obu stron (110Ea) i z urządzeniami pochłaniającymi energię zderzenia z jednej strony (110Eb).
Oznaczenie EP11 nie jest pewne. Możliwe też, że to miała być „10” a seria EM10 dostałaby serię EM11.
Szczątkowe dane techniczne: kliknij
ET22 (201Ee)
ET22 (201Ef)
W zasadzie nic o tych wersjach nie wiadomo. Nie wiadomo nawet czy takie planowano. Prawdopodobnie to były jakieś wersje rozwojowe ET22. Powstała wersja 201Ed, ET22 dla Maroka dostały typ 201Eg. I w zasadzie można by było na tym poprzestać, gdyż literę „g” w oznaczeniu typu podobnie dostała wersja eksportowa EN57 do Jugosławii – 5Bg/6Bg. Ale fakt, że ET22 od numeru 1019 dostały (tylko na podstawie telefonicznego zgłoszenia od Pafawagu) oznaczenie typu 201Eh a nie 201Ee, może nasuwać przypuszczenia, że typy 201Ee i 201Ef istniały.
EP23 (201Eb)
Niestety tutaj j.w. Niektórzy początkowo twierdzili nawet, że powstała EP23-001 miała właśnie oznaczenie typu 201Eb. Być może skala zmian, jaką planowano wprowadzić dla kolejnej EP23 była tak duża, że zarezerwowano kolejne oznaczenie typu.
EP23 (201Ed)
EP23 (103E)
Zupełnie nowy projekt lokomotywy, opracowany w 1973 roku. Od początku założono prędkość 160 km/h (zbudowaną EP23 – 201Ea początkowo planowano na 140 m/h). Później zmieniono oznaczenie typu na 103E. Podstawową różnicą są silniki: w wyprodukowanej EP23-001 zastosowano silniki podobne jak w ET22, w projektowanej EP23 (201Ed) planowano nowy typ silników.
Dane techniczne: kliknij
EP23 (204E)
Znowu EP23. Prace rozpoczęto prawdopodobnie w 1980 roku. W 1984 projekt był w trakcie opracowywania. Dostawy planowano po 1990 roku.
Układ osi taki sam jak w bardziej znanej ET24, czyli Bo'Bo'Bo'. Założono trzy warianty: wersja podstawowa na 160 km/h, wersja kontenerowa na 125 km/h (zmiana przełożenia) oraz wersja na 100 km/h. We wszystkich wersjach silniki jak w EP09. W założeniach to ta lokomotywa miała być dedykowana pociągom ekspresowym (EP09 początkowo planowano na 140 km/h).
Więcej informacji: kliknij
ET24 (206E)
Chyba najbardziej zaawansowany projekt. Podobno rozpoczęto nawet budowę prototypu. Można nim pojeździć w MaSzynie, powstały dwie wizualizacje.
Opracowano w 1986. Prawdopodobnie prototyp wstępnie zaczęto konstruować w 1989.
Układ osi to Bo'Bo'Bo', pudło takie jak w EP09. Silniki takie jak w EU07 i ET22. Prędkość maksymalna to 100 km/h. Lokomotywy te miały być przeznaczone do ruchu towarowego i w pierwszej kolejności miały zastąpić na ciasnych liniach górskich lokomotywy ET21.
W przyszłości miały posiadać rozruch impulsowy, zamiast oporowego.
Więcej informacji: kliknij, kliknij i kliknij
ET41 (203Ea)
Nowsza wersja ET41. Nowe pudło, takie jak w SU46, nieco zmienione wózki. Projekt powstał w 1978 roku, zamiast niego wyprodukowano kolejne EU07 w Cegielskim. Lokomotywy te miały otrzymać numery od 301 do 600. Można to utożsamiać z pierwotnym zamówieniem na lokomotywy ET41, które wynosiło właśnie 500 sztuk.
Więcej informacji: kliknij
ET41 (203Em ?)
Współczesny projekt, gotowy do realizacji zaraz po ET22-2000. Planowano przebudować ET41 na lokomotywę 2-systemową. ZNLE Gliwice coś namieszały w papierach i nie poszło.
ET43 (205E)
Projekt nowej lokomotywy 2-członowej na 100 km/h do prowadzenia ciężkich pociągów towarowych. Układ osi Bo'Bo' + Bo'Bo'. W 1984 roku projekt był w trakcie opracowywania. Informacja o oznaczeniu ET43 wątpliwa.
Więcej informacji: kliknij
5E
Projekt z lat 1957-1958 na zlecenie kolei piaskowych, przygotowany dla charakterystyki ichniejszych linii: boczne pantografy, wentylowane silniki trakcyjne, piasecznica. Miało to być rozwinięcie piaskowej wersji 3E (czyli ET21). Nie wiele wiadomo na ich temat.
101E
Rok konstrukcji to 1973/1974. Lokomotywa o układzie osi Co'Co' w dwóch wariantach: na prędkość 160 km/h i 200 km/h. Dosyć tajemniczy projekt.
Dane techniczne: kliknij
Nieco więcej informacji: kliknij
403E
Lokomotywa elektryczna – popychacz. I tylko tyle wiadomo…
Elektryczne zespoły trakcyjne
EW58 (3WE-120)
Podczas prac nad nowym ezt, później oznaczonym jako EW58 pojawiły się dwa warianty: 3WE-100 i 3WE-120, w zasadzie różniące się tylko prędkością maksymalną. Do dalszych prac skierowano 3WE-100, czyli później 3WE i 3WEa, które ostatecznie i tak mają prędkość 120 km/h.
EN59 (2WE)
2WE-100
2WE-6B
EN59 w skrócie: układ wagonów jak EN57, podzespoły jak w EW58. Prędkość maksymalna: 120 km/h. Zarezerwowano oznaczenie, stąd przez jakiś czas była dziura pomiędzy EW58 a EW60. Opracowano w 1980 roku, planowano wdrożyć do produkcji na przełomie lat 80. i 90. Z założenia tabor ten miał uzupełniać EN57.
Początkowo stworzono dwa warianty: 2WE-100 z prędkością maksymalną 100 km/h i silnikami jak w EW58 oraz 2WE-6B z silnikami jak w EN57. Do dalszych prac wybrano wariant 2WE-100, jednak dane EN59 mówią o prędkości maksymalnej 120 km/h.
Podobnie jak EW58, planowano wersję z toaletami dla sieci PKP oraz wersję bez toalet dla sieci SKM.
Dane techniczne: kliknij
ED74
ED75
Chodziły słuchy, że Pafawag miał wyprodukować te jednostki, gdyż nie zakupiono Pendolino ETR460 w 1994. Projekty podobno były od 1999 roku. Prędkość maksymalna to 160 km/h. ED75 miała być dodatkowo 2-systemowa. Cena 3 zespołów była równoznaczna 1 zespołowi Pendolino.
4WE
Data konstrukcji to wrzesień 1976 roku. Prędkość maksymalna: 250 km/h. Tak szybko jeździli tylko w Japonii, Francuzi dopiero testowali, a Niemcy jeszcze nie mieli kolei dużych prędkości. Przeprowadzono badania aerodynamiczne głowicy napędowej w kilku konfiguracjach, a także stożka dopinanego na końcu składu dla zmniejszenia oporu. Przećwiczono trzy konfiguracje czoła i część spływową. Badania prowadzono w tunelu Instytutu Lotnictwa.
5WE
Wytyczne techniczno-eksploatacyjne opracowano w roku 1973. Projekt zakładał maksymalne prędkości 160 i 200 km/h. Układ wagonów wg danych technicznych to s+d+s (wersja na 200 km/h: s+s+s). Według rysunków technicznych możliwe są trzy konfiguracje:
- 6 wagonów, kl. 1: 64 pas, kl. 2: 186, długość ok. 132 m,
układ: 2k+2+2b+1+1+2k;
- 9 wagonów, kl. 1: 126 pas, kl. 2: 271 pasaże, długość ok. 198 m,
układ: 2k+2+2b+1+1+1+2b+2+2k;
- 12 wagonów, kl. 1: 210 pas, kl. 2: 340 pas, długość ok. 264 m,
układ: 2k+2+2b+1+1+1+2p+2+2b+1+1+2k.
Legenda: 2k – 2 klasa z kabiną sterowniczą (47 miejsc bez przedziału służbowego); 2 – 2 klasa (62 miejsca); 1 – 1 klasa (42 miejsca), 2b – 2 klasa z przedziałem bufetowym (30 miejsc bez przedziału bufetowego); 2p – 2 klasa z pantografem (62 miejsca).
Wnętrze w obu klasach bezprzedziałowe, podobne do InterCityExpress. W wagonie bufetowym oprócz bufetu jest również kiosk i budka telefoniczna.
Dane techniczne: kliknij
8WE
8WED
8WEG
Jednostka trakcyjna dla SKM na prąd stały o napięciu 750V, prędkość maksymalna 90 km/h, układ wagonów s+s, po cztery pary drzwi na człon. Brak przedziału służbowego, stanowisko maszynisty po środku.
Były przygotowywane dwie odmiany: 8WED dla zasilania z trzeciej szyny, przeznaczony dla metra w Warszawie, Łodzi i Krakowie oraz 8WEG dla zasilania z sieci górnej, przeznaczony dla SKM w Poznaniu (obecnie PST), Szczecinie, Bydgoszczy i Lublinie.
Projekt był już znany w 1987. W 1989 roku konstrukcja była przygotowywana. Budowa trzech prototypów była przewidziana na rok 1992. Do 2000 roku planowano wyprodukowanie 726 szt. 8WED i 520 szt. 8WEG
Więcej informacji: kliknij i kliknij.
9WE
Piętrowe zespoły trakcyjne, mające zastąpić zespoły niskoperonowe na liniach podmiejskich. Podstawowy układ wagonów to s+d+d+s (z możliwością włączenia do składu więcej jak dwóch wagonów doczepnych).
Wstępne plany tych jednostek były znane w 1989. Dostawy miały nastąpić po 1990 roku, aczkolwiek prace badawczo-rozwojowe miały potrwać do końca lat 90.
Nieco więcej informacji: kliknij
10WE
Jednostka dla SKM w Warszawie. Aparatura miała być w kooperacji z ABB. Układ wagonów, wymiary i wygląd jak EW58. Niestety niewiele więcej wiadomo.
Nieco więcej informacji: kliknij
12WE
Podobny do 10WE, również do ruchu miejskiego, tym razem w GOP-ie. 4 pary drzwi na człon, układ s+d+s (jak EW58), brak przedziału służbowego, stanowisko maszynisty pośrodku. Podobno myślano o tym jeszcze w połowie lat 90. Również miała być kooperacja z ABB odnośnie aparatatury.
Dane techniczne: kliknij
Fala
Pociąg z przechylnym pudłem firmy ADtranz przeznaczony na rynek polski. Nie doszło ani do produkcji, ani tym bardziej do zakupu.
Lokomotywy spalinowe
SU47 (302D)
Bliźniacza konstrukcja lokomotywy SP47, nawet takie same oznaczenie typu. Zasadnicza różnica to zmiana położenia przekładni, a przez to zmiana prędkości maksymalnej ze 140 km/h (SP47) do 120 km/h (SU47). Projekt upadł wraz z upadkiem dalszej produkcji SP47.
Dane techniczne: kliknij
102D
Projekt z Fabloku. Lokomotywa o mocy 1500 KM. Układ kabiny i gabaryty jak w SM31 (411D). Przeznaczona do prowadzenia pociągów osobowych na liniach lokalnych oraz lekkich towarowych. Planowano również wersje manewrową bez przetwornicy grzewczej lub wersję ze sterowaniem wielokrotnym. Prędkość maksymalna to 110 km/h.
Więcej informacji: kliknij
105D
Miała to być lokomotywa pasażerska dla prędkości 160 km/h, o mocy 4800 KM, ewentualna produkcja w Cegielskim.
201D
Lokomotywa towarowa o mocy 2250 KM. Produkcja w HCP.
202D
Podobnie jak 201D, tylko że o mocy 3000 KM.
203D
Lokomotywa towarowa o mocy 4800 KM, prędkość maksymalna to 100 km/h. Produkt Cegielskiego.
205D
Lokomotywa uniwersalna z Fabloku. Przeznaczona do prowadzenia pociągów pasażerskich z prędkością 200 km/h oraz lekkich pociągów towarowych z prędkością 120-140 km/h. Układ osi C-C (wózki monosilnikowe).
Więcej informacji: kliknij
304D
Lokomotywa z Cegielskiego, uniwersalna, o mocy 3000 KM.
305D
Lokomotywa z Cegielskiego, przeznaczona dla ruchu osobowego, o mocy 2250 KM.
306D
Projekt z 1980 roku. Lokomotywa przeznaczona na eksport do Syrii, wzorowana na 302D. Moc to 3000 KM. Wiele części i podzespołów miało być produkcji zagranicznej. 80 szt., ewentualna produkcja w HCP. Jednak koleje syryjskie ostatecznie zdecydowały o zakupie lokomotyw w ZSRR.
308D
Projekt z 1985 roku. Kolejom greckim zaoferowano nową lokomotywę o mocy 2250 KM i prędkości maksymalnej 130 km/h, produkcja w zakładach H. Cegielski. Strona grecka jednak nie zaakceptowała polskiej oferty.
416D
Projekt spalinowej lokomotywy manewrowej, zunifikowanej z EM10, o mocy 800 KM. Docelowo miały zastąpić SM42.
Spalinowe zespoły i wagony trakcyjne
SN81 (SPA-66)
Oprócz wyprodukowanej wersji 2-członowej planowano również wersję 3-członową.
SA103 (207Ma + 207Mb)
Ta sama seria co SA101 i SA102, tylko że w wersji „górskiej”: układ s+s, czyli SA103A+SA103B. Zarezerwowano oznaczenie, dlatego przez dłuższy czas była dziura pomiędzy SA102 a SA104.
SA108 (215Ma)
Tutaj analogicznie jak w przypadku SA105 – 213M i 213Ma. Numery planowano od 101 wzwyż.
210M
Produkt Kolzamu, to samo co SA107 i SA109, tylko w wersji 3-członowej.
216M
216Ma
Znowu ZNTK Poznań, czyli to samo co SA105 i SA108, tylko w wersjach 3-członowych.
217M
Projekt autobusu szynowego z Fabryki Pojazdów Szynowych H.Cegielski Poznań.
Lokomotywy wąskotorowe
Lyd1 (WLs150B)
WLs150B to wersja produkowanych lokomotyw Lyd1 (WLs180) na rozstaw 900 i 1067 mm. Lokomotyw nie wyprodukowano, gdyż przebudowano na tor 900 mm 10 szt. już eksploatowanych lokomotyw WLs150.
Lyd1 (WLs150C)
WLs150C to projekt lokomotywy z 1959 roku. Jest to wersja lokomotywy Lyd1 (WLs150) na tor 600 mm. Projektu nie zrealizowano, gdyż większość linii 600 mm przekuto na 750 mm, który miał być standardowym rozstawem dla kolei wąskotorowych w Polsce.
Lyd1 (WLs150 | 804D)
Projekt z 1970 roku na tory 600 i 630 mm. Bliźniacza konstrukcja do Lyd1 (WLs150 | 803D), ale miała nieco inne parametry techniczne. Moc 100 KM albo 150 KM. Projektu nie zrealizowano ze względu na przekuwanie linii 600 mm na 750 mm, a na tych, które się ostały, zakupiono rumuńskie Lyd2.
Lx (2Mw)
Projekt lokomotywy spalinowej przeznaczonej dla PKP na tor 750 mm z 1959 roku. Ewentualna produkcja w Konstalu. Wcześniej wyprodukowano wagony motorowe MBxd1 (1Mw), jednak PKP odstąpiły od dalszych zamówień, w tym od zamówień na lok. Lx (2Mw).
WLs20
To jakaś wąskotorowa lokomotywa zaprojektowana w Fabloku w 1948 na tor 600 mm. Układ osi: B. Prędkość maksymalna to 15 km/h.
L2-DTK
Projekt z 1957 roku opracowany przez CZKD Warszawa. Lokomotywa przeznaczona na tor 750 mm. Układ osi: B'B'. Moc 150 KM, prędkość maksymalna 40 km/h.
Wagony trakcyjne wąskotorowe
???
W latach 90. w ZNTK powstał projekt nowego wagonu trakcyjnego na linie 750-1000 mm.
Rysunek techniczny tutaj.
Tutaj wycinek z książki o planach lokomotyw elektrycznych i ezt po 1990 roku:
http://bahn.eu07.pl/bahn/wizja/
Posiadam rysunki (techniczne) EP11 (110E), ET24 (206E), ET41 (203Ea), EN59 (2WE), 5WE, 8WE, 12WE, SU47 (302D).
Posiadam też wizualizacje EP11 (110E), EP11 (110Ea), ET24 (206E), ET43 (205E), Fala i SN81 (SPA-66) w wersjach 2- i 3-członowych. Niestety za bardzo nie mogę ich nigdzie udostępniać, ze względu na prawa autorskie oraz zaufanie udzielone przez osoby udostępniające.
Specjalne podziękowania dla użytkownika TOMEKKOT za dane dotyczące niektórych lokomotyw spalinowych.
I to by było na tyle z mojej strony. Jeśli ktoś ma wiedzę potrzebną do uzupełnienia zestawienia, to miło by było gdyby się odezwał. :-)
Będę stosował opisy ogólnikowe, bez zgłębiania się w szczegóły techniczne. Sam nie jestem w technice biegły, a zainteresowanym podam linki do konkretnych informacji, którymi sam się posiłkowałem.
Uwaga techniczna: posegregowane wg serii PKP, a w przypadku ich braku wg typów fabrycznych.
Nie opisałem projektów projektów lokomotyw spalinowych sprzed 1945 roku oraz projektów lokomotyw parowych.
Lokomotywy elektryczne
EM11
Najprawdopodobniej zrealizowano jako EM10, gdyż dane w zasadzie pokrywają się. Możliwe, że to błąd autora książki, gdzie wymienia się tą serię, albo też planowano dwoma seriami oznaczyć typy 405E i 405Ea, oznaczone później jako jedna seria EM10 z rozbiciem na różne zakresy numerów.
EP11 (110E)
EP11 (110Ea)
EP11 (110Eb)
Lokomotywa na prędkość 160 km/h i 200 km/h. Trzy warianty: bez urządzeń pochłaniających energię zderzenia (110E), z urządzeniami pochłaniającymi energię zderzenia z obu stron (110Ea) i z urządzeniami pochłaniającymi energię zderzenia z jednej strony (110Eb).
Oznaczenie EP11 nie jest pewne. Możliwe też, że to miała być „10” a seria EM10 dostałaby serię EM11.
Szczątkowe dane techniczne: kliknij
ET22 (201Ee)
ET22 (201Ef)
W zasadzie nic o tych wersjach nie wiadomo. Nie wiadomo nawet czy takie planowano. Prawdopodobnie to były jakieś wersje rozwojowe ET22. Powstała wersja 201Ed, ET22 dla Maroka dostały typ 201Eg. I w zasadzie można by było na tym poprzestać, gdyż literę „g” w oznaczeniu typu podobnie dostała wersja eksportowa EN57 do Jugosławii – 5Bg/6Bg. Ale fakt, że ET22 od numeru 1019 dostały (tylko na podstawie telefonicznego zgłoszenia od Pafawagu) oznaczenie typu 201Eh a nie 201Ee, może nasuwać przypuszczenia, że typy 201Ee i 201Ef istniały.
EP23 (201Eb)
Niestety tutaj j.w. Niektórzy początkowo twierdzili nawet, że powstała EP23-001 miała właśnie oznaczenie typu 201Eb. Być może skala zmian, jaką planowano wprowadzić dla kolejnej EP23 była tak duża, że zarezerwowano kolejne oznaczenie typu.
EP23 (201Ed)
EP23 (103E)
Zupełnie nowy projekt lokomotywy, opracowany w 1973 roku. Od początku założono prędkość 160 km/h (zbudowaną EP23 – 201Ea początkowo planowano na 140 m/h). Później zmieniono oznaczenie typu na 103E. Podstawową różnicą są silniki: w wyprodukowanej EP23-001 zastosowano silniki podobne jak w ET22, w projektowanej EP23 (201Ed) planowano nowy typ silników.
Dane techniczne: kliknij
EP23 (204E)
Znowu EP23. Prace rozpoczęto prawdopodobnie w 1980 roku. W 1984 projekt był w trakcie opracowywania. Dostawy planowano po 1990 roku.
Układ osi taki sam jak w bardziej znanej ET24, czyli Bo'Bo'Bo'. Założono trzy warianty: wersja podstawowa na 160 km/h, wersja kontenerowa na 125 km/h (zmiana przełożenia) oraz wersja na 100 km/h. We wszystkich wersjach silniki jak w EP09. W założeniach to ta lokomotywa miała być dedykowana pociągom ekspresowym (EP09 początkowo planowano na 140 km/h).
Więcej informacji: kliknij
ET24 (206E)
Chyba najbardziej zaawansowany projekt. Podobno rozpoczęto nawet budowę prototypu. Można nim pojeździć w MaSzynie, powstały dwie wizualizacje.
Opracowano w 1986. Prawdopodobnie prototyp wstępnie zaczęto konstruować w 1989.
Układ osi to Bo'Bo'Bo', pudło takie jak w EP09. Silniki takie jak w EU07 i ET22. Prędkość maksymalna to 100 km/h. Lokomotywy te miały być przeznaczone do ruchu towarowego i w pierwszej kolejności miały zastąpić na ciasnych liniach górskich lokomotywy ET21.
W przyszłości miały posiadać rozruch impulsowy, zamiast oporowego.
Więcej informacji: kliknij, kliknij i kliknij
ET41 (203Ea)
Nowsza wersja ET41. Nowe pudło, takie jak w SU46, nieco zmienione wózki. Projekt powstał w 1978 roku, zamiast niego wyprodukowano kolejne EU07 w Cegielskim. Lokomotywy te miały otrzymać numery od 301 do 600. Można to utożsamiać z pierwotnym zamówieniem na lokomotywy ET41, które wynosiło właśnie 500 sztuk.
Więcej informacji: kliknij
ET41 (203Em ?)
Współczesny projekt, gotowy do realizacji zaraz po ET22-2000. Planowano przebudować ET41 na lokomotywę 2-systemową. ZNLE Gliwice coś namieszały w papierach i nie poszło.
ET43 (205E)
Projekt nowej lokomotywy 2-członowej na 100 km/h do prowadzenia ciężkich pociągów towarowych. Układ osi Bo'Bo' + Bo'Bo'. W 1984 roku projekt był w trakcie opracowywania. Informacja o oznaczeniu ET43 wątpliwa.
Więcej informacji: kliknij
5E
Projekt z lat 1957-1958 na zlecenie kolei piaskowych, przygotowany dla charakterystyki ichniejszych linii: boczne pantografy, wentylowane silniki trakcyjne, piasecznica. Miało to być rozwinięcie piaskowej wersji 3E (czyli ET21). Nie wiele wiadomo na ich temat.
101E
Rok konstrukcji to 1973/1974. Lokomotywa o układzie osi Co'Co' w dwóch wariantach: na prędkość 160 km/h i 200 km/h. Dosyć tajemniczy projekt.
Dane techniczne: kliknij
Nieco więcej informacji: kliknij
403E
Lokomotywa elektryczna – popychacz. I tylko tyle wiadomo…
Elektryczne zespoły trakcyjne
EW58 (3WE-120)
Podczas prac nad nowym ezt, później oznaczonym jako EW58 pojawiły się dwa warianty: 3WE-100 i 3WE-120, w zasadzie różniące się tylko prędkością maksymalną. Do dalszych prac skierowano 3WE-100, czyli później 3WE i 3WEa, które ostatecznie i tak mają prędkość 120 km/h.
EN59 (2WE)
2WE-100
2WE-6B
EN59 w skrócie: układ wagonów jak EN57, podzespoły jak w EW58. Prędkość maksymalna: 120 km/h. Zarezerwowano oznaczenie, stąd przez jakiś czas była dziura pomiędzy EW58 a EW60. Opracowano w 1980 roku, planowano wdrożyć do produkcji na przełomie lat 80. i 90. Z założenia tabor ten miał uzupełniać EN57.
Początkowo stworzono dwa warianty: 2WE-100 z prędkością maksymalną 100 km/h i silnikami jak w EW58 oraz 2WE-6B z silnikami jak w EN57. Do dalszych prac wybrano wariant 2WE-100, jednak dane EN59 mówią o prędkości maksymalnej 120 km/h.
Podobnie jak EW58, planowano wersję z toaletami dla sieci PKP oraz wersję bez toalet dla sieci SKM.
Dane techniczne: kliknij
ED74
ED75
Chodziły słuchy, że Pafawag miał wyprodukować te jednostki, gdyż nie zakupiono Pendolino ETR460 w 1994. Projekty podobno były od 1999 roku. Prędkość maksymalna to 160 km/h. ED75 miała być dodatkowo 2-systemowa. Cena 3 zespołów była równoznaczna 1 zespołowi Pendolino.
4WE
Data konstrukcji to wrzesień 1976 roku. Prędkość maksymalna: 250 km/h. Tak szybko jeździli tylko w Japonii, Francuzi dopiero testowali, a Niemcy jeszcze nie mieli kolei dużych prędkości. Przeprowadzono badania aerodynamiczne głowicy napędowej w kilku konfiguracjach, a także stożka dopinanego na końcu składu dla zmniejszenia oporu. Przećwiczono trzy konfiguracje czoła i część spływową. Badania prowadzono w tunelu Instytutu Lotnictwa.
5WE
Wytyczne techniczno-eksploatacyjne opracowano w roku 1973. Projekt zakładał maksymalne prędkości 160 i 200 km/h. Układ wagonów wg danych technicznych to s+d+s (wersja na 200 km/h: s+s+s). Według rysunków technicznych możliwe są trzy konfiguracje:
- 6 wagonów, kl. 1: 64 pas, kl. 2: 186, długość ok. 132 m,
układ: 2k+2+2b+1+1+2k;
- 9 wagonów, kl. 1: 126 pas, kl. 2: 271 pasaże, długość ok. 198 m,
układ: 2k+2+2b+1+1+1+2b+2+2k;
- 12 wagonów, kl. 1: 210 pas, kl. 2: 340 pas, długość ok. 264 m,
układ: 2k+2+2b+1+1+1+2p+2+2b+1+1+2k.
Legenda: 2k – 2 klasa z kabiną sterowniczą (47 miejsc bez przedziału służbowego); 2 – 2 klasa (62 miejsca); 1 – 1 klasa (42 miejsca), 2b – 2 klasa z przedziałem bufetowym (30 miejsc bez przedziału bufetowego); 2p – 2 klasa z pantografem (62 miejsca).
Wnętrze w obu klasach bezprzedziałowe, podobne do InterCityExpress. W wagonie bufetowym oprócz bufetu jest również kiosk i budka telefoniczna.
Dane techniczne: kliknij
8WE
8WED
8WEG
Jednostka trakcyjna dla SKM na prąd stały o napięciu 750V, prędkość maksymalna 90 km/h, układ wagonów s+s, po cztery pary drzwi na człon. Brak przedziału służbowego, stanowisko maszynisty po środku.
Były przygotowywane dwie odmiany: 8WED dla zasilania z trzeciej szyny, przeznaczony dla metra w Warszawie, Łodzi i Krakowie oraz 8WEG dla zasilania z sieci górnej, przeznaczony dla SKM w Poznaniu (obecnie PST), Szczecinie, Bydgoszczy i Lublinie.
Projekt był już znany w 1987. W 1989 roku konstrukcja była przygotowywana. Budowa trzech prototypów była przewidziana na rok 1992. Do 2000 roku planowano wyprodukowanie 726 szt. 8WED i 520 szt. 8WEG
Więcej informacji: kliknij i kliknij.
9WE
Piętrowe zespoły trakcyjne, mające zastąpić zespoły niskoperonowe na liniach podmiejskich. Podstawowy układ wagonów to s+d+d+s (z możliwością włączenia do składu więcej jak dwóch wagonów doczepnych).
Wstępne plany tych jednostek były znane w 1989. Dostawy miały nastąpić po 1990 roku, aczkolwiek prace badawczo-rozwojowe miały potrwać do końca lat 90.
Nieco więcej informacji: kliknij
10WE
Jednostka dla SKM w Warszawie. Aparatura miała być w kooperacji z ABB. Układ wagonów, wymiary i wygląd jak EW58. Niestety niewiele więcej wiadomo.
Nieco więcej informacji: kliknij
12WE
Podobny do 10WE, również do ruchu miejskiego, tym razem w GOP-ie. 4 pary drzwi na człon, układ s+d+s (jak EW58), brak przedziału służbowego, stanowisko maszynisty pośrodku. Podobno myślano o tym jeszcze w połowie lat 90. Również miała być kooperacja z ABB odnośnie aparatatury.
Dane techniczne: kliknij
Fala
Pociąg z przechylnym pudłem firmy ADtranz przeznaczony na rynek polski. Nie doszło ani do produkcji, ani tym bardziej do zakupu.
Lokomotywy spalinowe
SU47 (302D)
Bliźniacza konstrukcja lokomotywy SP47, nawet takie same oznaczenie typu. Zasadnicza różnica to zmiana położenia przekładni, a przez to zmiana prędkości maksymalnej ze 140 km/h (SP47) do 120 km/h (SU47). Projekt upadł wraz z upadkiem dalszej produkcji SP47.
Dane techniczne: kliknij
102D
Projekt z Fabloku. Lokomotywa o mocy 1500 KM. Układ kabiny i gabaryty jak w SM31 (411D). Przeznaczona do prowadzenia pociągów osobowych na liniach lokalnych oraz lekkich towarowych. Planowano również wersje manewrową bez przetwornicy grzewczej lub wersję ze sterowaniem wielokrotnym. Prędkość maksymalna to 110 km/h.
Więcej informacji: kliknij
105D
Miała to być lokomotywa pasażerska dla prędkości 160 km/h, o mocy 4800 KM, ewentualna produkcja w Cegielskim.
201D
Lokomotywa towarowa o mocy 2250 KM. Produkcja w HCP.
202D
Podobnie jak 201D, tylko że o mocy 3000 KM.
203D
Lokomotywa towarowa o mocy 4800 KM, prędkość maksymalna to 100 km/h. Produkt Cegielskiego.
205D
Lokomotywa uniwersalna z Fabloku. Przeznaczona do prowadzenia pociągów pasażerskich z prędkością 200 km/h oraz lekkich pociągów towarowych z prędkością 120-140 km/h. Układ osi C-C (wózki monosilnikowe).
Więcej informacji: kliknij
304D
Lokomotywa z Cegielskiego, uniwersalna, o mocy 3000 KM.
305D
Lokomotywa z Cegielskiego, przeznaczona dla ruchu osobowego, o mocy 2250 KM.
306D
Projekt z 1980 roku. Lokomotywa przeznaczona na eksport do Syrii, wzorowana na 302D. Moc to 3000 KM. Wiele części i podzespołów miało być produkcji zagranicznej. 80 szt., ewentualna produkcja w HCP. Jednak koleje syryjskie ostatecznie zdecydowały o zakupie lokomotyw w ZSRR.
308D
Projekt z 1985 roku. Kolejom greckim zaoferowano nową lokomotywę o mocy 2250 KM i prędkości maksymalnej 130 km/h, produkcja w zakładach H. Cegielski. Strona grecka jednak nie zaakceptowała polskiej oferty.
416D
Projekt spalinowej lokomotywy manewrowej, zunifikowanej z EM10, o mocy 800 KM. Docelowo miały zastąpić SM42.
Spalinowe zespoły i wagony trakcyjne
SN81 (SPA-66)
Oprócz wyprodukowanej wersji 2-członowej planowano również wersję 3-członową.
SA103 (207Ma + 207Mb)
Ta sama seria co SA101 i SA102, tylko że w wersji „górskiej”: układ s+s, czyli SA103A+SA103B. Zarezerwowano oznaczenie, dlatego przez dłuższy czas była dziura pomiędzy SA102 a SA104.
SA108 (215Ma)
Tutaj analogicznie jak w przypadku SA105 – 213M i 213Ma. Numery planowano od 101 wzwyż.
210M
Produkt Kolzamu, to samo co SA107 i SA109, tylko w wersji 3-członowej.
216M
216Ma
Znowu ZNTK Poznań, czyli to samo co SA105 i SA108, tylko w wersjach 3-członowych.
217M
Projekt autobusu szynowego z Fabryki Pojazdów Szynowych H.Cegielski Poznań.
Lokomotywy wąskotorowe
Lyd1 (WLs150B)
WLs150B to wersja produkowanych lokomotyw Lyd1 (WLs180) na rozstaw 900 i 1067 mm. Lokomotyw nie wyprodukowano, gdyż przebudowano na tor 900 mm 10 szt. już eksploatowanych lokomotyw WLs150.
Lyd1 (WLs150C)
WLs150C to projekt lokomotywy z 1959 roku. Jest to wersja lokomotywy Lyd1 (WLs150) na tor 600 mm. Projektu nie zrealizowano, gdyż większość linii 600 mm przekuto na 750 mm, który miał być standardowym rozstawem dla kolei wąskotorowych w Polsce.
Lyd1 (WLs150 | 804D)
Projekt z 1970 roku na tory 600 i 630 mm. Bliźniacza konstrukcja do Lyd1 (WLs150 | 803D), ale miała nieco inne parametry techniczne. Moc 100 KM albo 150 KM. Projektu nie zrealizowano ze względu na przekuwanie linii 600 mm na 750 mm, a na tych, które się ostały, zakupiono rumuńskie Lyd2.
Lx (2Mw)
Projekt lokomotywy spalinowej przeznaczonej dla PKP na tor 750 mm z 1959 roku. Ewentualna produkcja w Konstalu. Wcześniej wyprodukowano wagony motorowe MBxd1 (1Mw), jednak PKP odstąpiły od dalszych zamówień, w tym od zamówień na lok. Lx (2Mw).
WLs20
To jakaś wąskotorowa lokomotywa zaprojektowana w Fabloku w 1948 na tor 600 mm. Układ osi: B. Prędkość maksymalna to 15 km/h.
L2-DTK
Projekt z 1957 roku opracowany przez CZKD Warszawa. Lokomotywa przeznaczona na tor 750 mm. Układ osi: B'B'. Moc 150 KM, prędkość maksymalna 40 km/h.
Wagony trakcyjne wąskotorowe
???
W latach 90. w ZNTK powstał projekt nowego wagonu trakcyjnego na linie 750-1000 mm.
Rysunek techniczny tutaj.
Tutaj wycinek z książki o planach lokomotyw elektrycznych i ezt po 1990 roku:
http://bahn.eu07.pl/bahn/wizja/
Posiadam rysunki (techniczne) EP11 (110E), ET24 (206E), ET41 (203Ea), EN59 (2WE), 5WE, 8WE, 12WE, SU47 (302D).
Posiadam też wizualizacje EP11 (110E), EP11 (110Ea), ET24 (206E), ET43 (205E), Fala i SN81 (SPA-66) w wersjach 2- i 3-członowych. Niestety za bardzo nie mogę ich nigdzie udostępniać, ze względu na prawa autorskie oraz zaufanie udzielone przez osoby udostępniające.
Specjalne podziękowania dla użytkownika TOMEKKOT za dane dotyczące niektórych lokomotyw spalinowych.
I to by było na tyle z mojej strony. Jeśli ktoś ma wiedzę potrzebną do uzupełnienia zestawienia, to miło by było gdyby się odezwał. :-)