+- Forum Kolejowe - dla fanów i miłośników kolei (https://www.forumkolejowe.pl)
+-- Dział: TECHNICZNA STRONA KOLEI (https://www.forumkolejowe.pl/forum-95.html)
+--- Dział: INFRASTRUKTURA I RUCH KOLEJOWY (https://www.forumkolejowe.pl/forum-66.html)
+--- Wątek: Na blogu: A co jeśli nie "Ygrek"? (/thread-1333.html)
Na blogu: A co jeśli nie "Ygrek"? - pitagoras23 - 28.08.2011
Poniższa wypowiedź dr Andrzeja Massela– a właściwie cały artykuł – jest świetnym uzupełnieniem materiału z nr 8-9/2011 "Rynku Kolejowego" – czyli obszernego artykułu pt. „A co jeśli nie Ygrek?”, traktującego o możliwościach i opcjach dotyczących skrócenia kompromitującego czasu jazdy na kluczowej dla komunikacji międzyregionalnej relacji Warszawa – Wrocław – Warszawa. Minister Massel został przez mnie poproszony o krótką wypowiedź do artykułu, jednak napisał treść dalece wykraczającą poza formułę „wypowiedzi” – tym samym i tak całość nie zmieściłaby się w artykule RK. Tym samym dajemy możliwość przeczytania tej treści wszystkim – z okazji powstania blogu o KDP. Tematyka wszakże jak najbardziej dotyczy problematyki KDP, bo mówimy tu między innymi o relacji poprzez linię CMK lub równoległych do mającej powstać linii „Ygrek”.
Warszawa – Wrocław w mniej niż 4 godziny?
Podróż kolejową pomiędzy Warszawą i Wrocławiem można odbyć kilkoma trasami, przebiegającymi przez różne regiony i o bardzo zróżnicowanej charakterystyce techniczno-eksploatacyjnej. Coś, co z punktu widzenia miłośnika kolei może być zaletą, z perspektywy pasażera staje się dużą niedogodnością.
Każda z istniejących tras posiada poważne wady. Najkrótsza trasa, prowadząca przez Łódź – Ostrów Wielkopolski, ma 378 km, co przy odległości w prostej linii wynoszącej około 300 km oznacza wydłużenie o 26%. Trasa ta charakteryzuje się jednak niekorzystnym układem geometrycznym linii, zwłaszcza w rejonie Kalisza oraz na odcinku Ostrów Wielkopolski – Grabowno Wielkie. Ponadto między Ostrowem a Grabownem jest ona jednotorowa.
Nieco dłuższa (około 405 km) jest trasa wykorzystująca historyczną linię Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej na odcinku Warszawa – Częstochowa a następnie odcinki linii nr 61 i 144 między Częstochową a Opolem i linię nr 132 na odcinku Opole - Wrocław. W odróżnieniu od poprzedniej trasy, nie zapewnia ona bezpośredniej obsługi Łodzi, ale na trasie znajdują się znaczące ośrodki miejskie: Piotrków Trybunalski, Częstochowa i Opole. Wadą tej trasy jest jednotorowy odcinek Lubliniec – Fosowskie - Opole oraz niekorzystny układ węzłów w Częstochowie oraz Lublińcu (małe promienie łuków, jazdy po kierunkach zwrotnych rozjazdów). Modyfikacja trasy to relacja z wykorzystaniem Centralnej Magistrali Kolejowej, łącznicy Włoszczowa Północ – Żelisławice a następnie odcinka linii nr 61 do stacji Częstochowa Stradom. Trasa ta jest dłuższa o kolejne 16 km, ale pozwala na szybki przejazd CMK. Wadą jest powolny przejazd przez stację Żelisławice (jazda 40 km/h) oraz niekorzystny układ geometryczny odcinka Koniecpol – Częstochowa (duża liczba łuków o promieniu około 600 m).
Trasy przez Poznań oraz przez Katowice, mimo że wykorzystują linie o generalnie dobrych parametrach technicznych, charakteryzują się na tyle dużym wydłużeniem w stosunku do linii prostej (odpowiednio 55% oraz 61%), że nie powinny być rozważane jako perspektywiczne.
Osobną sprawą jest zły stan techniczny niektórych odcinków wchodzących w skład omawianych tras, skutkujący zmniejszeniem prędkości rozkładowych i wprowadzeniem ograniczeń szlakowych oraz punktowych:
* Łódź – Zduńska Wola (zmniejszenie prędkości do 60 km/h, liczne ograniczenia do 20 km/h na przejazdach w poziomie szyn) oraz Ostrów Wielkopolski – Grabowno Wielkie – Wrocław (duża liczba ograniczeń prędkości),
* Koniecpol – Częstochowa Stradom – Lubliniec – Fosowskie – Opole (zmniejszenie prędkości rozkładowych do 30-70 km/h, liczne ograniczenia),
* Poznań – Wrocław (odcinkowe zmniejszenie prędkości do 60-80 km/h, ograniczenia punktowe)
* Katowice – Gliwice - Kędzierzyn Koźle – Opole (odcinkowe zmniejszenie prędkości do 60-100 km/h, ograniczenia punktowe).
Potwierdzeniem braku jednej najlepszej i najbardziej oczywistej trasy, jest powojenna historia tego połączenia kolejowego. Mając w pamięci maksymę „Historia magistra vitae est” warto prześledzić losy połączeń kolejowych Warszawa – Wrocław.
Przez pierwsze kilkanaście lat po II wojnie światowej najszybsze połączenie było zapewnione trasą przez Łódź – Ostrów Wielkopolski. Ale i w tym przypadku nie można mówić o stabilności, bowiem w 1947 roku na odcinku miedzy Ostrowem a Grabownem Wielkim pociągi pospieszne kursowały przez Odolanów – Międzybórz Sycowski, a w latach następnych – dłuższą o 20 km trasą przez Krotoszyn. Pomiędzy Warszawą a Łodzią główny potok ruchu był kierowany trasą Kolei Warszawsko-Kaliskiej, przez Sochaczew – Zielkowice (obecnie Łowicz Przedmieście) – Zgierz.
W 1962 roku uruchomiono pociąg ekspresowy „Odra” kursujący z Warszawy do Wrocławia linią przez Koluszki - Częstochowę – Opole. Obsługę trakcyjną zapewniała lokomotywa elektryczna serii EU05, przy czym na niezelektryfikowanym odcinku Częstochowa – Opole skład pociągu przeciągano parowozem, bez odczepiania elektrowozu, co pozwalało do minimum skrócić postoje w Częstochowie oraz w Opolu. Dzięki temu po raz pierwszy w historii udało się uzyskać czas jazdy wynoszący 5 godzin, który jednak w następnych latach uległ stopniowemu wydłużeniu.
Od 1968 roku ekspres „Odra” został skierowany trasą przez Koluszki - Łódź Chojny – Ostrów Wielkopolski – Odolanów. Pięć lat później trasę tę zmodyfikowano, prowadząc pociąg przez stację Łowicz Przedmieście i Łódź Kaliską. W grudniu 1975 roku, po zakończeniu elektryfikacji całego ciągu Warszawa – Wrocław, osiągnięto skrócenie czasu przejazdu do 4 godzin 51 minut.
Trasa przejazdu przez Łódź stanowiła najszybsze połączenie aż do jesieni 1993 roku. Warto przy tym podkreślić, że w rozkładzie jazdy 1992/1993, po zwiększeniu prędkości na odcinkach Sieradz – Kalisz oraz Ostrów Wielkopolski – Wrocław, ekspres „Odra” uzyskał czas przejazdu 4 godziny 35 minut.
We wrześniu 1993 roku uruchomiono pociąg ekspresowy „Opolanin” kursujący zupełnie nową trasą, przez CMK – Żelisławice – Koniecpol – Częstochowę Stradom – Opole. Czas przejazdu wyniósł 4 godziny 33 minuty.
Od 1999 roku nieco szybsze niż przez Opole połączenie zapewniono trasą przez Poznań – Leszno, wykorzystując zakończoną właśnie modernizację odcinka linii E20. Czas przejazdu wprowadzonego wtedy pociągu Intercity „Fredro” wyniósł 4 godziny 32 minuty, a rok później został on skrócony do 4 godzin 23 minut. Czas taki utrzymał się do grudnia 2002 roku.
Kolejne lata przyniosły stopniową degradację połączeń kolejowych Warszawy i Wrocławia na wszystkich trasach łączących te miasta, przy czym pogorszenie stanu infrastruktury na odcinku Koniecpol - Częstochowa - Opole spowodowało zmianę trasy niektórych pociągów, które poprowadzono przez CMK – Katowice. Obecny czas przejazdu, zarówno przez Poznań, jak i przez Katowice jest dłuższy niż 5 godzin 20 minut.
Niedogodność obecnych połączeń między Warszawą i Wrocławiem jest jedną z zasadniczych przesłanek wskazujących na niezbędność budowy między tymi miastami nowej linii w standardzie kolei dużych prędkości. Zgodnie z przyjętym trzy lata temu programem rządowym linia ta powinna zostać uruchomiona w 2020 roku. Naturalne wydaje się w tej sytuacji pytanie, w jaki sposób zapewnić atrakcyjną dla pasażerów komunikację między Warszawa a Wrocławiem zanim powstanie linia „Y”? Z przytoczonego rysu historycznego wynika, że oferta przewozowa na tej trasie nie była stabilna.
Oczywiście trzeba dążyć do jak najlepszego wykorzystania efektów już zrealizowanych i prowadzonych obecnie działań modernizacyjnych. Nie mniej należy podkreślić, że na każdej z rozważanych tras łączących Warszawę z Wrocławiem, by osiągnąć konkurencyjny w stosunku do innych środków transportu czas jazdy niezbędne jest wykonanie określonego zakresu robót utrzymaniowych, remontów oraz inwestycji. Należy przy tym raczej preferować inwestycje o charakterze rewitalizacyjnym, pozwalające na przywrócenie normalnych parametrów eksploatacyjnych a nawet pewną ich poprawę. Mniejszy nacisk należy kłaść na bardzo szeroko zakrojone inwestycje modernizacyjne, gdyż dotychczasowe doświadczenia z realizacji procesu inwestycyjnego na kolejach polskich wskazują, że takie inwestycje wiążą się z bardzo dużymi utrudnieniami w ruchu pociągów, a do osiągnięcia efektów musi upłynąć wiele lat. Przy podejmowaniu decyzji o wyborze trasy i określeniu zakresu niezbędnych działań zasadniczą kwestią jest osiągnięcie maksymalnych korzyści przy możliwie najmniejszych kosztach remontów i inwestycji. Ze wstępnych analiz wynika, że najbardziej rokujące wydają się trasy:
* Warszawa – Koluszki – Częstochowa – Opole – Wrocław, oraz
* Warszawa – CMK - Częstochowa Stradom – Opole – Wrocław.
W obu przypadkach bezwzględnie konieczne jest wykonanie robót na odcinku Częstochowa Stradom – Opole obejmujących przede wszystkim kompleksową wymianę nawierzchni na odcinku Częstochowa Stradom – Lubliniec (tor nr 1) oraz Fosowskie – Opole Główne. W przypadku odcinka Lubliniec – Fosowskie można rozważać zarówno naprawę bieżącą o rozszerzonym zakresie, jak i wymianę kompleksową. Ponadto konieczna jest naprawa niektórych obiektów inżynieryjnych oraz zabudowa sygnalizacji przyjazdowych. Działania te umożliwią wprowadzenie na odcinku Częstochowa Stradom – Opole Główne prędkości maksymalnej 120 km/h, za wyjątkiem stacji Częstochowa Gnaszyn (ograniczenie z uwagi na promień łuku), Lubliniec (jazda po kierunku zwrotnym rozjazdów) oraz Fosowskie (jazda po kierunku zwrotnym).
W odniesieniu do trasy wykorzystującej linię Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej niezbędna są wymiany nawierzchni w torze nr 2 na odcinku Rozprza – Częstochowa oraz wymiany na krótszym odcinku toru nr 1.
Z kolei w przypadku linii wykorzystującej CMK konieczna jest naprawa obu torów na odcinku Koniecpol – Częstochowa Stradom (41 km), przy czym ze względu na układ geometryczny tego odcinka (promienie łuków) możliwe będzie osiągniecie prędkości 100-110 km/h.
Porównanie alternatywnych działań (linia nr 1, czy linia nr 61) musi uwzględniać również korzyści, jakie mogą przynieść te działania poza skróceniem czasu przejazdu w relacji Warszawa – Wrocław. W przypadku linii nr 1 korzyści te obejmą przede wszystkim relację Warszawa – Częstochowa oraz cały ciąg Gdynia – Bydgoszcz – Łódź – Częstochowa – Katowice. W przypadku objęcia rewitalizacją odcinka Koniecpol – Częstochowa poprawa jakości połączeń będzie dotyczyła relacji Częstochowa – Kraków oraz ciągu Lublin – Kielce – Częstochowa – Wrocław.
Podsumowując trzeba stwierdzić, że przy wykorzystaniu parametrów istniejącej infrastruktury oraz przy dość ograniczonym zakresie inwestycji o charakterze odtworzeniowym jest możliwe uzyskanie skrócenia czasu przejazdu pomiędzy Warszawą a Wrocławiem do poziomu 3 ½ - 4 godzin.
źródło: Rynek Kolejowy