+- Forum Kolejowe - dla fanów i miłośników kolei (https://www.forumkolejowe.pl)
+-- Dział: TECHNICZNA STRONA KOLEI (https://www.forumkolejowe.pl/forum-95.html)
+--- Dział: TABOR KOLEJOWY (https://www.forumkolejowe.pl/forum-8.html)
+---- Dział: LOKOMOTYWY (https://www.forumkolejowe.pl/forum-87.html)
+---- Wątek: Parowóz na prąd? (/thread-340.html)
Strony:
1
2
- MichałŁ - 10.08.2010
Hm co do niezawodności trakcji elektrycznej w tamtych latach sądzę że nie byłą bardziej awaryjna niż obecnie. Mam taką książkę z 1922 roku gdzie opisane są sieci trakcyjne a także lokomotywy elektryczne i tramwaje. Właściwie to różnice miedzy obecną trakcją elektryczną polegają tylko na tym że teraz napchali elektroniki do sterowania.
- CzarnyZajaczek - 14.08.2010
W tamtych czasach to czy jest coś ekologiczne nie miało żadnego znaczenia.
- przem710 - 15.08.2010
Tu nie chodzi już o ekologie tylko czynnik ekonomiczny. Bo na pewno parowozy na prąd zużywały mniej energii, no chyba że wtedy też na to nie patrzono.
- Son. - 15.08.2010
Zużywały mniej energii, ale od czego mniej? Od elektrowozu? Chyba jednak nie.
- przem710 - 15.08.2010
Od zwykłego parowozu tej samej serii co przebudowane lokomotywy.
- Son. - 15.08.2010
No to może, ale sens takiej konstrukcji był tylko tam, gdzie trakcja elektryczna była przerywana i była konieczność ruchu po krótkim odcinku bez prądu. To się na dłuższą metę nie mogło przyjąć, bo w którymś momencie opłacało się po prostu zelektryfikować te odcinki i puścić tam normalne elektrowozy.
- RomekL - 12.07.2013
Wyżej omówione parowozy z kotłami elektrycznymi były prowizorką, lub jak kto woli aktem rozpaczy - Szwajcaria w trakcie pierwszej wojny światowej miała duże problemy z zakupem węgla. Ponieważ wcześniej udało się zelektryfikować linię kolejową niż wyprodukować elektrowozy, na szybko przebudowano parę parowozów na kotły elektryczne. takie ustrojstwo ma w moim odczuciu nieznacznie wyższy współczynnik sprawności niż klasyczny parowóz: Niby sam nie ma strat paleniskowych, ale przecież elektrownia węglowa też nie ma 100% sprawności. Co prawda działo się to w Szwajcarii, która w owych czasach korzystała głównie z elektrowni wodnych.
Maszyny te to jedyne znane mi parowozy elektryczne - za to pracowały one na linii (podczas gdy wielokrotnie konstruowane parowozy chemiczne, wykorzystujące do ogrzewania wody w kotle egzotermiczna reakcję łączenia zasady z wodą nie wyszły poza stadium niezbyt udanych przedprototypów).
- kazio - 12.07.2013
Artykuł na ten temat (po angielsku), ze zdjęciami: http://douglas-self.com/MUSEUM/LOCOLOCO ... isselc.htm
- kazio - 13.07.2013
RomekL napisał(a):wielokrotnie konstruowane parowozy chemiczne, wykorzystujące do ogrzewania wody w kotle egzotermiczna reakcję łączenia zasady z wodą nie wyszły poza stadium niezbyt udanych przedprototypów.Niezupełnie tak....
Były używane na linii miejskiej kolei (tramwaju??) w Minneapolis w latach 1886-1887 a takze w Niemczech miedzy Wúrselen and Stolberg i gdzie indziej.
Nie znam żadnych polskich źródeł na ten temat, linki poniżej są po angielsku:
kolej/tramwaj w Minneapolis
szczegółowy (baaardzo..) opis lokomotywy sodowej Honingmanna
przegląd różnych typów lokomotyw sodowych
Na marginesie: czy słowo "przedprototyp" wyszło poza fazę przedprototypową? :-D
elektrowóz na parę ?? - kazio - 14.07.2013
Żeby kontynuować ten temat (ad nauseam...): oprócz parowozów na prąd były też parowozy z silnikiem elektrycznym. To znaczy klasyczny silnik parowy napedzał prądnicę, a co dalej to się łatwo domyśleć, - to samo co w lokomotywie dieslowskiej z przekładnią elektryczną.
Ten projekt został opatentowany (we Francji, №. 207055) przez Jeana Jacquesa Heilmanna, w 1890 roku. Zaletą miało byc to, że zarówno silnik parowy jak i prądnica prądu stałego mogły pracować przy optymalnych dla siebie prędkościach, natomiast silniki napędowe (zawieszone na osiach) mogły pracować z inną dowolną szybkością.
Pierwsza lokomotywa Heilmanna odbyła pierwszą "komercyjną" podróż na trasie Paryż Saint-Lazare do Mantes-la-Jolie (53 km) i z powrotem w maju 1894. Zużyła o 15% mniej węgla niż konwencjonalny parowóz. Załoga była 3-osobowa: "kierowca" w kabinie z przodu, za nim silnik parowy i prądnica, za nimi druga kabina z maszynistą i palaczem, a z tyłu kocioł (komin był na tylnym końcu). Stwarzało to niejakie trudności w komunikowaniu się "kierowcy" i reszty załogi....
Zbudowano jeszcze dwie takie lokomotywy. Koleje amerykańskie, rosyjskie i niemieckie początkowo wyraziły zainteresowanie, ale zakupów nie dokonały.
Źródła (po angielsku):
Wikipedia
Szczegółowy opis ze zdjęciami
- MichałŁ - 14.07.2013
Tutaj prawda nie parowóz z przekładnią elektryczną ale też jest to jakaś wizja przyszłości parowozów.
http://pics.livejournal.com/x_flight/pic/00003c6t.jpg
Kocioł wodnorurkowy opalany pyłem węglowym wyposażony tak jak energetyczne kotły w podgrzewacz wody i powietrza. Woda krążyła w obiegu zamkniętym dzięki członowi ze skraplaczem.
Jednak jak widać po tym rysunku były to tylko koncepcje przedłużenia żywota parowozów niestety takie instalacje są już bardzo skomplikowane w eksploatacji więc nie weszły do użytku.
- kazio - 14.07.2013
Masz link do artykułu z którego pochodzi ten obrazek??
Skraplacze były dodawane do parowozów od czasu do czasu, ale było z nimi więcej kłopotów niz pożytku . Chyba że w Płd Afryce, gdzie jechało się setki kilometrów przez pustynię...
- MichałŁ - 14.07.2013
Proszę bardzo http://x-flight.livejournal.com/3180.html
Parowóz miał mieć 8000KM masę służbową 420ton i zabierać 60 ton węgla. Kocioł o ciśnieniu 32 atm i temperaturze pary 500 stopni.
Co do tendrów kondensacyjnych doczepianych do zwykłych parowozów. Tam jednym z problemów był brak pary odlotowej wydmuchiwanej przez komin, która robiła ciąg w palenisku. W jej zastępstwie trzeba było montować w dymnicy specjalny wentylator napędzany turbiną na parę odlotową, jednak wentylator pracował w ciężkich warunkach (dużo cząstek stałych w spalinach) wiec ulegał szybkiemu zużyciu.