+- Forum Kolejowe - dla fanów i miłośników kolei (https://www.forumkolejowe.pl)
+-- Dział: TECHNICZNA STRONA KOLEI (https://www.forumkolejowe.pl/forum-95.html)
+--- Dział: TABOR KOLEJOWY (https://www.forumkolejowe.pl/forum-8.html)
+---- Dział: LOKOMOTYWY (https://www.forumkolejowe.pl/forum-87.html)
+---- Wątek: Kupować czy modernizować lokomotywy elektryczne? (/thread-2620.html)
- przewoz - 21.08.2012
przem710 napisał(a):Tu nie chodzi o prędkość, a moc i zmianę rozruchu z oporowego na impulsowy co da oszczędności.
Wszystko jak zwykle "zależy".
Wcale nie jest to takie oczywiste. Byki są w miarę zoptymalizowane i przy swojej mocy wcale nie takie prądożerne, dzięki trzem układów połączeń silników na rozruchu. Zastąpienie tam silników DC silnikami AC wcale nie musi spowodować oszczędności energetycznych. Co najwyżej ułatwi serwisowanie.
- przem710 - 21.08.2012
Podczas rozruchu ET22 duża cześć energii jest zmieniana w energię cieplną, co oczywiście powoduje straty. Podczas gdy przy rozruchu impulsowym to zjawisko nie występuje. Druga sprawa to zwiększenie mocy zmodernizowanej lokomotywy więc również jest to korzystne, przynajmniej tak mi się wydaje.
- przewoz - 21.08.2012
przem710 napisał(a):Podczas gdy przy rozruchu impulsowym to zjawisko nie występuje.
Owszem, występuje. Grzeje się wszystko: przy niskich prędkościach głównie silniki (pompuje się duży prąd w nie), przy wyższych w zasadzie wszystko. Nie bez powodu na nowoczesnych lokomotywach stosuje się często dość zaawansowane chłodzenie przekształtników, przy mocach >4MW często cieczą (bardziej wydajne od chłodzenia powietrzem). Na samo chłodzenie w takiej zwykłej lokomotywie z silnikami AC często przeznacza się kilkadziesiąt kW. O tym mało kto pisze, jak porównuje się te dwa typy napędów. Do tego napędy te muszą "pilnować" silników w czasie jazdy na wybiegu. To zjawisko, oraz inne straty dobrze opisał kolega "zeus" pod tym filmem, na którym prowadzi EU45:
http://www.youtube.com/watch?v=65We0xt58O4
Cytat:Duży pobór mocy lokomotywy
ES64F4 w czasie jazdy na wybiegu jest związany z ciągłym wzbudzaniem silników
trakcyjnych a co za tym idzie strat w falownikach i w samych silnikach (silniki pracują w tym trybie jak generatory w stanie jałowym i przy prędkosci ok. 60 km/h dodatkowo bezproduktywnie pobierają ok. 120 kW). Straty rosną wraz z prędkością jazdy
bez napędu. Całkowite cofniecie nastawnika jazdy na zero = pobór mocy z sieci
na poziomie 30 - 40 kW - przy nie pracującej sprężarce i wentylatorach np. chłodzących kolumnę opornika hamowania
Tak różowo nie jest, jakby się wydawało. Ale postęp robi swoje, napędy są coraz bardziej efektywne. Jednak do 100% jeszcze trochę brakuje.
Podsumowując: tam, gdzie płynie prąd zawsze się coś grzeje
- Mati_An - 21.08.2012
przem710 napisał(a):Tu nie chodzi o prędkość, a moc i zmianę rozruchu z oporowego na impulsowy co da oszczędności.Przy okazji można by wyeliminować jeden z największych minusów byków, czyli szarpnięcie przy przejściu na drugi układ powodujące, że trzeba ciągnąć na pierwszej bezoporowej i na bocznikach do ~30 km/h.
- pitagoras23 - 21.08.2012
No właśnie chciałem się zapytać dlaczego np. podczas postoju na stacji Husaria czy Eurosprinter tak głośno chodzi przy chłodzeniu, a starsze lokomotywy są nieco cichsze.
- sphinx - 21.08.2012
Winny jest hamulec elektrodynamiczny. Podczas hamowania powstaje energia elektryczna, którą na oporach zamienia się w ciepło. A że ciepła jest dużo to Siemens zastosował wentylację wymuszoną - wyją wentylatory.
- przewoz - 21.08.2012
Plus stale załączone chłodzenie przetwornic...
- sphinx - 22.08.2012
Ale to akurat jest dość ciche, po jakimś czasie postoju, gdy wentylatory wychłodzą już opory to się wyłączają i lok jest znowu cichy - chłodzenie przetwornic nie przeszkadza.