Temat wydzielony z komentarzy pod zdjęciem lokomotywy ET22-930 w Ilostanie Pojazdów Trakcyjnych - https://ilostan.forumkolejowe.pl/index.p...o&id=45432

Wypowiedź przeniesiona z Ilostanu Pojazdów Trakcyjnych:

@KazET21224142: Współpracuję z wieloma osobami z tej firmy i mam informacje na ten temat z kilku źródeł. Przyczyny są proste i wyjaśnię je krótko - 1. Duże zużycie energii przez stare lokomotywy, 2. Wysokie koszta utrzymania starych lokomotyw - w przypadku nowych w momencie zakupu wykupuje się również utrzymywanie maszyn aż do naprawy P5 a poza tym maszyny te mają dużo wyższe limity kilometrów między poszczególnymi poziomami utrzymania - nie muszą ciągle zjeżdżać do lokomotywowni na przeglądy P1 i P2., 3. Niejako jest to związane z pkt. 2. - wyższa zastępowalność starych maszyn nowymi - z tego co wiem wyliczono, że jedna ET25 (Dragon2) jest w stanie wykonywać pracę taką jak dwie lub nawet trzy ET22/ET41/ET42 (ogólnie stare lokomotywy) z powodu wyższej sprawności, siły pociągowej, prędkości maksymalnej (w Lotos Kolej Dragony prowadzą pociągi towarowe z prędkościami nawet powyżej 80 km/h) oraz tego o czym napisałem powyżej.

(10.09.2019, 23:56)Kapsel2696 napisał(a): Mi się wydaje, że gdyby NG byków były opłacalne to Cargo by je wykonywało. W przypadku ET41 w zasadzie nie ma żadnej alternatywy o podobnych parametrach na rynku nowoczesnych lokomotyw, ale dla ET22 następcy już się pojawili, dlatego zaprzestano wykonywania ich napraw głównych. I moim zdaniem takie naprawy już nie będą wykonywane, a Cargo, będzie stopniowo starsze elektrowozy zastępować nowymi. Oczywiście nie mówię o najbliższych latach ale taki proces będzie miał miejsce. Do tego prawie 60 lokomotyw ET22 stoi w zapasie mimo, że są sprawne i mają dopuszczenia do ruchu. W takiej sytuacji wykonywanie NG bykom odstawionym od lat się chyba mija z celem.

Dokładnie tak. Zwłaszcza, że firma posiada odkupioną od ówczesnego ZNLE S.A. Gliwice pełną dokumentację modernizacji lokomotyw ET22 do typu 201El czyli serii ET22-1200. Początkowo (2012-2013 rok) planowano podjęcie modernizacji maszyn serii ET22 do tego typu lecz zostało to zarzucone z powodu spadku przewozów w 2013 roku i zmniejszenia ilości napraw lokomotyw elektrycznych (naprawiono wówczas zaledwie 56 lokomotyw a rok i dwa lata wcześniej odpowiednio 73 i 90 zaś rok później aż 118). Rok i dwa lata później (2014-2015) masowo podjęto się napraw poziomu P4/1 i P4/2 maszyn z najwyższych numerów (10xx i 11xx) odstawionych od wielu lat w oczekiwaniu na naprawy P4 czyli zwykłe rewizje. W sumie trudno się temu dziwić i wykazywać nierozumienie, kto w sytuacji posiadania młodszych egzemplarzy oczekujących zaledwie napraw rewizyjnych będzie inwestował dużo większe środki w te same lokomotywy lecz starsze o kilka lat i oczekujące na wykonanie napraw P5 z modernizacją? (ET22 z numerów 5xx i wyżej). Jeśli chodzi o zastąpienie starych elektrowozów nowymi to następca jest obecny na polskim rynku lokomotyw od blisko 10 lat a jego nazwa do Newag Dragon   Firma Lotos Kolej użytkuje te lokomotywy od 2014 roku prowadząc nimi pociągi o masie ponad 3200 ton zaś rekord obciążenia pociągu prowadzonego przez E6ACT w tej firmie to aż 4644 tony! (o ile dobrze pamiętam). Takich składów nie prowadzają ani nawet nie byłyby w stanie prowadzić (a co dopiero z sensowną prędkością) nawet lokomotywy dwuczłonowe serii ET41 i ET42. Można więc w pełni uznać Dragony za pełnoprawnych następców wszystkich ciężkich towarowych lokomotyw elektrycznych eksploatowanych w Polsce.
Odnośnie ostatniego wniosku w pełni się zgadzam - nawet jeśli przewozy wzrosną i wszystkie te maszyny wrócą i nawet jeśli wystąpią braki w taborze to żadnym problemem nie jest wykonanie napraw poziomu P4/2 (rewizyjnych) kilkunastu odstawionych od kilku lat maszyn serii ET22 (odstawionych w latach 2013-2017 nadal w krzakach jest ponad 60 sztuk z których większość nadaje się do rewizji i jest kompletna) i przywrócenie ich do normalnej jazdy tak jak ostatnimi czasy miało to miejsce właśnie z przedmiotowym ET22-930 czy też ET22-888, 926, 952 a rok wcześniej ET22-900, 905, 925, 933 i 939. Mam już nawet informacje że firma przymierza się do takich działań no ale które to konkretnie będą egzemplarze to już pozostaje niewiadomą 

(10.09.2019, 23:54)KazET21224142 napisał(a): PS: EU46 są brane pod leasing czy są własnością PKP Cargo ? Bo jeśli są z leasingu to chyba raczej dla PKP Cargo opłaca się wysłać Dragony do jazdy z pociągami do Niemiec, Czech, Słowacji i Węgier niż Vectrony o ile mogą jeździć poza granicami naszego kraju.[url=https://ilostan.forumkolejowe.pl/index.php?nav=foto&id=45432][/url]

Wszystkie lokomotywy serii EU45 (1 sztuka) oraz EU46 (obecnie już 18 sztuk a wkrótce 20) są własnością PKP CARGO S.A.

(10.09.2019, 23:56)Seven napisał(a): Ale nikt tu przecież nie pisze o zastępowaniu ET22 w najbliższych latach. Wiadomo, że to proces stopniowy. Dopóki będą kwalifikować się do napraw rewizyjnych i dopóki będzie to ekonomicznie uzasadnione to nadal pozostaną w eksploatacji. Ale zauważ, że od kilkunastu lat nie przeprowadza się napraw głównych tej serii nie będących modernizacją, a owe modernizacje były wykonywane, gdy na rynku nie było żadnego potencjalnego następcy. Od 2012 roku ET22 przechodzą już tylko rewizje. To chyba mówi samo za siebie.

Dokładnie tak, ostatnimi modernizacjami lokomotyw z rodziny ET22 były maszyny 201Eo naprawiane w ZNTK Oleśnica dla przewoźników prywatnych. Jeśli kiedykolwiek (co jest niestety mało możliwe) PKP CARGO zdecyduje się na sprzedaż którejkolwiek z posiadanych przez siebie ET22 na wolny rynek to wówczas należy się spodziewać ewentualnych modernizacji   Obecnie potencjalny a nawet realny następca jest obecny a napisałem o nim post wyżej.

Cytat:...zaś rekord obciążenia pociągu prowadzonego przez E6ACT w tej firmie to aż 4644 tony! (o ile dobrze pamiętam). Takich składów nie prowadzają ani nawet nie byłyby w stanie prowadzić (a co dopiero z sensowną prędkością) nawet lokomotywy dwuczłonowe serii ET41 i ET42. Można więc w pełni uznać Dragony za pełnoprawnych następców wszystkich ciężkich towarowych lokomotyw elektrycznych eksploatowanych w Polsce.

Taka informacja raczej jest mało prawdopodobna. Zresztą ET42 dobrze się trzymają pomimo wielu kryzysów na PKP. 

Cytat:Wszystkie lokomotywy serii EU45 (1 sztuka)...

Ciekawi mnie tylko jedno, czy PKP Cargo zwróciło leasingodawcy dobrowolnie, czy mieli jakąś umowę do kiedy mogą w ich flocie jeździć ? Zresztą zauważyłem też że coraz mniej Eurosprinterów pracuje u Polskich przewoźników. Z tego co mi się wydaje to pracuje aż 11 lokomotyw pod różnymi oznaczeniami (oczywiście licząc PKP Cargo). Ciekawe czy dla polskich przewoźników leasing polskich lokomotyw typu Dragon i ET22 będzie bardziej opłacalny niż lokomotyw z Niemiec.

Cytat:...Jeśli kiedykolwiek (co jest niestety mało możliwe) PKP CARGO zdecyduje się na sprzedaż którejkolwiek z posiadanych przez siebie ET22 na wolny rynek  to wówczas należy się spodziewać ewentualnych modernizacji...

Podobno prywaciarze mogą kupić lokomotywy, które przewoźnik wystawił do kasacji. Nie jestem pewien ale na IPT pisało że SM42-482 kupił przewoźnik pomimo że Przewozy Regionalne wystawiły go do kasacji. Jeśli wiesz coś to napisz.

Ciekawe czy modernizacje polegałyby coś na wzór 207E tyle że z innym podwoziem i rodzajem kabiny.

ET22 to luksus, przecież jeżdżą jeszcze ET21 i inne "nowoczesne" wynalazki chociaż nie ma co ukrywać - nic nie jest wieczne. Z pewnością prędzej zapłaczę za ET41/42/22 niż za EN57.

Poczytaj proszę więcej o Dragonach E6ACT z pierwszej serii i ich eksploatacji w Lotos Kolej. W praktycznie każdym artykule czy informacji prasowej na ten temat widnieje informacja o zdolności prowadzenia tymi maszynami składów o masie brutto ponad 4 tys. ton oraz maksymalnej sile pociagowej 450kN czyli zdolności ciągnięcia składów o masie 4500 ton. http://m.inforail.pl/niezawodne-dragony-...71745.html

Odnośnie EU45 w PKP Cargo - było to regulowane umową między stronami i po jej wygaśnięciu spółka oddała te lokomotywy do właściciela.


SM42-482 była rzeczywiście wystawiona w przetargu kasacyjnym z koniecznością zlomowania w 2016 roku lecz (na szczęście) nie została wówczas kupiona przez żadnego złomiarza. Później spółka podjęła decyzję o sprzedawaniu swoich lokomotyw na wolnym rynku bez konieczności kasacji jednak dotyczyło to wyłącznie Przewozów Regionalnych a PKP Cargo to zupełnie inny temat. Wprawdzie w maju tego roku firma ta również wystawiła na wolną sprzedaż ponad 100 swoich lokomotyw ale do tej pory były to tylko lokomotywy spalinowe z serii SM31, SM42, ST43, SU45 i SU46. Jeśli chodzi o podejście do elektrowozów to jest ono nadal to samo i firma nakazuje kasację pojazdu po jego sprzedaży a niewywiązanie się z tego obowiązku jest karane wysokimi karami pieniężnymi.

Cytat:SM42-482 była rzeczywiście wystawiona w przetargu kasacyjnym z koniecznością zlomowania w 2016 roku lecz (na szczęście) nie została wówczas kupiona przez żadnego złomiarza. Później spółka podjęła decyzję o sprzedawaniu swoich lokomotyw na wolnym rynku bez konieczności kasacji jednak dotyczyło to wyłącznie Przewozów Regionalnych a PKP Cargo to zupełnie inny temat. Wprawdzie w maju tego roku firma ta również wystawiła na wolną sprzedaż ponad 100 swoich lokomotyw ale do tej pory były to tylko lokomotywy spalinowe z serii SM31, SM42, ST43, SU45 i SU46. Jeśli chodzi o podejście do elektrowozów to jest ono nadal to samo i firma nakazuje kasację pojazdu po jego sprzedaży a niewywiązanie się z tego obowiązku jest karane wysokimi karami pieniężnymi.

Aha to teraz rozumiem. Czyli ogłoszony przetarg na kasacje SM03, SM30, SM31, SM42, ST43, SU45, SU46 oraz SP32 jest już nieaktualny ? Tylko od kiedy mają takie podejście do elektrowozów, skoro sprzedali pięć lokomotyw ET40 do P.H.U ? Dodatkowo w 2017 roku PKP Cargo prowadziło też rozmowy z potencjalnymi właścicielami EM10. Ciekawi mnie co się stało z 10 elektrowozami ET22 wystawionymi na sprzedaż w 2013 roku, bo z tego co mi wiadomo jedna z tych maszyn trafiła do Taboru Dębica, ale o resztach to nic nie wiadomo.

Czy wiesz może kiedy SM42-482 wróci do ruchu oraz co z SU45 wystawionymi w tym samym przetargu ?

Cytat:W praktycznie każdym artykule czy informacji prasowej na ten temat widnieje informacja o zdolności prowadzenia tymi maszynami składów o masie brutto ponad 4 tys. ton oraz maksymalnej sile pociagowej 450kN czyli zdolności ciągnięcia składów o masie 4500 ton.

Z prasą jest taki problem że jest kontrolowana. Więc z tymi informacjami trzeba być trochę ostrożnym. O tym ile przeciągną to już raczej wiedzą sami maszyniści którzy na nich pracowali.

Cytat:Odnośnie EU45 w PKP Cargo - było to regulowane umową między stronami i po jej wygaśnięciu spółka oddała te lokomotywy do właściciela.

Każda z lokomotyw miała różny dzień i miesiąc oraz rok przypisany ? Ponieważ jeśli się nie mylę to pięć zwrócono w marcu 2016 roku, kolejne dwie we wrześniu, a ostatnią EU45-205 zwrócono 3 marca 2017 roku tak jak piszę na IPT. W sumie chciałbym gdyby ta informacja była podana w jakiś źródłach z opracowań, żeby można było dać na Wikipedię.

Jest jasne, że stopniowa wymiana maszyn na nowe będzie trwała, ale o jej rozmiarze zdecyduje rachunek ekonomiczny, bo w przewozach towarowych propaganda nowoczesności nie ma aż takiego wielkiego znaczenia. A co do tych wszystkich cudownych parametrów trzeba jednak mieć trochę ostrożności, bo pomimo wielu zalet nowoczesny tabor ma jedną znaczącą wadę - jest drogi. Wymaga mniej przeglądów, ale części i naprawy są droższe oraz wymagają większego profesjonalizmu warsztatu. Jest tam dużo elektroniki, która w większości jest nienaprawialna i droga. Może dragon jest w stanie zastąpić 2,5 byka, ale w warunkach mocno idealnych, bo dużo zależy od organizacji przewozów i potrzeb w danej chwili. Z tym uciąganiem ponad 4600 ton też trzeba uważać, bo to jest bardziej zarzynanie sprzętu niż właściwa eksploatacja, może się to zemścić. Może raz czy dwa pojedzie bez problemu, ale kiedyś spali silniki na jakiejś górce. No i i tak nie każdy szlak i stacja może przyjąć taki skład.
Cargo raczej nie robi NG byków bo sytuacja z nimi jest w miarę stabilna, a jak historia uczy ta firma działa dopiero jak ma nóż na gardle (zresztą inne państwowe też). Tak było z ET41, którym zagroziło wycofanie z powodu ważności świadectw, więc nie mieli wyjścia jeśli chcieli dalej utrzymać kontrakty na cieżkie przewozy węgla, podobnie dzisiejsze ST48 i ST44m są efektem dramatycznego braku cieżkich maszyn spalinowych. Nie wiem jak to dokładnie wypada ze świadectwami byków, ale coś mi się wydaje że i tu może okazać się podobnie.

(11.09.2019, 16:47)KazET21224142 napisał(a): Tylko od kiedy mają takie podejście do elektrowozów, skoro sprzedali pięć lokomotyw ET40 do P.H.U ? Dodatkowo w 2017 roku PKP Cargo prowadziło też rozmowy z potencjalnymi właścicielami EM10. Ciekawi mnie co się stało z 10 elektrowozami ET22 wystawionymi na sprzedaż w 2013 roku, bo z tego co mi wiadomo jedna z tych maszyn trafiła do Taboru Dębica, ale o resztach to nic nie wiadomo.

Co do elektrowozów to chyba zasadniczo od zawsze, najprawdopodobniej czasem robione są wyjątki, może uznano że te kilka starych ET40 "nie będzie stanowić zbyt dużej konkurencji". Albo ktoś "posmarował" gdzie trzeba. Co do maszyn sprzedanych w 2013 roku, to poza trzema u Dybowskiego, kilka też udaje "Marokańczyków" 201Eo, bo nie wszystkie z tej serii są oryginalnie marokańskie.

Na nie zezlomowana czesc ET40 byl przetarg, sprzedano tylko 5 z czego do ruchu udalo sie przywrocic 3.

(12.09.2019, 08:37)EN57fan napisał(a): Co do elektrowozów to chyba zasadniczo od zawsze, najprawdopodobniej czasem robione są wyjątki, może uznano że te kilka starych ET40 "nie będzie stanowić zbyt dużej konkurencji". Albo ktoś "posmarował" gdzie trzeba. Co do maszyn sprzedanych w 2013 roku, to poza trzema u Dybowskiego, kilka też udaje "Marokańczyków" 201Eo, bo nie wszystkie z tej serii są oryginalnie marokańskie.

Faktycznie pudła musiały raczej pochodzić z lokomotyw od PKP Cargo, ale najprawdopodobniej (Jak podaje IPT) są to egzemplarze o numerach: 227, 244, 245, 277, 306 i 312.

(13.09.2019, 20:45)1olek napisał(a): Na nie zezlomowana czesc ET40 byl przetarg, sprzedano tylko 5 z czego do ruchu udalo sie przywrocic 3.

Pozostałe dwie też będą przywrócone do ruchu czy zostały dawcami części dla pierwszych trzech egzemplarzy?

Z tego co wiem to pozostające w ZNTKiM Gdańsk dwa egzemplarze lokomotyw serii ET40 mają niewielkie szanse na powrót do ruchu. Ciągłe problemy z eksploatacją ET40 w Lotos Kolej, brak rezerwy obiegowej i nabywanie przez LK nowych lokomotyw powodują, że naprawa tych maszyn staje się coraz mniej opłacalna. Mówi się też o zwrocie trzech sztuk ET40 (43, 52 i 55) eksploatowanych przez Lotos Kolej już w listopadzie tego roku po dostawach kolejnych E6ACTa. Jak będzie z tymi maszynami to czas pokaże, pewne jest jedno - miały jeździć po P5 w Gdańsku o wiele lepiej.

Ciekawe jak po zwrocie do właściciela otrzymają barwy (oczywiście w przypadku gdyby do tego doszło) ?