Pm36 - Wersja do druku +- Forum Kolejowe - dla fanów i miłośników kolei (https://www.forumkolejowe.pl) +-- Dział: FORUMKOLEJOWE.PL - OGÓLNOPOLSKIE FORUM MIŁOŚNIKÓW KOLEI (https://www.forumkolejowe.pl/forum-92.html) +--- Dział: PROJEKTY FORUM KOLEJOWE.PL (https://www.forumkolejowe.pl/forum-70.html) +---- Dział: ENCYKLOPEDIA MIŁOŚNIKA KOLEI (https://www.forumkolejowe.pl/forum-24.html) +----- Dział: HISTORIA KOLEI (https://www.forumkolejowe.pl/forum-56.html) +----- Wątek: Pm36 (/thread-3494.html)

Pm36 - Tp4 - 04.06.2013 Historia Seria parowozów Pm36 została opracowana w 1936 roku przez Biuro Konstrukcyjne Pierwszej Fabryki Lokomotyw w Polsce (Fablok) w współpracy z profesorem Antonim Xiężopolskim. Głównym konstruktorem tych parowozów był profesor Kazimierz Zembrzuski. Zamówienie złożone przez Ministerstwo Komunikacji zakładało wykonanie dwóch parowozów dedykowanych do prowadzenia lekkich pociągów pospiesznych o prędkości maksymalnej co najmniej 120km/h. Dla celów badawczych jeden z parowozów miał zostać wyposażony w stosowaną coraz częściej na Europejskich kolejach otulinę aerodynamiczną. Budowa i eksploatacja Pm36-1 Pm36-1 powstała jako pierwszy (i jak się później okaże także jako jedyny) opływowy parowóz Polskiej konstrukcji. Bramy fabryki w Chrzanowie opuścił w 1937 roku z numerem fabrycznym 662. Jak dowiodły badania przeprowadzone na modelu parowozu przez Instytut Aerodynamiczny Politechniki Warszawskiej otulina zmniejszyła opór powietrza aż o 48%. Obudowa zakrywała cały parowóz z wyjątkiem kół napędnych. Również w pełni obudowany był tender, który posiadał zakrywaną skrzynię węglową oraz na tyle miał zamontowaną harmonię do złączania z wagonami (co także przyczyniło się do zmniejszenia oporów powietrza). Pod otuliną parowozu znajdował się kocioł z miedzianą skrzynią ogniową dostosowany do pracy przy ciśnieniu roboczym 18at. Było to wówczas największe ciśnienie robocze w parowozach pracujących na PKP. Maszyna prawie prosto z fabryki udała się do Paryża na Międzynarodową Wystawę Sztuki i Techniki, gdzie z pociągiem turystycznym zdobyła złoty medal. Po powrocie parowóz stacjonował w parowozowniach Warszawa Zachodnia, Białystok oraz Kutno będąc cały czas pod obserwacją Referatu Doświadczalnego Alberta Czeczotta. Podczas służby w tej ostatniej maszyna rozpędziła się do 142km/h przy prowadzeniu pociągu o masie 400 ton. Po testach maszyna została przypisania do prowadzenia luksusowego pociągu Nord Express. Niestety wybuch II Wojny Światowej zakończył dalsze badania tej konstrukcji. Wiadomo, że podczas wojny stacjonowała w Warszawie oraz Poznaniu a po defekcie została wywieziona do ośrodka badawczego LVA Grünewald. Dalsze jej losy nie są do końca znane… Budowa i eksploatacja Pm36-2 Pm36-2 wyjechała z Chrzanowskich zakładów w 1937 roku jako 663 parowóz tam zbudowany. W przeciwieństwie do Pm36-1 tam maszyna miała tradycyjną sylwetkę bez obudowy aerodynamicznej. Miało to na celu porównania osiągnięć obu wariantów nowej konstrukcji. Do wybuchu wojny cały czas podlegała pod Referat Doświadczalny Alberta Czeczotta. We wrześniu 1939 roku została skierowana z pociągiem ewakuacyjnym do Lwowa. Tam została zdobyta przez sowietów a 2 lata później przez wojska niemieckie. Po wojnie znalazła się na terenie Austrii a po powrocie (oznaczona jako Pm36-1) pracowała w parowozowniach Bydgoszcz Główna, Toruń, Gdynia Garbówek, Ostrów Wlkp, Poznań Główny Osobowa i ponownie Ostrów Wlkp. Maszyna okazała się zbyt słaba na wymagania nowej rzeczywistości aby prowadzić pociągi pospieszne. W Ostrowie służyła jako parowóz do testowania nowo wybudowanych przez tamtejszą fabrykę wagonów chłodni o prędkości maksymalnej 120km/h. W 1966 roku parowóz odstawiono na boczny tor. Na początku lat 70’tych Pm36-2 trafiła do Muzeum Kolejnictwa w Warszawie. W latach 90 zdecydowano o wysłaniu parowozu do odbudowy w ZNTK w Pile. Po raz pierwszy oficjalnie maszyna została zaprezentowana pod parą podczas parady w 1995 roku na stacji Warszawa Główna. Następnie parowóz przydzielono do parowozowni w Wolsztynie gdzie znajduje się do dziś. Niestety 09 maja 2012 roku upłynął termin ważności rewizji. Szacowane wysokie koszty naprawy i polityka taborowa PKP Cargo oraz biznesplan spółki Parowozownia Wolsztyn nie przewidują przywrócenia parowozu do ruchu w najbliższym czasie. Maszyna ciągle pozostaje też własnością Muzeum Kolejnictwa w Warszawie. Dane techniczne Zdjęcia