29.07.2012, 19:03
Lokomotywa elektryczna Husarz serii EU44<br><br>
![[Obrazek: eu44_3.jpg]](http://forumkolejowe.pl/encyklopedia/eu44_3.jpg)
<br>
EU44-002 podczas targów Trako 2007 w Gdańsku Oliwie (14.10.2009)<br><br>
Geneza<br><br>
Chcąc się rozwijać PKP Intercity potrzebowała nowego taboru w postaci wagonów a także nowych lokomotyw zdolnych nie tylko pomknąć z prędkością wyższą niż 160km/h, ale i również poprowadzić pociągi międzynarodowe przez granice bez zmiany lokomotywy. Kontrakt na dostawę 10 pojazdów spełniających postawione wymagania podpisano w sierpniu 2008 roku pomiędzy producentem taboru firmą Simens a PKP Intercity. Zgodnie z umową do Polski trafiło 10 lokomotyw z rodziny EuroSprinter serii ES64U4 znaną pod nazwą Taurus. W Polsce elektrowozy otrzymały oznaczenie serii EU44.<br><br>
Historia rodziny lokomotyw Eurosprinter<br><br>
Ojciec rodziny EuroSprinter, lokomotywa serii 127<br>
W 1988 roku hiszpańskie koleje RENFE zamówiły u firmy Siemens-KraussMaffei 75 trójsystemowych lokomotyw, które oznaczono serią 252. Również w Niemczech w latach osiemdziesiątych pracowano nad takim rozwiązaniem, tak zwany projekt „121” lecz w wyniku ówczesnych zamian politycznych w kraju ostatecznie projekt upadł. Sytuacje doskonale wykorzystała firma Simens-KraussMaffei budując na bazie hiszpańskiej lokomotywy 252 nową pokazową maszynę serii 127 (oznaczenie fabryczne ES64P), czyli pierwszego ojca rodziny Eurosprinter. Elektrowóz oficjalnie zaprezentowano w 1992 roku, charakteryzował się budową modułową, posiadał sterowanie mikroprocesorowe oraz rozruch impulsowy, a także dużą prędkość konstrukcyjną wynoszącą 230 km/h. W ramach prowadzonych testów, lokomotywa w sierpniu 1993 rozpędziła się do prędkości 310 km/h, co było bardzo dobrym wynikiem oraz pokazywało możliwości konstrukcji serii 127. W 1996 roku powstała wersja towarowa pod zamówienie kolei niemieckich DB, jest to seria 152 (oznaczenie fabryczne ES64F) wyprodukowana w ilości 170 egzemplarzy. Lokomotywa była jednosytemowa i mogła rozwijać prędkość 140 km/h.<br><br>
Siemens zdobywa Austrie, pierwsze Taurusy serii 1016 i 1116<br>
W latach dziewięćdziesiątych koleje austriackie OBB opracowały plan odnowy taboru, który zakładał zakup nowych zunifikowanych lokomotyw uniwersalnych. W 1997 roku Simens wygrał spektakularny przetarg na dostawę 400 lokomotyw dla austriackiego przewoźnika OBB, o wartości 1,2 mld euro. OBB zaproponowano aby ich nowe lokomotyw miały oryginalny wygląd różniący się od niemieckiej serii 152. Nowa stylistyka zyskała wiele pozytywnych opinii. Dostawę pierwszej partii w ilości 75 egzemplarzy rozpoczęto w 1999 roku. Było to 50 maszyn serii 1016 oraz 25 maszyn dwusystemowej serii 1116 mogących wjeżdżać na węgierską sieć MAV. Drugą dostawę zrealizowano w latach 2001-2003 wówczas było to 100 maszyn serii 1116, w międzyczasie również DB zamówił 25 taurusów które oznaczono serią 182. Obok DB w kolejce po taurusy ustawiło się również dwóch Węgierskich operatorów, GySEV 5 lokomotyw dostarczanych w 2001 roku, oraz państwowy MAV który zamówił 10 maszyn tego typu oznaczają je serią 1047. Węgierskie elektrowozy serii 1047 były identyczne jak austriackie OBB, obie serie pracowały w ruchu pomiędzy Austrią a Węgrami. Trzecia dostawa dla OBB miała być pierwotnie zrealizowana w ilości 225 sztuk, lecz oddano do użytku tylko 157, ponieważ kolejne lokomotywy dostarczono w zupełnie innym wariancie niż przewidywało to zamówienie, o co wnioskowało OBB.<br><br>
Mulitisystemowy Taurus ES64U4 serii 1216.<br>
Po roku 2000 przemysł kolejowy rozwijał się bardzo szybko, bardzo istotną rolę wówczas odgrywał transport międzynarodowy, a OBB potrzebne były lokomotywy, które mogły poruszać się po sieciach różnych krajów. Dlatego OBB bardzo szybko zmieniło pierwotny kontrakt na dostawę trzeciej partii 225 elektrowozów i w porozumieniu z Siemensem postanowiono stworzyć nową wielosytemową lokomotywę. Dostawę 1116 przerwano i uzgodniono, że z pozostałych 68 zamówionych lokomotyw 1116, Siemens dostarczy 50 nowych multisystemowych elektrowozów oznaczonych serią 1216. Koncepcję elektrowozu przedstawiono na tragach InnoTrans 2004 w Berlinie prezentując lokomotywę pod symbolem ES64U4. Pierwsze trzy prototypy zaprezentowano w kwietniu 2005 roku. Natychmiast rozpoczęto testy homologacyjne w wielu krajach (Czechy, Słowenia, Słowacja, Włochy, Szwajcaria, Niemcy). Dostawę lokomotyw dla OBB zakończono w 2007, zamykając tym samym kontrakt, który podpisano w 1997 roku. Serią 1216 zainteresował się również słoweński państwowy przewoźnik SZ, który zamówił w 2004 roku 20 lokomotyw w dwóch konfiguracjach (VB oraz VF) po 10 sztuk, które oznaczono serią 541. W 2008 roku SZ dokupił kolejne 12 taurusów w wersji VB. Taurusem zainteresowali się również prywatni operatorzy, którzy kupli łącznie kilkanaście egzemplarzy w różnych konfiguracjach pracujących w różnych krajach. Multisystemowe lokomotywy Tarusus w konfiguracji VD zakupił polski przewoźnik PKP Intercity.<br><br>
Taurus rekordzistą świata.<br>
Plan pobicia światowego rekordu prędkości dla lokomotyw już od dawna interesowało wytwórnie Simensa, jednak dopiero w 2006 roku Siemens przygotował lokomotywę 1216 050-5, która miała pobić dotychczasowy rekord prędkości, ustanowiony przez elektrowóz BB9004 należący do SNCF w 1955 roku. Wówczas francuska lokomotywa pomknęła jak na owe czasy z zawrotną prędkością 331 km/h. Dnia 02.09.2006 lokomotywa 1216 050-5 po kilku drobnych modyfikacjach była gotowa do zdetronizowania obecnego rekordu nie pobitego przez 51 lat! Do prób wyznaczono nową trasę Norymberga-Ingolstadt. Rekord pobito podczas drugiego przejazdu pomiędzy pomiędzy stacjami Kinding i Allersberg na odcinku Autohof - Hilpoltstein rekordowy skład zestawiony z lokomotywy 1216 050-5 oraz wagonu pomiarowego osiągnął prędkość 357 km/h ustanawiając tym samym nowy rekord prędkości dla lokomotyw. Rekordowa lokomotywa była następnie prezentowana na targach Innotrans 2006 w Berlinie, a rok później zawitała na polskie targi Trako 2007 w Gdańsku Oliwie. W 2008 roku maszyna ta trafiła do parku lokomotyw OBB gdzie nadal pracuje w ruchu planowym.<br><br>
![[Obrazek: eu44_1.jpg]](http://forumkolejowe.pl/encyklopedia/eu44_1.jpg)
<br>
Foto2. Rekordowa lokomotywa prezentowana podczas targów Trako 2007. <br><br>
Husaria na polskich torach, seria EU44.<br><br>
Początek eksploatacji<br>
Pierwszy Taurus oznaczony 183 601 wjechał do Polski 18 grudnia 2008. Na Warszawski Grochów został przyciągnięty przez EP08-010. Była to pierwsza lokomotywa z dziesięciu zamówionych przez PKP Intercity w sierpniu tego samego roku. Nieoficjalna prezentacja nowej lokomotywy dla PKP IC obyła się w połowie listopada 2008 na terenie zakładu Simensa w Linz. Po przybyciu do Polski rozpoczęła się seria testów aby uzyskać dopuszczenie do ruchu. W 26 maja 2009 na Grochów dociera drugi Taurus, następnego dnia oba Husarze rozpoczęły testy na CMK, podczas których pobito rekord prędkości dla lokomotyw który poprzednio wynosił 222 km/h ustanowiony przez EU11 w kwietniu 1999 roku. Nowy rekord pobity przez Husarię podczas trzeciego i czwartego testowego przejazdu, wynosi 235 km/h. Zestawienie rekordowego składu to 183 601 + Z1A + Z1A + Z1A + 183 602, rekord padł na odcinku pomiędzy Psarami a Górą Włodowską. Lokomotywa jest w stanie osiągnąć jeszcze wyższą prędkość, natomiast wszystkie lokomotywy tej serii mają fabrycznie ustawiony limit 230 km/h, a komputer pokładowy pozwala na przekroczenie limitu o 5 km/h. Wkrótce po ukończonych testach obie lokomotywy uzyskały formalne dopuszczenie do eksploatacji na sieci PLK. Pierwsza jazda odbiorcza lokomotywy 183 601 odbyła się dnia 12 października 2009 z pociągiem 17003 na odcinku Warszawa – Kutno. Dnia następnego elektrowóz poprowadził planowo pierwsze pociągi IC Neptun na trasie Warszawa – Gdynia – Warszawa z okazji Trako 2009. Drugi egzemplarz był prezentowany na wystawie taboru w Gdańsku Oliwie przy okazji tych samych targów. Natomiast planowa eksploatacja lokomotyw serii EU44 rozpoczęła się dnia 29 listopada 2009, wówczas przewidziano dla nich obsługę pociągów BWE (Berlin – Warszawa – Express), były to pociągi 17001/17002 oraz 17003/17000 na odcinku z Warszawy do Rzepina. Jeszcze pomiędzy 30 listopada a 7 grudnia przeprowadzono testy na CMK z pociągami 200 km/h. Kolejne dwie lokomotywy przyjechały w styczniu 2010 roku (003, 004). W lutym odbył się nietypowy test lokomotywy serii EU44-004. Poprowadziła ona pociąg towarowy 410390 relacji KWK Wesoła – Warszawa Okęcie o masie 3141 ton na odcinku Łazy – Warszawa, test wypadł pomyślnie. Dwie kolejne lokomotywy (005,006) dotarły już marcu 2010 roku, numery 007 i 008 dotarły odpowiednio 5 oraz 6 maja. Obie rozpoczęły planową pracę dnia 12 maja 2010. EU44-007 z pociągiem 1401 Ondraszek, z kolei EU44-008 z pociągiem 1811/8110. Ostatni dziesiąty husarz dotarł do Polski w czerwcu, prowadząc swój pierwszy pociąg BWE 41 dnia 22 czerwca 2010 roku. Od tego momentu wszystkie Husarze były już w eksploatacji, od połowy lipca 2010 ich podstawową pracą trakcyjną jest obsługa pociągów BWE na całej długości trasy z Warszawy do Berlina oraz pociągu Jan Kiepura, a także wybrane pociągi na CMK.<br><br>
Rozkład obecny (2011/2012)<br><br>
W obecnym rozkładzie lokomotywy EU44 obsługują ruch międzynarodowy w kierunku Niemiec, są to cztery pary pociągów Berlin-Warszawa-Express (BWE), oraz skład EN Jan Kiepura. Od czerwca „husaria” prowadzi również pociąg EC BGE (Berlin-Gdynia) na odcinku Poznań – Berlin – Poznań. Do Poznania husarz dociera ze składem EIC Bolesław Prus, również z tym samym składem wraca do Warszawy. Dodatkowo „taurusy” prowadzą wybrane pociągi specjalne takie jak Orient Express, wożąc turystów po Polsce.<br><br>
<table border=1>
<tr><td>Obieg</td><td>1 w (E)</td><td>2 w (B)</td><td>3 w (E)</td><td>4 w (B)</td><td>5</td><td>6a</td><td>6b</td><td>7</td><td>8 w (6)</td><td>9 w (7)</td></tr>
<tr><td>Skład</td><td>EC46 BWE</td><td>EC44 BWE</td><td>EC42 BWE</td><td>EC40 BWE</td><td>EN446 Jan Kiepura</td><td>EIC1801 Bolesław Prus</td><td>EC54 BGE</td><td>EX8441 Klimczok/Szanty</td><td>EC44 BWE</td><td>EC42 BWE</td></tr>
<tr><td>Warszawa</td><td>06:43</td><td>09:38</td><td>14:43</td><td>17:38</td><td>18:35</td><td>05:48</td><td>...</td><td>18:10</td><td>09:38</td><td>14:43</td></tr>
<tr><td>Poznań</td><td>09:33</td><td>12:31</td><td>17:31</td><td>20:13</td><td>21:21</td><td>08:54</td><td>10:17</td><td>...</td><td>12:31</td><td>17:31</td></tr>
<tr><td>Berlin</td><td>12:59</td><td>15:06</td><td>20:12</td><td>23:06</td><td>23:59</td><td>...</td><td>13:12</td><td>...</td><td>15:06</td><td>20:12</td></tr>
<tr><td>Bielsko Biała</td><td>...</td><td>...</td><td>...</td><td>...</td><td>...</td><td>...</td><td>...</td><td>22:08</td><td>...</td><td>...</td></tr>
<tr><td>Skład</td><td>EC45 BWE</td><td>EC47 BWE</td><td>EC41 BWE</td><td>EC43 BWE</td><td>EN447 Jan Kiepura</td><td>EIC8100 Bolesław Prus</td><td>EC55 BGE</td><td>EX48412 Klimczok/Szanty</td><td>EC43 BWE</td><td>EC45 BWE</td></tr>
<tr><td>Bielsko Biała</td><td>...</td><td>...</td><td>...</td><td>...</td><td>...</td><td>...</td><td>...</td><td>06:48</td><td>...</td><td>...</td></tr>
<tr><td>Berlin</td><td>14:40</td><td>17:40</td><td>06:40</td><td>09:40</td><td>04:28</td><td>...</td><td>15:40</td><td>...</td><td>09:40</td><td>14:40</td></tr>
<tr><td>Poznań</td><td>17:43</td><td>20:43</td><td>09:39</td><td>12:48</td><td>08:06</td><td>19:30</td><td>19</td><td>...</td><td>12:48</td><td>17:43</td></tr>
<tr><td>Warszawa</td><td>20:21</td><td>23:53</td><td>12:39</td><td>15:46</td><td>11:20</td><td>22:32</td><td>...</td><td>10:25</td><td>15:46</td><td>20:21</td></tr>
</table>
Tab1. Obiegi lokomotyw EU44 w rozkładzie jazdy 2011/2012.<br><br>
EURO lokomotywy<br>
Z okazji mistrzostw Europy EURO 2012, PKP Intercity postanowiło okleić 20 lokomotyw w specjalne barwy. Wyznaczono 10 lokomotyw z serii EU44 oraz drugie tyle z serii EP09. 16 lokomotyw nosiło barwy krajów biorących udział w EURO 2012, natomiast pozostałe 4 reprezentować będą reprezentowały? polskie stadiony, na których rozgrywane były mecze EURO 2012. Pierwsze lokomotywy pojawiły się na przełomie marca i kwietnia 2012. Wszystkie pozostaną w specjalnych barwach do listopada 2012 roku. Natomiast dwie z nich, które wygrały konkurs PKP Intercity na najpiękniejszą lokomotywę na EURO będą jeździć z specjalnej okleinie do czerwca 2013 roku. Konkurs wygrała EU44-010 z wizerunkiem stadionu w Poznaniu, natomiast drugie miejsce zajęła EU44-006 reprezentująca stadion PGE Arena w Gdańsku.<br><br>
<table border=1>
<tr><td>Lokomotywa</td><td>Barwy</td></tr>
<tr><td>EU44-001</td><td>Polska</td></tr>
<tr><td>EU44-002</td><td>Rosja</td></tr>
<tr><td>EU44-003</td><td>Dania</td></tr>
<tr><td>EU44-004</td><td>Ukraina</td></tr>
<tr><td>EU44-005</td><td>Niemcy</td></tr>
<tr><td>EU44-006</td><td>Czechy</td></tr>
<tr><td>EU44-007</td><td>Stadion Narodowy</td></tr>
<tr><td>EU44-008</td><td>Stadion Wrocław</td></tr>
<tr><td>EU44-009</td><td>PGE Arana Gdańsk</td></tr>
<tr><td>EU44-010</td><td>Stadion Mieski w Poznaniu</td></tr>
</table>
Tab2. Lokomotywy EU44 oklejone na EURO 2012<br><br>
![[Obrazek: eu44_4.jpg]](http://forumkolejowe.pl/encyklopedia/eu44_4.jpg)
<br>
Foto3. EU44-001 w okazjonalnych barwach z okazji EURO2012.<br><br>
Podsumowanie<br>
Husaria na polskich torach zdecydowanie odmieniła ruch międzynarodowy, założenia zostały więc spełnione. Obecnie to flagowe lokomotywy we flocie PKP Intercity, które zapewne szybko nie stracą swej pozycji. Aktualnie pozostaje nam czekać na wprowadzenie szybkich połączeń EIC z prędkością 200 km/h po CMK. Myślę już teraz ta nieliczna seria dobrze wpisała się w karty historii polskiego kolejnictwa.<br><br>
Budowa i parametry techniczne<br><br>
Nadwozie<br>
Lokomotywy Taurus to nowoczesne lokomotywy uniwersalne, przeznaczone dla odbiorców w całej Europie. Pudło lokomotywy posiada dwie kabiny sterownicze, a całość to konstrukcja samonośna oparta na dwóch wózkach. Przedział maszynowy znajduje się pomiędzy dwoma kabinami, z centralnie umieszczonym korytarzem wewnątrz przedziału. Taurus, podobnie jak inne nowoczesne lokomotywy, cechuje się budową modułową, dzięki czemu serwis lub zamiana wyposażenia nie sprawia trudności, możliwość zamontowania nowych modułów istnieje dzięki odpowiednim otworom w dachu przykrywanymi specjalnymi segmentami, na których później montowane są elementy dachowego wyposażenia lokomotywy między innymi cztery pantografy. Transformator główny elektrowozu zawieszony jest pod pudłem pomiędzy wózkami. Wszystkie urządzenia znajdują się po obu stronach korytarza w przydziale maszynowym, całe okablowanie lokomotywy umieszczone jest pod korytarzem, dzięki czemu dostęp w przypadku awarii jest bardzo łatwy.<br><br>
Wózki<br>
Każdy z wózków posiada dwie osie napędzane przez asynchroniczne silniki trakcyjne o mocy ciągłej 1500 kW. Napęd z silników na oś trafia za pomocą koła zębatego silnika połączonego z wałem drożnym elastycznym sprzęgłem, natomiast wał również przekazuje energię na tarczę osi za pośrednictwem sprzęgła elastycznego. Każdy z silników zasilany jest indywidualnym falownikiem. Dodatkowo zewnętrzne osie wózków wyposażone są w system automatycznego smarowania obręczy. Przenoszenie sił pociągowych pomiędzy pudłem a wózkami odbywa się poprzez czopy skrętu umieszczone w poprzecznicy wózków. Natomiast całe pudło lokomotywy osadzone jest na wózkach za pomocą sprężyn Flexicoli.<br><br>
Sterowanie<br>
Sterowanie lokomotywą możliwe jest z dwóch kabin maszynisty. Kabiny wyposażone są w ergonomiczne pulpity oraz klimatyzację, co zapewnia wysoki komfort pracy maszynisty. System komputerowy monitoruje wszystkie podzespoły elektrowozu, a wszelkie parametry pracy pokazywane są na wyświetlaczach. Mózgiem maszyny jest centralne mikroprocesorowe urządzenie sterujące BAS32 zintegrowane z układem automatycznego nadzoru jazdy. Dodatkowo wszelkie parametry pracy rejestrowane są przez urządzenia rejestracji zdarzeń oraz system kontroli czujników i diagnostyki. Wszelkie urządzenia podłączone do centrali komunikują się przez magistralę MVB (Multifunction Vehicle Bus).<br><br>
![[Obrazek: eu44_2.jpg]](http://forumkolejowe.pl/encyklopedia/eu44_2.jpg)
<br>
Foto 4. Pulpit sterowniczy lokomotywy EU44.<br><br>
Układ elektryczny<br>
Za ten układ odpowiadają dwa przekształtniki czterokwadrantowe 4QC, wykorzystujące technologię IGBT oba podłączone do uzwojenia wtórnego transformatora. Każde z tych urządzeń odpowiada za pracę jednego wózka, czyli dwóch silników trakcyjnych. Każdy z nich zasila dwa obwody DC wraz z podłączonym równoletnie do nich 100 Hz lub 33,4 Hz obwodem rezonansowym. Każdy z obwodów DC zasila falownik impulsowy PWM odpowiada on za jeden silnik trakcyjny, dla niego wytwarza odpowiedni prąd zmienny. Całość może pracować w dwóch kierunkach co umożliwia zwracanie energii do sieci podczas hamowania. Oba obwody jednego przekształtnika połączone są ze sobą odłącznikiem. Taka budowa całego układu umożliwia pracę nawet przy uszkodzeniu jednego z silników, wówczas zostanie on odłączony z układu i pozostanie 75% mocy. Praca lokomotywy zostanie nie przerwana nawet gdy awarii ulegnie jedno z urządzeń kontroli napędu (TSU) indywidualnego dla każdego z przekształtników. Wówczas uszkodzony układ przekształtnika zostanie odłączony, natomiast napęd jednego z wózków nadal pozostanie sprawny, co umożliwia bezpieczny powrót składu na najbliższą stację dysponując 50% mocy. Każdy z przekształtników dysponuje dodatkowym obwodem zasilania urządzeń pomocniczych. Pierwszy z nich odpowiada za wszystkie urządzenia o stałej częstotliwości zasilania takie jak ładowarki baterii, sprężarki pompy oraz za klimatyzację. Natomiast drugi obwód zasila urządzenia o zmiennej częstotliwości zasilania, takie jak instalacja chłodzenia powietrza. W przypadku uszkodzenia jednego z falowników oba układy pomocnicze są łączone i zasilane ze stałą częstotliwością 60Hz. Dzięki czemu lokomotywa jest wstanie pracować dalej.<br><br>
Układ hamulcowy<br>
Podstawowym hamulcem na lokomotywie jest hamulec rekuperacyjny (elektrodynamiczny) umożliwiający zwrot odzyskanej energii podczas hamowania do sieci trakcyjnej lub wytracenie jej na oporach. Standardowo Husarz wyposażony jest również w hamulec pneumatyczny. System posiada osiem wentylowanych tarcz hamulcowych, każda na jedną oś lokomotywy. Ponadto istnieje możliwość uzupełniania hamulca elektrodynamicznego hamulcem pneumatycznym przy wyższych prędkościach.<br><br>
<table border=1>
<tr><td>Układ osi</td><td>Bo'Bo'</td></tr>
<tr><td>Masa służbowa [t]</td><td>87 +/- 2%</td></tr>
<tr><td>Długość [mm]</td><td>19580</td></tr>
<tr><td>Szerokość [mm]</td><td>3019</td></tr>
<tr><td>Wysokość [mm]</td><td> </td></tr>
<tr><td>Rozstaw osi [mm]</td><td>3000</td></tr>
<tr><td>Rozstaw wirtualnych czopów skrętu [mm]</td><td>9900</td></tr>
<tr><td>Średnica koła (min/max) [mm]</td><td>1070 / 1150</td></tr>
<tr><td>Zasilanie</td><td>AC 15kV, 16,7Hz<br>AC 25kV, 50Hz<br>DC 3kV<br>DC 1,5Hz</td></tr>
<tr><td>Moc pod zasilaniem AC [kW]</td><td>6000 - 6400</td></tr>
<tr><td>Moc pod zasilaniem 3kV DC [kW]</td><td>6000</td></tr>
<tr><td>Moc pod zasilaniem 1,5kV [kW]</td><td>3000 - 4200</td></tr>
<tr><td>Siła pociągowa przy rozruchu[kN]</td><td>250</td></tr>
<tr><td>Siła hamowania elektrodynamicznego [kN]</td><td>150 - 240</td></tr>
<tr><td>Prędkość maksymalna</td><td>230</td></tr>
</table>
Tab3. Dane techniczne lokomotyw EU44<br><br>
Bibliografia<br>
-Strona internetowa http://www.railcolor.net<br>
-Marek Graff, Krzysztof Rutkowski, „Pierwszy Husarz dla PKP IC”, Świat Kolei 1/2009<br>
-Marek Graff, „Test Husarzy na CMK”, Świat Kolei 7/2009<br>
-Paweł Terczyński, „Lokomotywy EuroSprinter PKP Intercity S.A.”, Świat Kolei 1/2010<br>
-Grzegorz Koclęga, „Próba husarza z pociągiem towarowym”, Świat Kolei 4/2010<br>
-Seweryn Dębski, „Nowości z Olszynki”, Świat Kolei 6/2010<br>
-M. Graff, J. Rutkowski, „Lokomotywy Husarz w obsłudze pociągów BWE”, Świat Kolei 11/2010.<br>
-Materiały reklamowe „Siemens”<br>
-Notatki własne.<br>
<br>EU44-002 podczas targów Trako 2007 w Gdańsku Oliwie (14.10.2009)<br><br>
Geneza<br><br>
Chcąc się rozwijać PKP Intercity potrzebowała nowego taboru w postaci wagonów a także nowych lokomotyw zdolnych nie tylko pomknąć z prędkością wyższą niż 160km/h, ale i również poprowadzić pociągi międzynarodowe przez granice bez zmiany lokomotywy. Kontrakt na dostawę 10 pojazdów spełniających postawione wymagania podpisano w sierpniu 2008 roku pomiędzy producentem taboru firmą Simens a PKP Intercity. Zgodnie z umową do Polski trafiło 10 lokomotyw z rodziny EuroSprinter serii ES64U4 znaną pod nazwą Taurus. W Polsce elektrowozy otrzymały oznaczenie serii EU44.<br><br>
Historia rodziny lokomotyw Eurosprinter<br><br>
Ojciec rodziny EuroSprinter, lokomotywa serii 127<br>
W 1988 roku hiszpańskie koleje RENFE zamówiły u firmy Siemens-KraussMaffei 75 trójsystemowych lokomotyw, które oznaczono serią 252. Również w Niemczech w latach osiemdziesiątych pracowano nad takim rozwiązaniem, tak zwany projekt „121” lecz w wyniku ówczesnych zamian politycznych w kraju ostatecznie projekt upadł. Sytuacje doskonale wykorzystała firma Simens-KraussMaffei budując na bazie hiszpańskiej lokomotywy 252 nową pokazową maszynę serii 127 (oznaczenie fabryczne ES64P), czyli pierwszego ojca rodziny Eurosprinter. Elektrowóz oficjalnie zaprezentowano w 1992 roku, charakteryzował się budową modułową, posiadał sterowanie mikroprocesorowe oraz rozruch impulsowy, a także dużą prędkość konstrukcyjną wynoszącą 230 km/h. W ramach prowadzonych testów, lokomotywa w sierpniu 1993 rozpędziła się do prędkości 310 km/h, co było bardzo dobrym wynikiem oraz pokazywało możliwości konstrukcji serii 127. W 1996 roku powstała wersja towarowa pod zamówienie kolei niemieckich DB, jest to seria 152 (oznaczenie fabryczne ES64F) wyprodukowana w ilości 170 egzemplarzy. Lokomotywa była jednosytemowa i mogła rozwijać prędkość 140 km/h.<br><br>
Siemens zdobywa Austrie, pierwsze Taurusy serii 1016 i 1116<br>
W latach dziewięćdziesiątych koleje austriackie OBB opracowały plan odnowy taboru, który zakładał zakup nowych zunifikowanych lokomotyw uniwersalnych. W 1997 roku Simens wygrał spektakularny przetarg na dostawę 400 lokomotyw dla austriackiego przewoźnika OBB, o wartości 1,2 mld euro. OBB zaproponowano aby ich nowe lokomotyw miały oryginalny wygląd różniący się od niemieckiej serii 152. Nowa stylistyka zyskała wiele pozytywnych opinii. Dostawę pierwszej partii w ilości 75 egzemplarzy rozpoczęto w 1999 roku. Było to 50 maszyn serii 1016 oraz 25 maszyn dwusystemowej serii 1116 mogących wjeżdżać na węgierską sieć MAV. Drugą dostawę zrealizowano w latach 2001-2003 wówczas było to 100 maszyn serii 1116, w międzyczasie również DB zamówił 25 taurusów które oznaczono serią 182. Obok DB w kolejce po taurusy ustawiło się również dwóch Węgierskich operatorów, GySEV 5 lokomotyw dostarczanych w 2001 roku, oraz państwowy MAV który zamówił 10 maszyn tego typu oznaczają je serią 1047. Węgierskie elektrowozy serii 1047 były identyczne jak austriackie OBB, obie serie pracowały w ruchu pomiędzy Austrią a Węgrami. Trzecia dostawa dla OBB miała być pierwotnie zrealizowana w ilości 225 sztuk, lecz oddano do użytku tylko 157, ponieważ kolejne lokomotywy dostarczono w zupełnie innym wariancie niż przewidywało to zamówienie, o co wnioskowało OBB.<br><br>
Mulitisystemowy Taurus ES64U4 serii 1216.<br>
Po roku 2000 przemysł kolejowy rozwijał się bardzo szybko, bardzo istotną rolę wówczas odgrywał transport międzynarodowy, a OBB potrzebne były lokomotywy, które mogły poruszać się po sieciach różnych krajów. Dlatego OBB bardzo szybko zmieniło pierwotny kontrakt na dostawę trzeciej partii 225 elektrowozów i w porozumieniu z Siemensem postanowiono stworzyć nową wielosytemową lokomotywę. Dostawę 1116 przerwano i uzgodniono, że z pozostałych 68 zamówionych lokomotyw 1116, Siemens dostarczy 50 nowych multisystemowych elektrowozów oznaczonych serią 1216. Koncepcję elektrowozu przedstawiono na tragach InnoTrans 2004 w Berlinie prezentując lokomotywę pod symbolem ES64U4. Pierwsze trzy prototypy zaprezentowano w kwietniu 2005 roku. Natychmiast rozpoczęto testy homologacyjne w wielu krajach (Czechy, Słowenia, Słowacja, Włochy, Szwajcaria, Niemcy). Dostawę lokomotyw dla OBB zakończono w 2007, zamykając tym samym kontrakt, który podpisano w 1997 roku. Serią 1216 zainteresował się również słoweński państwowy przewoźnik SZ, który zamówił w 2004 roku 20 lokomotyw w dwóch konfiguracjach (VB oraz VF) po 10 sztuk, które oznaczono serią 541. W 2008 roku SZ dokupił kolejne 12 taurusów w wersji VB. Taurusem zainteresowali się również prywatni operatorzy, którzy kupli łącznie kilkanaście egzemplarzy w różnych konfiguracjach pracujących w różnych krajach. Multisystemowe lokomotywy Tarusus w konfiguracji VD zakupił polski przewoźnik PKP Intercity.<br><br>
Taurus rekordzistą świata.<br>
Plan pobicia światowego rekordu prędkości dla lokomotyw już od dawna interesowało wytwórnie Simensa, jednak dopiero w 2006 roku Siemens przygotował lokomotywę 1216 050-5, która miała pobić dotychczasowy rekord prędkości, ustanowiony przez elektrowóz BB9004 należący do SNCF w 1955 roku. Wówczas francuska lokomotywa pomknęła jak na owe czasy z zawrotną prędkością 331 km/h. Dnia 02.09.2006 lokomotywa 1216 050-5 po kilku drobnych modyfikacjach była gotowa do zdetronizowania obecnego rekordu nie pobitego przez 51 lat! Do prób wyznaczono nową trasę Norymberga-Ingolstadt. Rekord pobito podczas drugiego przejazdu pomiędzy pomiędzy stacjami Kinding i Allersberg na odcinku Autohof - Hilpoltstein rekordowy skład zestawiony z lokomotywy 1216 050-5 oraz wagonu pomiarowego osiągnął prędkość 357 km/h ustanawiając tym samym nowy rekord prędkości dla lokomotyw. Rekordowa lokomotywa była następnie prezentowana na targach Innotrans 2006 w Berlinie, a rok później zawitała na polskie targi Trako 2007 w Gdańsku Oliwie. W 2008 roku maszyna ta trafiła do parku lokomotyw OBB gdzie nadal pracuje w ruchu planowym.<br><br>
<br>Foto2. Rekordowa lokomotywa prezentowana podczas targów Trako 2007. <br><br>
Husaria na polskich torach, seria EU44.<br><br>
Początek eksploatacji<br>
Pierwszy Taurus oznaczony 183 601 wjechał do Polski 18 grudnia 2008. Na Warszawski Grochów został przyciągnięty przez EP08-010. Była to pierwsza lokomotywa z dziesięciu zamówionych przez PKP Intercity w sierpniu tego samego roku. Nieoficjalna prezentacja nowej lokomotywy dla PKP IC obyła się w połowie listopada 2008 na terenie zakładu Simensa w Linz. Po przybyciu do Polski rozpoczęła się seria testów aby uzyskać dopuszczenie do ruchu. W 26 maja 2009 na Grochów dociera drugi Taurus, następnego dnia oba Husarze rozpoczęły testy na CMK, podczas których pobito rekord prędkości dla lokomotyw który poprzednio wynosił 222 km/h ustanowiony przez EU11 w kwietniu 1999 roku. Nowy rekord pobity przez Husarię podczas trzeciego i czwartego testowego przejazdu, wynosi 235 km/h. Zestawienie rekordowego składu to 183 601 + Z1A + Z1A + Z1A + 183 602, rekord padł na odcinku pomiędzy Psarami a Górą Włodowską. Lokomotywa jest w stanie osiągnąć jeszcze wyższą prędkość, natomiast wszystkie lokomotywy tej serii mają fabrycznie ustawiony limit 230 km/h, a komputer pokładowy pozwala na przekroczenie limitu o 5 km/h. Wkrótce po ukończonych testach obie lokomotywy uzyskały formalne dopuszczenie do eksploatacji na sieci PLK. Pierwsza jazda odbiorcza lokomotywy 183 601 odbyła się dnia 12 października 2009 z pociągiem 17003 na odcinku Warszawa – Kutno. Dnia następnego elektrowóz poprowadził planowo pierwsze pociągi IC Neptun na trasie Warszawa – Gdynia – Warszawa z okazji Trako 2009. Drugi egzemplarz był prezentowany na wystawie taboru w Gdańsku Oliwie przy okazji tych samych targów. Natomiast planowa eksploatacja lokomotyw serii EU44 rozpoczęła się dnia 29 listopada 2009, wówczas przewidziano dla nich obsługę pociągów BWE (Berlin – Warszawa – Express), były to pociągi 17001/17002 oraz 17003/17000 na odcinku z Warszawy do Rzepina. Jeszcze pomiędzy 30 listopada a 7 grudnia przeprowadzono testy na CMK z pociągami 200 km/h. Kolejne dwie lokomotywy przyjechały w styczniu 2010 roku (003, 004). W lutym odbył się nietypowy test lokomotywy serii EU44-004. Poprowadziła ona pociąg towarowy 410390 relacji KWK Wesoła – Warszawa Okęcie o masie 3141 ton na odcinku Łazy – Warszawa, test wypadł pomyślnie. Dwie kolejne lokomotywy (005,006) dotarły już marcu 2010 roku, numery 007 i 008 dotarły odpowiednio 5 oraz 6 maja. Obie rozpoczęły planową pracę dnia 12 maja 2010. EU44-007 z pociągiem 1401 Ondraszek, z kolei EU44-008 z pociągiem 1811/8110. Ostatni dziesiąty husarz dotarł do Polski w czerwcu, prowadząc swój pierwszy pociąg BWE 41 dnia 22 czerwca 2010 roku. Od tego momentu wszystkie Husarze były już w eksploatacji, od połowy lipca 2010 ich podstawową pracą trakcyjną jest obsługa pociągów BWE na całej długości trasy z Warszawy do Berlina oraz pociągu Jan Kiepura, a także wybrane pociągi na CMK.<br><br>
Rozkład obecny (2011/2012)<br><br>
W obecnym rozkładzie lokomotywy EU44 obsługują ruch międzynarodowy w kierunku Niemiec, są to cztery pary pociągów Berlin-Warszawa-Express (BWE), oraz skład EN Jan Kiepura. Od czerwca „husaria” prowadzi również pociąg EC BGE (Berlin-Gdynia) na odcinku Poznań – Berlin – Poznań. Do Poznania husarz dociera ze składem EIC Bolesław Prus, również z tym samym składem wraca do Warszawy. Dodatkowo „taurusy” prowadzą wybrane pociągi specjalne takie jak Orient Express, wożąc turystów po Polsce.<br><br>
<table border=1>
<tr><td>Obieg</td><td>1 w (E)</td><td>2 w (B)</td><td>3 w (E)</td><td>4 w (B)</td><td>5</td><td>6a</td><td>6b</td><td>7</td><td>8 w (6)</td><td>9 w (7)</td></tr>
<tr><td>Skład</td><td>EC46 BWE</td><td>EC44 BWE</td><td>EC42 BWE</td><td>EC40 BWE</td><td>EN446 Jan Kiepura</td><td>EIC1801 Bolesław Prus</td><td>EC54 BGE</td><td>EX8441 Klimczok/Szanty</td><td>EC44 BWE</td><td>EC42 BWE</td></tr>
<tr><td>Warszawa</td><td>06:43</td><td>09:38</td><td>14:43</td><td>17:38</td><td>18:35</td><td>05:48</td><td>...</td><td>18:10</td><td>09:38</td><td>14:43</td></tr>
<tr><td>Poznań</td><td>09:33</td><td>12:31</td><td>17:31</td><td>20:13</td><td>21:21</td><td>08:54</td><td>10:17</td><td>...</td><td>12:31</td><td>17:31</td></tr>
<tr><td>Berlin</td><td>12:59</td><td>15:06</td><td>20:12</td><td>23:06</td><td>23:59</td><td>...</td><td>13:12</td><td>...</td><td>15:06</td><td>20:12</td></tr>
<tr><td>Bielsko Biała</td><td>...</td><td>...</td><td>...</td><td>...</td><td>...</td><td>...</td><td>...</td><td>22:08</td><td>...</td><td>...</td></tr>
<tr><td>Skład</td><td>EC45 BWE</td><td>EC47 BWE</td><td>EC41 BWE</td><td>EC43 BWE</td><td>EN447 Jan Kiepura</td><td>EIC8100 Bolesław Prus</td><td>EC55 BGE</td><td>EX48412 Klimczok/Szanty</td><td>EC43 BWE</td><td>EC45 BWE</td></tr>
<tr><td>Bielsko Biała</td><td>...</td><td>...</td><td>...</td><td>...</td><td>...</td><td>...</td><td>...</td><td>06:48</td><td>...</td><td>...</td></tr>
<tr><td>Berlin</td><td>14:40</td><td>17:40</td><td>06:40</td><td>09:40</td><td>04:28</td><td>...</td><td>15:40</td><td>...</td><td>09:40</td><td>14:40</td></tr>
<tr><td>Poznań</td><td>17:43</td><td>20:43</td><td>09:39</td><td>12:48</td><td>08:06</td><td>19:30</td><td>19</td><td>...</td><td>12:48</td><td>17:43</td></tr>
<tr><td>Warszawa</td><td>20:21</td><td>23:53</td><td>12:39</td><td>15:46</td><td>11:20</td><td>22:32</td><td>...</td><td>10:25</td><td>15:46</td><td>20:21</td></tr>
</table>
Tab1. Obiegi lokomotyw EU44 w rozkładzie jazdy 2011/2012.<br><br>
EURO lokomotywy<br>
Z okazji mistrzostw Europy EURO 2012, PKP Intercity postanowiło okleić 20 lokomotyw w specjalne barwy. Wyznaczono 10 lokomotyw z serii EU44 oraz drugie tyle z serii EP09. 16 lokomotyw nosiło barwy krajów biorących udział w EURO 2012, natomiast pozostałe 4 reprezentować będą reprezentowały? polskie stadiony, na których rozgrywane były mecze EURO 2012. Pierwsze lokomotywy pojawiły się na przełomie marca i kwietnia 2012. Wszystkie pozostaną w specjalnych barwach do listopada 2012 roku. Natomiast dwie z nich, które wygrały konkurs PKP Intercity na najpiękniejszą lokomotywę na EURO będą jeździć z specjalnej okleinie do czerwca 2013 roku. Konkurs wygrała EU44-010 z wizerunkiem stadionu w Poznaniu, natomiast drugie miejsce zajęła EU44-006 reprezentująca stadion PGE Arena w Gdańsku.<br><br>
<table border=1>
<tr><td>Lokomotywa</td><td>Barwy</td></tr>
<tr><td>EU44-001</td><td>Polska</td></tr>
<tr><td>EU44-002</td><td>Rosja</td></tr>
<tr><td>EU44-003</td><td>Dania</td></tr>
<tr><td>EU44-004</td><td>Ukraina</td></tr>
<tr><td>EU44-005</td><td>Niemcy</td></tr>
<tr><td>EU44-006</td><td>Czechy</td></tr>
<tr><td>EU44-007</td><td>Stadion Narodowy</td></tr>
<tr><td>EU44-008</td><td>Stadion Wrocław</td></tr>
<tr><td>EU44-009</td><td>PGE Arana Gdańsk</td></tr>
<tr><td>EU44-010</td><td>Stadion Mieski w Poznaniu</td></tr>
</table>
Tab2. Lokomotywy EU44 oklejone na EURO 2012<br><br>
<br>Foto3. EU44-001 w okazjonalnych barwach z okazji EURO2012.<br><br>
Podsumowanie<br>
Husaria na polskich torach zdecydowanie odmieniła ruch międzynarodowy, założenia zostały więc spełnione. Obecnie to flagowe lokomotywy we flocie PKP Intercity, które zapewne szybko nie stracą swej pozycji. Aktualnie pozostaje nam czekać na wprowadzenie szybkich połączeń EIC z prędkością 200 km/h po CMK. Myślę już teraz ta nieliczna seria dobrze wpisała się w karty historii polskiego kolejnictwa.<br><br>
Budowa i parametry techniczne<br><br>
Nadwozie<br>
Lokomotywy Taurus to nowoczesne lokomotywy uniwersalne, przeznaczone dla odbiorców w całej Europie. Pudło lokomotywy posiada dwie kabiny sterownicze, a całość to konstrukcja samonośna oparta na dwóch wózkach. Przedział maszynowy znajduje się pomiędzy dwoma kabinami, z centralnie umieszczonym korytarzem wewnątrz przedziału. Taurus, podobnie jak inne nowoczesne lokomotywy, cechuje się budową modułową, dzięki czemu serwis lub zamiana wyposażenia nie sprawia trudności, możliwość zamontowania nowych modułów istnieje dzięki odpowiednim otworom w dachu przykrywanymi specjalnymi segmentami, na których później montowane są elementy dachowego wyposażenia lokomotywy między innymi cztery pantografy. Transformator główny elektrowozu zawieszony jest pod pudłem pomiędzy wózkami. Wszystkie urządzenia znajdują się po obu stronach korytarza w przydziale maszynowym, całe okablowanie lokomotywy umieszczone jest pod korytarzem, dzięki czemu dostęp w przypadku awarii jest bardzo łatwy.<br><br>
Wózki<br>
Każdy z wózków posiada dwie osie napędzane przez asynchroniczne silniki trakcyjne o mocy ciągłej 1500 kW. Napęd z silników na oś trafia za pomocą koła zębatego silnika połączonego z wałem drożnym elastycznym sprzęgłem, natomiast wał również przekazuje energię na tarczę osi za pośrednictwem sprzęgła elastycznego. Każdy z silników zasilany jest indywidualnym falownikiem. Dodatkowo zewnętrzne osie wózków wyposażone są w system automatycznego smarowania obręczy. Przenoszenie sił pociągowych pomiędzy pudłem a wózkami odbywa się poprzez czopy skrętu umieszczone w poprzecznicy wózków. Natomiast całe pudło lokomotywy osadzone jest na wózkach za pomocą sprężyn Flexicoli.<br><br>
Sterowanie<br>
Sterowanie lokomotywą możliwe jest z dwóch kabin maszynisty. Kabiny wyposażone są w ergonomiczne pulpity oraz klimatyzację, co zapewnia wysoki komfort pracy maszynisty. System komputerowy monitoruje wszystkie podzespoły elektrowozu, a wszelkie parametry pracy pokazywane są na wyświetlaczach. Mózgiem maszyny jest centralne mikroprocesorowe urządzenie sterujące BAS32 zintegrowane z układem automatycznego nadzoru jazdy. Dodatkowo wszelkie parametry pracy rejestrowane są przez urządzenia rejestracji zdarzeń oraz system kontroli czujników i diagnostyki. Wszelkie urządzenia podłączone do centrali komunikują się przez magistralę MVB (Multifunction Vehicle Bus).<br><br>
<br>Foto 4. Pulpit sterowniczy lokomotywy EU44.<br><br>
Układ elektryczny<br>
Za ten układ odpowiadają dwa przekształtniki czterokwadrantowe 4QC, wykorzystujące technologię IGBT oba podłączone do uzwojenia wtórnego transformatora. Każde z tych urządzeń odpowiada za pracę jednego wózka, czyli dwóch silników trakcyjnych. Każdy z nich zasila dwa obwody DC wraz z podłączonym równoletnie do nich 100 Hz lub 33,4 Hz obwodem rezonansowym. Każdy z obwodów DC zasila falownik impulsowy PWM odpowiada on za jeden silnik trakcyjny, dla niego wytwarza odpowiedni prąd zmienny. Całość może pracować w dwóch kierunkach co umożliwia zwracanie energii do sieci podczas hamowania. Oba obwody jednego przekształtnika połączone są ze sobą odłącznikiem. Taka budowa całego układu umożliwia pracę nawet przy uszkodzeniu jednego z silników, wówczas zostanie on odłączony z układu i pozostanie 75% mocy. Praca lokomotywy zostanie nie przerwana nawet gdy awarii ulegnie jedno z urządzeń kontroli napędu (TSU) indywidualnego dla każdego z przekształtników. Wówczas uszkodzony układ przekształtnika zostanie odłączony, natomiast napęd jednego z wózków nadal pozostanie sprawny, co umożliwia bezpieczny powrót składu na najbliższą stację dysponując 50% mocy. Każdy z przekształtników dysponuje dodatkowym obwodem zasilania urządzeń pomocniczych. Pierwszy z nich odpowiada za wszystkie urządzenia o stałej częstotliwości zasilania takie jak ładowarki baterii, sprężarki pompy oraz za klimatyzację. Natomiast drugi obwód zasila urządzenia o zmiennej częstotliwości zasilania, takie jak instalacja chłodzenia powietrza. W przypadku uszkodzenia jednego z falowników oba układy pomocnicze są łączone i zasilane ze stałą częstotliwością 60Hz. Dzięki czemu lokomotywa jest wstanie pracować dalej.<br><br>
Układ hamulcowy<br>
Podstawowym hamulcem na lokomotywie jest hamulec rekuperacyjny (elektrodynamiczny) umożliwiający zwrot odzyskanej energii podczas hamowania do sieci trakcyjnej lub wytracenie jej na oporach. Standardowo Husarz wyposażony jest również w hamulec pneumatyczny. System posiada osiem wentylowanych tarcz hamulcowych, każda na jedną oś lokomotywy. Ponadto istnieje możliwość uzupełniania hamulca elektrodynamicznego hamulcem pneumatycznym przy wyższych prędkościach.<br><br>
<table border=1>
<tr><td>Układ osi</td><td>Bo'Bo'</td></tr>
<tr><td>Masa służbowa [t]</td><td>87 +/- 2%</td></tr>
<tr><td>Długość [mm]</td><td>19580</td></tr>
<tr><td>Szerokość [mm]</td><td>3019</td></tr>
<tr><td>Wysokość [mm]</td><td> </td></tr>
<tr><td>Rozstaw osi [mm]</td><td>3000</td></tr>
<tr><td>Rozstaw wirtualnych czopów skrętu [mm]</td><td>9900</td></tr>
<tr><td>Średnica koła (min/max) [mm]</td><td>1070 / 1150</td></tr>
<tr><td>Zasilanie</td><td>AC 15kV, 16,7Hz<br>AC 25kV, 50Hz<br>DC 3kV<br>DC 1,5Hz</td></tr>
<tr><td>Moc pod zasilaniem AC [kW]</td><td>6000 - 6400</td></tr>
<tr><td>Moc pod zasilaniem 3kV DC [kW]</td><td>6000</td></tr>
<tr><td>Moc pod zasilaniem 1,5kV [kW]</td><td>3000 - 4200</td></tr>
<tr><td>Siła pociągowa przy rozruchu[kN]</td><td>250</td></tr>
<tr><td>Siła hamowania elektrodynamicznego [kN]</td><td>150 - 240</td></tr>
<tr><td>Prędkość maksymalna</td><td>230</td></tr>
</table>
Tab3. Dane techniczne lokomotyw EU44<br><br>
Bibliografia<br>
-Strona internetowa http://www.railcolor.net<br>
-Marek Graff, Krzysztof Rutkowski, „Pierwszy Husarz dla PKP IC”, Świat Kolei 1/2009<br>
-Marek Graff, „Test Husarzy na CMK”, Świat Kolei 7/2009<br>
-Paweł Terczyński, „Lokomotywy EuroSprinter PKP Intercity S.A.”, Świat Kolei 1/2010<br>
-Grzegorz Koclęga, „Próba husarza z pociągiem towarowym”, Świat Kolei 4/2010<br>
-Seweryn Dębski, „Nowości z Olszynki”, Świat Kolei 6/2010<br>
-M. Graff, J. Rutkowski, „Lokomotywy Husarz w obsłudze pociągów BWE”, Świat Kolei 11/2010.<br>
-Materiały reklamowe „Siemens”<br>
-Notatki własne.<br>
