+- Forum Kolejowe - dla fanów i miłośników kolei (https://www.forumkolejowe.pl)
+-- Dział: TECHNICZNA STRONA KOLEI (https://www.forumkolejowe.pl/forum-95.html)
+--- Dział: TABOR KOLEJOWY (https://www.forumkolejowe.pl/forum-8.html)
+---- Dział: LOKOMOTYWY (https://www.forumkolejowe.pl/forum-87.html)
+---- Wątek: EM10 (/thread-4071.html)
- sm31-131 - 20.03.2015
Były już próby ze Stonką na baterii akumulatorów, niestety projekt zarzucono ze względu na słabe możliwości Stonki - miała problemy już z 3 - 4 wagonami z tego co pamiętam. Dziś mamy nowsze technologie które umożliwiają tego typu rozwiązania, jednakże może to być stosowane tylko jako napęd alternatywny i IC ma już w swoich zasobach kilka sztuk serii 18D z baterią akumulatorów a do końca pierwszego kwartału mieli dostać od Newagu łącznie 10 takich zmodernizowanych egzemplarzy. Pytanie tylko czy te EM10 w ogóle wezmą i czy jest sens je także tak przerabiać. 18D mają aku po to aby wjeżdżać do tuneli i nie smrodzić / dymić. Przy EM10 widzę tylko wytłumaczenie w postaci kilku torów odstawczych z brakiem druta. Ale z kolei IC ma takie miejsca gdzie wszędzie jest drut więc pytanie po co?
Poczekajmy czy w ogóle je wezmą, i jaki przetarg ogłoszą. Wtedy będziemy wiedzieć wszystko :-).
Pozdrawiam
sm31-131
- rustsaltz - 20.03.2015
18D ma baterię po to, by nie zadymiać hal (co ciekawe w Cargo nikt się takimi drobiazgami nie przejmuje
). Dwójka na baterię miała taki też problem, że nie było jak ładować baterii w czasie jazdy, w przypadku elektrowozu problem poniekąd się eliminuje, bo praca bez druta to ułamek całej pracy.
- przewoz - 20.03.2015
rustsaltz napisał(a):Może wystarczyłaby bateria akumulatorów?
Nie przy tych silnikach raczej. Bateria miałaby spore wymiary, plus czoper podbijający.
Przy spalince byłoby łatwiej. Nie wiem tylko jak z miejscem i na to.
Mimo to z tego co się orientuję, to może być droga impreza. Ale może IC na nią będzie stać, kto wie.
- zeus04 - 22.03.2015
przewoz napisał(a):Nie przy tych silnikach raczej. Bateria miałaby spore wymiary, plus czoper podbijający.
Przy spalince byłoby łatwiej.
Nie wiem jak rozwiązano to w 18D, ale jeżeli przewoźnik jest usatysfakcjonowany, to podobne rozwiązanie jest możliwe w EM10. Po zastosowaniu przełącznika wszystkich silników na układ równoległy, 100 volt wystarczy do manewrów EM10. Przy prądzie 1280 amper taka EM10 rozwinęłaby na kołach 266 kN. SM42 przy 2000 amper ma OIDP ok. 220 kN. Przy takiej samej baterii na EM10 i np. 18D, to 18D rozwinęłaby większą szybkość maksymalną. Tragedii by nie było
Silniki trakcyjne LKa493 z EM10 przy 750 voltach i prądzie znamionowym po 175 amper nadałby lokomotywie prędkość w ok. 14,1 km/h. 175 A na silnikach daje nam 122,2 kN na kołach EM10. Na SM42 do tego potrzebne nam są ok. 270 A. Silniki LSa-430 z SM42 przy prądzie znamionowym (łącznie cztery =1090A) i napięciu 500V dają lokomotywie ok. 15 km/h. W sumie różnica wyniosłaby w ok. 50%. W praktyce nie miałoby to większego znaczenia. EM10 przy 100 volt-owej baterii ciągła by skład z siłą 122,2 kN z prędkością w okolicach 1,9 km/h, a SM42 przy niecałych 3 km/h. 120 kN to bardzo dużo jak na płaskie manewry, a zwłaszcza przy składach pasażerskich.
- zeus04 - 03.04.2015
Wykonałem pomiary co prawda na ST45, ale celem jest ukazanie ile mocy potrzeba do manewrów i co ze 100V można uzyskać. Na SM42 uzyskałbym wynik o 33% gorszy (o dwa silniki mniej) plus mniejsza prędkość ze względu na inną przekładnię.
http://plus.google.com/u/0/photos/10861 ... 5283581279
Na rysunku widać parametry dla 32 wagonowego składu 4-osiowych węglarek o łącznej długości 450 metrów, masie 690 ton i 128 osi tocznych. Na niebiesko zaznaczyłem zjazd z pochylenia bez użycia silnika lokomotywy, a początek czasu zjazdu dałem na początek jazdy w przeciwnym kierunku z użyciem silnika (krzywa czerwona) i już nie zdążyłem dziś zrobić odbicia lustrzanego. Skład po ok. 120 sekundach swobodnego toczenia osiągnął prędkość 5 km/h. Po następnych 80 sekundach miał już ok. 9km/h. Maksymalnie rozwinął 10 km/h, aby na koniec wjechać na wzniesienie i wytracać prędkość. Hamulca użyłem przy ok. 3km/h, bo ostatni wagon minął ostatni rozjazd i można było rozpocząć rozpędzanie w przeciwnym kierunku. Starałem się nie przekraczać napięcia na prądnicy w ok. 100V i tylko raz podgoniłem skład, bo zaczął sypać śnieg z deszczem, a na czole składu marzł manewrowy, więc na chwilę zadałem ok. 360 V i moc ok 500kW. Od czasu na osi x w ok. 250 sekundy mamy stabilny podjazd na to samo wzniesienie które dało nam ok. 10 km/h przy zjeździe (pierwsza połowa krzywej niebieskiej). Napięcie w ok. 100V pozwalało nam na trwałe przyspieszanie składu aż do wyłączenia napędu w ok. 370 sekundy. Moc (krzywa czarna to ok. 82 kW) Prąd (krzywa fioletowa) w ok. 800A. Szybkość składu w tym czasie wzrosła o ok. 0,5 km/h i w końcowej fazie przestawiania wagonów z jednego ze stacyjnych torów na inny z sąsiednich torów (oba równolegle do siebie) ok. 5,3 km/h. Ostatnie 100 sekund powiększyłem i lepiej widać je tu:
http://plus.google.com/u/0/photos/10861 ... 5283581279
W 373 sekundzie po wyłączeniu napędu widać jak duże opóźnienie miał ten skład ze względu na wzniesienie do pokonania i własne opory toczenia wagonów i lokomotywy.
W sekundzie 390-tej użyłem hamulca dodatkowego (krzywa szara) tzn. na wykresie widać rzeczywisty wzrost ciśnienia w cylindrach hamulcowych. Odczyt był w kPa i dlatego poszybował ostro pionowo poza skalę w każdym bądź razie zahamowałem lokomotywę ciśnieniem 110kPa czyli 1,1 atmosfery.
- yahya - 26.08.2015
Koledzy, czy EM10 jeszcze rdzewieją pod Poznaniem, czy poszły na żyletki?
- Dominik Piotrowicz - 26.08.2015
Oficjalnie oczekują skreślenia. Intercity się nimi interesowało przez pewien czas, lecz zaniechano plany zakupu.
- yahya - 26.08.2015
Czy należy się zatem spodziewać, że pójdą do kasacji? A może na sprzedaż na wolnym rynku?
- przewoz - 26.08.2015
Z tego co wiem IC jeszcze nie powiedziało definitywnie "nie", ale ja sam powątpiewam w to, że ktoś je kupi i wskrzesi. Raczej żylety.
- yahya - 26.08.2015
Jeśli pójdą na żylety, to byłby typowy przykład niegospodarności a la socjalizm w PRL, tj. kupić drogo (vide: modernizacja), sprzedać tanio (jako złom). Swego czasu sprawą EM10 interesował się NIK. Ciekawe, jak zareaguje, jeśli te loki zostaną poddane recyclingowi?
- przewoz - 01.09.2015
NIK nic nie zrobi.
Lokomotywy są unikatowe.
Brak do nich już części, technologia stała się stara. Tak samo będzie z każdą krótką serią w PL.
- zeus04 - 02.09.2015
przewoz napisał(a):NIK nic nie zrobi.
Lokomotywy są unikatowe.
Brak do nich już części, technologia stała się stara. Tak samo będzie z każdą krótką serią w PL.
Silniki trakcyjne były odmiennego typu niż typowe na PKP, ale w razie uszkodzeń je zwyczajnie się przezwaja i można to zrobić niemal ręcznymi sposobami. Zresztą każdą część można dorobić i ZNLE bez problemu to robiły. Przetwornice, sprężarki etc. są dość nowe, ale w razie czego da się je zastąpić nowszymi...
Maszyn szkoda i jak na razie moja firma nie ma pomysłu na nie. W Nowym Sączu je testowali swego czasu i chyba zbyt pochopnie z nich zrezygnowali tam. U mnie na Zwardoń pociągów towarowych już nie prowadzimy...
- rustsaltz - 03.09.2015
Lekkich pociągów towarowych też jak na lekarstwo, więc w zasadzie po co komu taka lokomotywa? Na pociągach pasażerskich może szybciej by znalazła zatrudnienie.
- yahya - 16.12.2015
Panowie, czy te EM10 jeszcze istnieją pod Poznaniem, czy idą na żyletki?
- ET40 - 16.12.2015
rustsaltz napisał(a):Lekkich pociągów towarowych też jak na lekarstwo, więc w zasadzie po co komu taka lokomotywa? Na pociągach pasażerskich może szybciej by znalazła zatrudnienie.Z taką Vmax...też słabo.