+- Forum Kolejowe - dla fanów i miłośników kolei (https://www.forumkolejowe.pl)
+-- Dział: FORUMKOLEJOWE.PL - OGÓLNOPOLSKIE FORUM MIŁOŚNIKÓW KOLEI (https://www.forumkolejowe.pl/forum-92.html)
+--- Dział: PROJEKTY FORUM KOLEJOWE.PL (https://www.forumkolejowe.pl/forum-70.html)
+---- Dział: ENCYKLOPEDIA MIŁOŚNIKA KOLEI (https://www.forumkolejowe.pl/forum-24.html)
+----- Dział: LOKOMOTYWY SPALINOWE (https://www.forumkolejowe.pl/forum-27.html)
+----- Wątek: Lokomotywa S200 (/thread-2522.html)
Lokomotywa S200 - MichałŁ - 23.07.2012
Witam
Chciałbym przedstawić bliżej lokomotywę S200. W Polsce często nazywana jest "Skodą" lub "Dużą Skodą" choć ze Skodą ma mało wspólnego gdyż była produkowana przez zakłady ČKD w Pradze.
Opis zaczniemy od przekroju:
http://www.zelpage.cz/story/technika/vo ... _83_04.jpg
Jak widać od razu jest to lokomotywa 6-cio osiowa na wózkach jednokabinowa. Długość 17,2m
wysokość 4,6m szerokość 3m masa służbowa 123T a maksymalna prędkość 95km/h zapas paliwa 6000L.
Teraz będziemy po kolei opisywać co znajduje się w poszczególnych przedziałach lokomotywy.
Pierwszym od prawej jest przedział sprężarki.
Sprężarka (9) K-2. http://myswitcher.ru/tomt/images/tmpCC54-16.jpg
Jest to trzycylindrowa dwustopniowa sprężarka w układzie W. dwa zewnętrzne cylindry są cylindrami niskiego ciśnienia zaś środkowy wysokiego. Powietrze jest zasysane przez filtry do cylindrów niskiego ciśnienia tam jest wstępnie sprężane, potem przepływa przez chłodnicę powietrza i trafia do cylindra wysokiego ciśnienia gdzie jest sprężane ostatecznie maksymalnie do ciśnienia 0,9MPa i zmagazynowane w 4 zbiornikach głównych o łącznej pojemności 1000L. Sprężarka ma wydajność 3,9m^3/min i pobiera ok 43KM
Dalej mamy przedział chłodnic.
Lokomotywa ma dwa wentylatory. Duży (10) napędzany przez sprzęgło hydrokinetyczne przez silnik oraz mały (11) napędzany przez silnik elektryczny.
Duży wentylator chłodzi główny układ, którego zadaniem jest chłodzenie silnika oraz turbosprężarki. Mały chłodzi pomocniczy układ zapewniający odpowiednią temperaturę oleju (przez wymiennik ciepła) oraz powietrza doładowującego silnik.
Chłodzeniem sterują termostaty. W głównym obiegu mamy dwa pierwszy przy odpowiedniej temperaturze otwiera żaluzje drugi załącza wentylator. W obiegu pomocniczym mamy jeden termostat, który jednocześnie otwiera żaluzje i włącza wentylator. Zawsze możemy przejść na sterowanie ręczne odpowiedni przełącznik umożliwia ręczne ząłczenie obu wentylatorów oraz ograniczenie mocy lokomotywy.
Na podłodze przedziału chłodnic mamy także wentylator silników trakcyjnych przedniego wózka (14)
oraz hydromechaniczą przekładnię napędzającą duży wentylator oraz sprężarkę.
http://myswitcher.ru/4me3/images/4me3_90.jpg
W środku mamy dwa sprzęgła hydrokinetyczne I i II które po napełnieniu olejem przez zawory sterujące przenoszą moment obrotowy z silnika na wentylator (I sprzęgło) oraz sprężarkę (II sprzęgło)
Dalej przedział gdzie znajduje się silnik spalinowy z prądnicą główną oraz wzbudnicą oraz wentylatorem silników trakcyjnych tylego wózka (14).
Silnik K6S310DR (3)
Wysokoprężny czterosuwowy sześciocylindrowy z doładowaniem o mocy 1350KM przy 750 obr/min zaś obroty biegu jałowego to 350 obr/min. Skok tłoka 360mm średnica cylindra 310mm co daje nam pojemność silnika 163,2 L masa ok. 13,5T. Silnik jest kopią amerykańskiego silnika
Posiada bezpośredni wtrysk paliwa cztery zawory na cylinder, każdy cylinder posiada własną jednosekcyjną pompę wtryskową napędzaną krzywką bezpośrednio od wałka rozrządu. mamy możliwość wyłączenia każdego cylindra.
Niecodzienną konstrukcją jest regulator obrotów
http://myswitcher.ru/4me3/images/4me3_49.jpg
W przeciwieństwie do regulatorów woodwarda lub innych podobnych rosyjskich konstrukcji nie ma on nastawiania obrotów za pomocą elektromagnesów lub cylindrów pneumatycznych (tem2), tylko za pomocą serwomechanizmu składającego się z silnika elektrycznego (23) kopiału (styki za krzywką 9) oraz kilku przekaźników w szafie elektrycznej, umożliwia nastawienie 7 stopni mocy agregatu prądotwórczego.
Nastawianie mocy polega na obrocie przez silnik (23) wałka z krzywkami. Krzywka (9) nastawia napięcie sprężyny (39) ustalającej obroty silnika zaś krzywka (11) zmienia punkt podparcia dźwigni sterującej potencjometrem regulującym prąd w bocznikowym uzwojeniu wzbudnicy. W stanie równowagi listwa sterowania pompami wtryskowymi (13)ustala określoną wartość dawki paliwa a potencjometr (4) ustala odpowiednie wzbudzanie prądnicy. Jeżeli obciążenie silnika wzrasta bo np. załączyła się sprężarka lub lokomotywa zwalnia (przy niezmienionej pozycji nastawnika) obroty silnika spadają wiec regulator stara utrzymać nastawione obroty przez zwiększenie dawki paliwa i jednocześnie za pomocą dźwigni (1) i przekładni zmniejsza wzbudzanie prądnicy.
Regulator posiada wzmacniacz hydrauliczny aby miał "krzepkość" poruszania listwą sterującą oraz zabezpieczenie przed brakiem ciśnienia oleju, jeżeli ciśnienie oleju jest za małe regulator ściąga listwę i gasi silnik.
Prądnica Główna TD802 (4)
moc ciągła 885kW
Prąd ciągły 2350A
prądnica waży 4,7T
Jest maszyną obcowzbudną której uzwojenie wzbudząjace jest zasilane ze wzbudnicy.
Prądnica zasila silniki trakcyjne TE-006(13) połączone po dwa w szereg w trzy równoległe grupy każdy silnik może znieść pracę przy mocy ciągłej ok 130kW przy prądzie ciągłym 750A. każdy silnik zawieszony jest "za nos" i napędza oś przez przekładnie zębatą o przełożeniu 76:15 masa silnika ok 2450kg.
Dalej pod numerem (5) mamy zespół dwumaszynowy czyli wzbudnicę oraz prądnicę pomocniczą w jednej obudowie.
Prądnica pomocnicza to zwykła bocznikowa prądnica prądu stałego z regulatorem napięcia (w szafie elektrycznej) dająca napięcie 115V potrzebnego do obwodów sterowniczych oraz ładowania baterii. Moc tej prądnicy to 14,4kW
Wzbudnica jest bardziej skomplikowana ma trzy uzwojenia magnesujące dwa zgodne czyli bocznikowe oraz obce zasilane z baterii oraz przeciwne, też obce tylko przepływa przez nie prąd obwodu głównego ograniczając tym samym maksymalny prąd, gdyż im większy prąd w OG to mocniej odwzbudzamy wzbudnicę a tym samym prądnicę główną.
W obwód uzwojenia bocznikowego jest wpięty m.in. potencjometr regulatora obrotów. A w uzwojenie obce i bocznikowe elementy ograniczające wzbudzanie pod wpływem zadziałania przekaźników przeciwpoślizgowych odłączenia grupy silników oraz zasterowania ręcznego ograniczenia mocy.
Wzbudnica ma moc 16,2kW a cały zespół dwumaszynowy waży 500kg.
Dalej jest kabina maszynisty (7)
Kabina jaka jest każdy widzi. Występują różnice w zależności od kraju pracy.
Dalej mamy szafę elektryczną tutaj mamy styczniki, nawrotnik, przekaźniki i kupę innego sprzętu (takiego jak np rezystory oraz kondensatory realizujące zwłokę niektórych przekaźników) potrzebnego do jazdy i sterowania lokomotywą. Na ścianie szafy w kabinie mamy bezpieczniki poszczególnych obwodów woltomierz i amperomierz baterii oraz przełączniki. Możemy np odłączyć każdą grupę silników trakcyjnych w razie jakiegoś "kuku" w niej. Lokomotywa ma możliwość pracy wielokrotnej oraz jazdy na zasilaniu zewnętrznym, wtedy mozemy zasilać z zewnętrzengo źródła napięcia (np. dużej spawarki) jedna grupę silników i wjechać sobie np na halę.
Lokomotywa ma dwustopniowe bocznikowanie realizowane przez dołączanie rezystorów równolegle do stojanów silników. Sterowanie jest realizowane podobnie jak w lokomotywach rosyjskich przez przekaźniki porównujące wartości prądu i napięcia w OG
i załnczające bocznikowanie przy odpowiednich ich wartościach.
S200 ma także charakterystyczny układ przeciwpoślizgowy, który po wykryciu poślizgu oprócz ograniczenia mocy prądnicy przesterowuje serwomechanizm w regulatorze na pracę w kierunku zmniejszenia obrotów silnika spalinowego.
Został jeszcze jeden przedział przedział baterii (18)
jest to zasadowa bateria o pojemności 150Ah o nominalnym napięciu 90V oraz napięciu ładowania 115V składa się z 75 szeregowo połączonych ogniw.
Hamowanie za pomocą 8 cylindrów hamulcowych zestawy kołowe hamowane są dwustronnie. System hamulca jest różny w zależności od kraju. W Polsce spotykamy Oerlikona, DAKO lub Matrosowa.
Jako ciekawostkę dodam że jest wersja S200 z hamulcem elektrodynamicznym (niestety nie ma takiej w Polsce) Gdzie w przedziale baterii umieszczono rezystory hamowania oraz wentylator który je chłodzi a baterie przeniesiono do specjalnych wnęk w zbiorniku paliwa.
- Lutek - 23.07.2012
Jeżeli można coś dodać to przezwisko ma raczej bardziej znane- od czeskiej nazwy ćmelák to znaczy po prostu trzmiel.
- RomekL - 23.07.2012
Przezwisko nadane tej maszynie przez czeskich kolejarzy - čmelák - pochodzi od oznaczenia seryjnego tej maszyny stosowanego przez СЖД (czyli koleje radzieckie), czyli ЧМЭ3 (CzME3), w każdym razie tak podają Bitner i Šramek w "Malý atlas lokomotiv 2011". Lutek ma rację, słowo čmelák oznacza trzmiela (i nie należy go mylić ze słowem čmelik - bo to jest ptaszyniec kurzy (Dermanyssus gallinae) - roztocz, pasożyt zewnętrzny ptaków).
W sumie wyprodukowano ok. 8200 szt. tego spalinowozu, w tym 7455 (wg Terczyńskiego) lub 7454 (wg Wikipedii) dla Związku Radzieckiego -seria ЧМЭ3 (czytaj: CzME 3; stąd przezwisko чмуха -"czmucha"); ok. 170 szt. poszło do Polski, ZTCW tylko dla przemysłu (pierwszym odbiorcą była ówczesna Huta im. Lenina, obecna im. T. Sędzimira), trochę tych maszyn też poszło do Iraku, Indii i Albanii (wg: Paweł Terczyński, Atlas lokomotyw 2007).
Maszyny te produkowano także na użytek własny Czechosłowacji, na ČSD otrzymały serię T669.0, obecnie oznaczone serią 770. Maszyny na rynek wewnętrzny, poza prototypem T669.001, były produkowane przez SMZ w Dubnicy nad Vahom.
Lokomotywy dla ZSRS były budowane w latach 1963-1991 (pod koniec 1963 r. wyprodukowano 3 prototypy, skierowane do lokomotywowni Liublino, od 1965 ruszyła produkcja seryjna); Obecnie na byłym terytorium sowieckim czmuchy są eksploatowane w Rosji, na Ukrainie, Białorusi, Łotwie i w Naddniestrzu. W 1992 r. Ukraina zamówiła ЧМЭ3Т z numerami 7455-7459, ostatecznie w 1994 r. zakupiła tylko dwa egzemplarze — nr 7455 i 7456, przydzielono je do lokomotywowni Darnica [w Kijowie; Kolej Południowo -Zachodnia - ros. Дарница (Юго-Западная ЖД), ukr. Дарниця]. Lok nr 7457 trafił do przemysłu, do Jarosławla (Ярославль), a nry 7458 i 7459 -do Estonii (lokomotywownia Tallinn; 7458 był widziany jeszcze dn. 27.06.2011 w Paldiski: http://www.flaek.dk/bo/subpage.php?s=0&id=104512 ; 7459 -widziany w Tallinnie 12.09.2008: http://www.youtube.com/watch?v=QAQ9hMYFEkQ; nie wiem, czy jeszcze są czynne).
Od numeru ЧМЭ3-3776 dach kabiny jest na jednym poziomie z dachami przedziałów maszynowych.
Prędkość dopuszczalna 95 km/h, moc silnika 1350 KM przy 750 obr./min. (wg Rakowa może pracować pod obciążeniem w zakresie od 350 do 750 obr./min. ), masa służbowa 123 t; silnik CzME3 stanowi modernizację silnika typu 6S310-DR (moc 750 KM, stosowany w loku serii radzieckiej ЧМЭ2 -BoBo, budowane w ČKD w latach 1957-65, wcześniej dla Czechosłowacji - wtedy seria Т 435.0, piewsze dwie maszyny dla ZSRR 1958).
W roku 1985 zbudowano (12 szt.) większą maszynę ośmioosiową (układ BoBo-BoBo, czyli cztery wózki dwuosiowe, podpierające parami dwie obrotowe ramy pośrednie) -seria ЧМЭ5, masa służbowa z 2/3 zapasów 168 t; silnik ośmiocylindrowy typu K8S310DR mocy 2000 KM. Maszyny nr 0001 i 0002 przydzielono do lokomotywowni Liublino Kolei Moskiewskiej (Люблино), pozostałe przydzielono do lokomotywowni Debalcewo-Sortirowocznoje (Дебальцево-Сортировочное) Kolei Donieckiej.
Obecnie ЧМЭ5 w eksploatacji już nie ma, istnieje jako eksponat muzeum na stacji Donieck lok ЧМЭ5-0008 -tu dobrze widać przedni "wózek drugiego stopnia":
http://ukrt34.narod.ru/img/4/4cme5-0008_200601005.jpg
ЧМЭ5-0012 ustawiono 4. sierpnia 2000 . jako pomnik na stacji Wołnowacha (Волноваха):
http://ukrt34.narod.ru/img/4/4cme5-0012_200504004.jpg
Wracając do ЧМЭ3, pojawiły się jeszcze wersje zmienione:
-ЧМЭ3М - tylko 2 szt. z 1977 r.: Moc silnika zwiększona do 1500 KM, zmiany w instalacji elektrycznej, zwiększona długość ostoi lokomotywy, zmiana konstrukcji ostoi wózków, zwiększenie zbiornika paliwa na 6000 kg (zamiast 5000 kg), wzrost masy lokomotywy do 126 t, zwiększenie prędkości dopuszczalnej do 100 km/h. Wprowadzone zmiany weszły też do wersji ЧМЭ3-Т i serii ЧМЭ5.
ЧМЭ3-Э - wprowadzono urządzenie elektroniczne, zapewniające wyższą moc silnika przy niskich obrotach. Dostawy: prototyp ЧМЭ3Э- 5932 w 1987 r., w 1988 r. 25 szt. nr 6220 — 6244, w 1989 r. 220 szt. 6665 — 6884.
Z zewnątrz tej wersji nie da się odróżnić od loka w wersji podstawowej.
ЧМЭ3Т - posiada elektronikę taka jak wersja э oraz hamulec elektrodynamiczny. Wygląd tej maszyny zmieniał się, zawsze można ja odróżnić od maszyn w wykonaniu podstawowym, np. po wyposażeniu hamulca elektrodynamicznego na dachu kabiny, wylocie powietrza z oporników hamulca na dachu tylnej maszynowni, dodatkowych żaluzjach po lewej stronie, oraz skrzyniach akumulatorowych na zbiorniku paliwa (wersje poprzednie - w tylnym przedziale maszynowym). Prototypy zbudowane w r. 1984 - nr SŻD 4385 i 4596, potem 20 szt. w 1985 r. W sumie w byłym ZSRS pracuje 1167 maszyn tej wersji.
MODERNIZACJE:
-Silnik z Penzy -nowa seria loka ЧМЭ3П: Dokumentację opracowano w latach 1995-96 w ОАО «Пензадизельмаш» (giełdowa SA "Pienzadizielmasz") we współpracy z uralską filią ВНИИЖТ (Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта -czyt. Wsierossijskij nauczno-issliedowatielnyj institut żelieznodorożnowo transporta tj. wszechrosyjski naukowo-badawczy instytut transportu kolejowego) -zakłady remontu spalinowozów w Miczurinsku zabudowały agregat (silnik z generatorem) typu 1-ПД4В w lokomotywie nr ЧМЭ3-5188.
-Zabudowa silnika Д49 i hamulca elektrodynamicznego (projekt fabryki w Kołomnie)- pierwszy był tak zmodernizowany lok ЧМЭ3-1026 Kolei Północnej, po modernie zmiana oznaczenia na ЧМЭ3к-1026.
-Moderna w Jarosławlu 2008 r.: Ярославский Электровозоремонтный Завод wstawił do loka nr ЧМЭ3-4342 dwa agregaty napędowe bieżącej produkcji, zmodernizował kabinę i obie maszynownie, wstawił reflektory LED. Maszyna ta obecnie ma przydział do lokomotywowni Lichobory- Kolei Moskiewskiej; tak samo zmodernizowano też loki ЧМЭ3-2781, 2365, 2134, 4423, 1246 и 6184
-Projekt firmy CZ LOKO a.s (strona http://www.czloko.cz/) -oryginalna zostaje ostoja i wózki, nowa cała reszta, w tym silnik Caterpillar i generator Siemens; tu jest artykuł (po czesku) o zmodernizowanym loku nr ČME 3M 4464 dla łotewskiego przewoźnika „LDz ritošā sastāva serviss” (LDzRSS):
http://www.czloko.cz/cz/aktuality/lotys ... cme3m.html
Z http://www.ldz.lv/?object_id=4770 zrozumiałem, że nowy silnik ma moc 1550 kW (2108 KM) i daje 53% oszczędności paliwa w stosunku do oryginalnego (niestety łotewskiego nie znam). Na Ukrainie według tego projektu zmodernizowano maszynę o obecnym oznaczeniu ЧМЭ3П-1744 z lokomotywowni Popasnaja (litera П w oznaczeniu serii wskazuje na remont w Połtawie, dokonany przez Открытое акционерное общество «Тепловозоремонтный завод» (ukr. Відкрите акціонерне товариство "Тепловозоремонтний завод"), czyli tamtejszy "ZNTK" działający obecnie w formie tzw. otwartej spółki akcyjnej: http://www.trz.com.ua/ua_index.html
Na Litwie zgodnie z tym projektem zmodernizowano loka z lokomotywowni Radviliškis (pol. Radziwiliszki), nadano serię CME3ME:
http://parovoz.com/gallery/LT/20100422_256859.jpg
CZ LOKO a.s. także robiła pojekty dla kolei białoruskich, które w lokomotywowni Lida modernizowały czmuchy (przy czym nadwozie, silnik spalinowy z generatorem i sprężarka były dostarczane z Czech); serię ТМЭ1 otrzymały maszyny z silnikami LOCAT 3512/631 «Caterpillar» (czterosuw V12 mocy 1455 kW), a trzy loki ze słabszymi silnikami LOCAT 3508/631 «Caterpillar» o mocy 920 kW dostały serię ТМЭ2.
-Inny projekt modernizacji zaproponowała firma ŽOS Nymburk (pełne brzmienie: Železniční opravny a strojírny Nymburk s.r.o. ; strona http://www.zos.cz/index_eng.html).
Wchodzi nowy agregat i elektronika, nadwozie (kabina i obudowy przedziałów maszynowych) zostają stare. Zgodnie z tym zmodernizowano maszyny należące do Azәrbaycan Dәmir Yolları Qapalı Səhmdar Cəmiyyəti, "ADY" QSC (Koleje Azerbejdżanu SA): w 2010 r. sześć szt., wszystkie z lokomotywowni Baładżary (Baładżary to jest zachodnia dzielnica Baku, ważny węzeł kolejowy), w 2011 r. jeszcze cztery.