Komentarze wydzielone spod zdjęcia: https://ilostan.forumkolejowe.pl/index.p...o&id=67665

Kubik
2021-03-17 13:05:48 | Usuń
Ciekawe która seria najszybciej odejdzie od PKP Cargo : ET22 , ET41 , EU07 czy Et42. Byków jest najwięcej więc jeżeli wzrośnie przewóz towarów koleją a byki i inne serie już nie będą w eksploatacji to ciekawe jaka seria je zastąpi.
Bo jak na razie nie zapowiada się na jakąś serie lokomotyw w dużej ilości egzemplarzy.

JRR
2021-03-17 13:20:32 | Usuń
@Kubi U nas często mówi się o końcu eksploatacji ET42 ze względu na brak części zwykłych i elektroniczny (mało ich jest ale jednak), ostatnio był jakiś na przeglądzie i na części do CA/SHP czekał miesiąc bo ściągali z ukrainy owe części.

Kubik
2021-03-17 14:19:27 | Usuń
To jeżeli ET22 ma większa moc to ET42 jest trochę niepotrzebne to czemu je przywrócili do eksploatacji ?
Mogli by je dać do muzeum w zielonych barwach ale i tak fajnie że jeszcze jeżdżą szkoda że nie jest tak samo z EN57.
Zaczynam się martwić że w muzeach nie będą w swoich czerwonych barwach. bo zostało ich już mało. Bo wszystko idzie na modernizacje .

JRR
2021-03-17 14:58:08 | Usuń
Człowieku! Jakie czerwone barwy?! Kible były Jakie? Żółto-niebieskie, więc inna malatura "muzealna" nie wchodzi w gre, pomijam egzemplarz 919.

Kubik
2021-03-17 16:02:50 | Usuń
Ale to i tak lepiej niż EN57 w barwach Koleji Łódzkich który
ma w ogóle inne wnętrze , inne siedzenia i wygląda nowocześnie. A tamte EN57 już nigdy nie wrócą. Jest możliwość przemalowania ale i tak to nie będzie to.

JRR
2021-03-17 16:13:21 | Usuń
Jeszcze są perełki ze starym wyposażeniem (pomijając wyświetlacz), ale rekonstrukcja starego wyświetlacza to nie problem. O 57 które miały 2 reflektory nie wspominam...

Odniosę się do posta @Kubik, bo to co piszę w poście to są kompletne farmazony.
Żadna z wymienionych serii szybko nie odejdzie, zwłaszcza że nie ma też za wiele obecnie na rynku lokomotyw do ruchu towarowego. Owszem mamy Dragona, który w niedługim czasie może być hitem eksportowym. Mamy też ciekawą lokomotywę 207E zaprojektowaną przez Rail Polska, ale to nie wystarczy. W niedługim czasie w Polsce będą potrzebne silne dwuczłonowe lokomotywy przeznaczone do obsługi ruchu towarowego oraz lokomotywy o układzie Co'Co zunifikowane z serią ET22. Polscy producenci powinni również rozpocząć produkcję lokomotyw wielosystemowych przeznaczonych do ruchu towarowego. Owszem Newag podpisał już umowę na lokomotywy wielosystemowe dla PKP Intercity i jeżeli wszystko pójdzie dobrze to może dałoby radę również homologacją przyszłych lokomotyw towarowych na inne kraje (bez liczenia Niemiec).
Jeżeli doszłoby do elektryfikacji linii kolejowej nr 65 to dodatkowo PKP LHS musiałoby podjąć się zakupu dwuczłonowych i zwykłych o układzie Co'Co lokomotyw przeznaczonych do ruchu towarowego. Pewne jest że taka elektryfikacja LHS byłaby na prąd przemienny (25 kV) z uwagi na zasilanie występujące w krajach dawnego ZSRR, choć owszem Ukraina i Rosja mają szlaki pod napięciem stałym. Nie wiadomo jednak w tym przypadku, czy dostawy prowadzone byłby od krajowych producentów, czy producentów ze wschodu (z Ukrainy lub Rosji itp) ?

W chwili obecnej trochę słabo prezentuje się rynek Polski jeżeli chodzi o krajową produkcję lokomotyw towarowych. A jedyne co pozostaje to szukanie lokomotyw poza granicami kraju. Owszem w niedawnym czasie do Europy trafiły lokomotywy z Chin, ale pytanie czy Chińskie lokomotywy byłby dobre dla polskiego rynku ? Jaka ogółem jest opinia kolejarzy i ekspertów w tym temacie ?

Najważniejszą i pomijaną kwestią przez niektórych jest też elektryfikacja szlaków do których potrzebna będzie obsługa lokomotyw elektrycznych. I nie tylko dla przewoźników towarowych, ale również dla osobowych jak chociażby PKP Intercity, które boryka się z problemem taboru na szlaki niezelektryfikowane. W ostatnim czasie zaczyna też maleć liczba lokomotyw spalinowych przeznaczonych do ruchu towarowego (z pominięciem manewrowych, bo to inna bajka) co również daje jasno, że PKP Cargo powinno podjąć napraw głównych (o ile trzeba) lokomotyw ET22, ET41 i ET42 aby mogły utrzymać ciężki ruch towarowy na szlakach głównych jak i linii kolejowych, które zostaną w przyszłości zelektryfikowane jak m.in: 201, 203, 137 czy 14 itp. Choć ET42 zazwyczaj obsługują przewozy towarowe na głównych liniach kolejowych to i tak nadal są potrzebne jeżeli mają być obsługiwane jakiekolwiek ciężkie przewozy towarowe.

Nie ma innej takiej lokomotywy, która mogłaby obsługiwać ciężkie przewozy towarowe na magistralach, ani na Śląsku.

Jeżeli chodzi o gadki pozostałych userów to nie wiem czemu nikt nie zwrócił uwagi chociażby że polscy przewoźnicy posiadają również czechosłowacką serię 181 i 182, która jest jeszcze bardziej wiekowa w porównaniu do siódemek, czy byków i innych dwuczłonów. Nie mówię tu już o nielicznej serii 140 które dwa należą do Rail Polski, czy 183 które wszystkie są własnością słowackich przewoźników kolejowych.

Generalnie odnośnie produkcji nowych lokomotyw towarowych i LHSu - zgoda. Jeśli zaś chodzi o naprawy lokomotyw serii ET22 to jak wiadomo nie są planowane ich naprawy P5 z racji na politykę przeprowadzania napraw poziomu P4/2 ewentualnie z opcją małej modernizacji poprawiającej komfort pracy maszynisty (to powinien być standard). Masowe inwestowanie w ciężkie ET41 i ET42 w sytuacji spadających na łeb na szyję przewozów węgla (od 2007 roku spadły o ponad 40%) to całkowity bezsens. Polecam tutaj lekturę ciekawego artykułu, na który niedawno trafiłem: https://www.wnp.pl/logistyka/puste-wagon...cLaM6k2iTw

Oczywiście pewna grupa lokomotyw dwuczłonowych powinna zostać utrzymana jednakże z całą pewnością nie powinno być to więcej niż 80-100 sztuk (obecnie czynne jest około 130), na które zapotrzebowanie będzie spadać. Jeżeli w coś ze starego taboru należy inwestować (w dobie powszechnej dostępności nowych lokomotyw nawet krajowej produkcji wydaje się to mało opłacalnym scenariuszem) to w lokomotywy serii EU07 poprzez modernizację do serii 15xx (typ 303Eb) z nowymi gniazdami sterowania wielokrotnego. W okresie zapotrzebowania pojazdów do ciężkich przewozów węgla czy kruszyw mogłyby one pracować w planie ET41/ET42 (co już ma miejsce w relacji Jaszczów - Świerże Górne), zaś po ich spadku i rozłączeniu tandemów z powodzeniem byłyby wykorzystywane do prowadzenia lekkim pociągów kontenerowych.

(10.04.2021, 14:47)Kamil Sikora napisał(a): Jeżeli w coś ze starego taboru należy inwestować (w dobie powszechnej dostępności nowych lokomotyw nawet krajowej produkcji wydaje się to mało opłacalnym scenariuszem) to w lokomotywy serii EU07 poprzez modernizację do serii 15xx (typ 303Eb) z nowymi gniazdami sterowania wielokrotnego.

Chyba masz na myśli 303Ec (czyli póki co jedyna z tej serii: EU07-1601) - bo ta ma nowe gniazda sterowania wielokrotnego. (czy nie o to chodzi?)

Część siódemek 303Eb też dostała nowe gniazda (patrz 1514 i 1516 dla przykładu)

(03.05.2021, 15:44)sopelsky napisał(a): Chyba masz na myśli 303Ec (czyli póki co jedyna z tej serii: EU07-1601) - bo ta ma nowe gniazda sterowania wielokrotnego. (czy nie o to chodzi?)

(03.05.2021, 17:24)MegaTVHD napisał(a): Część siódemek 303Eb też dostała nowe gniazda (patrz 1514 i 1516 dla przykładu)

Zasadniczo miałem na myśli to o czym napisał Marcin - modernizację siódemek do standardu 303Eb wraz z wymianą gniazd sterowania wielokrotnego. Oczywiście najlepiej byłoby powrócić do bardzo udanego typu 303Ec czyli serii 16xx ale raczej przy obecnym (i nie tylko obecnym) klimacie panującym w PKP Cargo S.A. nie ma na to większych szans 

@Kamil Sikora: Ale przecież każda lokomotywa elektryczna w Polsce, która jest dostosowana do ruchu towarowego może prowadzić pociągi intermodalne bez względu na to czy jest to ET42/ET41, czy też ET22 lub starsze czechosłowackie wynalazki lub ET21. Tu nie ma żadnych ograniczeń w tym zakresie.

(04.05.2021, 09:48)KazET21224142 napisał(a): @Kamil Sikora: Ale przecież każda lokomotywa elektryczna w Polsce, która jest dostosowana do ruchu towarowego może prowadzić pociągi intermodalne bez względu na to czy jest to ET42/ET41, czy też ET22 lub starsze czechosłowackie wynalazki lub ET21.  Tu nie ma żadnych ograniczeń w tym zakresie.

 
@KazET21224142: Są ograniczenia, zdroworozsądkowe   Nie ma sensu dokonywania napraw ciężkich lokomotyw podwójnych w sytuacji, gdy nie będą one prowadzić ciężkich składów wymagających takiej mocy jak posiadają. To się po prostu nie opłaca w naprawach i utrzymaniu bo te pojazdy mają dużo więcej komponentów do ogarnięcia a potem ciągłego utrzymywania w pełnej sprawności. ET41 ma 8 zestawów kołowych, 8 silników trakcyjnych, 8 przekładni, 4 sprężarki i 2 przetwornice. EU07 co oczywiste mają tego o połowę mniej, zaś ET22 mają 6 zestawów kołowych, 6 silników trakcyjnych, 6 przekładni, 2 sprężarki i 1 przetwornice.  Są to te generalnie te same lub prawie te same podzespoły, więc matematycznie oczywistym jest naprawa czego będzie tańsza lub droższa

? Przetarg na sprzedaż lokomotyw PKP Cargo S.A. rozstrzygnięty!
 
️ Zdecydowaną większość spośród wystawionych na licytację pojazdów zakupiły firmy zajmujące się złomowaniem taboru kolejowego.

️ Więcej szczegółów w artykule poniżej ️

https://news.forumkolejowe.pl/2021/08/04...cargo-s-a/