Technologie międzygałęziowie na kolei

[Mariusz W.]

Na początek, aby wszystko było jasne, krótki słowniczek pojęć, od najszerszego do najwęższego:

1. przewóz wielogałęziowy (multimodalny) – każda forma przewozu wykorzystująca więcej jak jedną gałąź przewozową;
2. przewóz międzygałęziowy (intermodalny) – przewóz wielogałęziowy, w którym jednostka ładunkowa pozostaje ta sama (np. kontener, naczepa);
3. przewóz kombinowany – jest to przewóz międzygałęziowy, w którym zasadniczy przewóz odbywa się ekologiczną gałęzią (koleją lub żeglugą), a pozostałe gałęzie pełnią wyłącznie rolę uzupełniającą (dowozowo-odwozową w przewozach samochodowych);
4. przewóz dwugałęziowy (bimodalny) – jeden z rodzajów przewozu międzygałęziowego polegający na tym, że naczepa staje się wagonem (o czym niżej).

Pojęcia te są bardzo często mylone w środkach masowego przekazu, szczególnie intermodalny z kombinowanym.

A teraz już przegląd technologii międzygałęziowych. Pominę technologię przewozu kontenerów i nadwozi wymiennych, bo tu każdy wie o co chodzi.
Podstawowe są trzy pierwsze technologie przewozu jednostek samochodowych. Pozostałe są ich rozszerzeniem.

Wagony kieszeniowe



prędkość maksymalna: 120 albo 100 km/h (zależne od obciążenia)
rodzaj przewożonych jednostek: kontenery, nadwozia wymienne, naczepy
koszt wagonu: niski
koszt terminalu: wysoki
masa martwa: średnia
cz. ładunkowe pod siecią: nie (załadunek pionowy)
maksymalna masa ładunku: 66 t / 100 t
wagony produkowane w Polsce: 422S, 434S, Sdggmrss

Wagony kieszeniowe to chyba najstarsza technologia przewozów międzygałęziowych na kolei. Ot, zwykła platforma z pogłębioną przestrzenią ładunkową w miejscu zestawu kołowego naczepy. Możemy w ten sposób przewieźć tradycyjną naczepę 1-, 2- albo 3-osiową, nie możemy przewozić żadnych innych zestawów, również naczep wydłużonych 14,9 m (czyli o 1,3 m). Ale w zamian za to możemy przewieźć kontener albo nadwozie wymienne, co nie spotyka się w innych technologiach. Do rozładunku potrzebujemy jednak dźwigów suwnicowych bądź podnośników samobieżnych. Atutem jest to, że mamy rozwinięty krajowy przemysł produkcji tych wagonów.
Rozszerzeniem tej technologii, umożliwiającym załadunek poziomy bez użycia dźwigów, są wagony kołyskowe – rozwiązanie niemieckie lub francuskie. Wjazd naczepy odbywa się wraz z ciągnikiem, ciągnik pozostawia naczepę na wagonie, konkretnie na zapadni. Zapadnia opuszcza się w kieszeń, niczym w kołyskę, dzięki czemu skrajnia nie jest przekroczona.


„Ruchoma droga”



prędkośc maksymalna: 100 km/h
rodzaj przewożonych jednostek: dowolne zestawy o długości do 18,26 m, naczepy, autobusy
koszt wagonu: średni
koszt terminalu: niski
masa martwa: duża
załadunek pod siecią: tak
maksymalna masa ładunku: 44 t
wagony produkowane w Polsce: 602S

Kolejna prosta technologia. W założeniu ma ułatwić czynności ładunkowe, do których nie potrzeba żadnych dźwigów. Wystarczy rampa. Może być nawet przenośna, wtedy fragment toru musi być z nawierzchnią utwardzoną. Załadunek odbywa się poziomo, więc może się odbywać pod siecią trakcyjną. Ze względu na ograniczenia skrajni konieczne jest zastosowanie pomniejszonych wózków, co ogranicza prędkość do 100 km/h. Wagon jest wyposażany w przenośne siodło, dzięki czemu możemy przewieźć samą naczepę. W praktyce jest to trudne do wykorzystania, gdyż załadunek odbywa się kolejno, najpierw pierwszy, potem kolejny i dalej. Nie możemy rozładować dowolnego zestawu ze środka bez przemaformowania składu. Wydłuża to też czas za- i rozładunku. Możemy przewozić wyłącznie tradycyjne zestawy ciągnik+naczepa, względnie z wydłużoną naczepą, a także autobusy i wszelkie inne pojazdy ciężarowe. Nie możemy przewozić jednak tradycyjnych zestawów samochód+przyczepa o długości 18,75 m.
Sytuacja jest nieco odmienna przy powiększonej skrajni, jak na LHS. Ale to wyjątek.


Przewóz dwugałęziowy



prędkość maksymalna: 160 albo 120 km/h (zależne od obciążenia)
rodzaj przewożonych jednostek: naczepy
koszt wagonu (naczepy): wysoki
koszt terminalu: niski
masa martwa: mała
załadunek pod siecią: tak
maksymalna masa ładunku: 37 ton
wagony produkowane w Polsce: BMd

IPS TABOR trzepie ten projekt chyba od 19 lat. Koncepcyjnie najbardziej wyrafinowana technologia. Naczepa oparta na wózkach staje się wagonem. Zestawienia pociągu dokonuje tylko jedna osoba – kierowca. Mniej doświadczony też nie będzie miał problemów z manewrowaniem, bo jest możliwość popełnienia sporego błędu przy najeżdżaniu tyłem na wózek. Naczepa taka musi być specjalnie przygotowana, głównie chodzi o wzmocnienie aby mogła wytrzymać siły panujące w przewozach kolejowych. A przez to jest również droższa, według projektanta o ok. 20%. Jest też cięższa, aczkolwiek prawo dopuszcza do przekroczonych nacisków na oś w tym przypadku. Za to terminal jest wręcz banalny: najprostszy terminal to jeden tor z utwardzoną nawierzchnią drogową. Ze wszystkich technologii ma najmniejszą masę martwą (współczynnik masy ładunku do masy środków przewozowych). Wysoka jest też prędkość maksymalna. Ciekawostką jest fakt, że podczas prób w Niemczech przy 160 km/h zestaw miał spokojniejszy bieg od wagonu pomiarowego.
Oficjalna strona: http://www.tabor.com.pl/projektowanie/multitrailor/


Railtruck 2020

prędkość maksymalna: ? (prawdopodobnie 100 km/h)
rodzaj przewożonych jednostek: dowolny zestaw o długości do … m
koszt wagonu: wysoki
koszt terminalu: średni
masa martwa: duża
załadunek pod siecią: tak
maksymalna masa ładunku: 44 t

Niemieckie koncepcja będąca rozszerzeniem „ruchomej drogi”. Polega na tym, że w platformach stosuje się specjalnej konstrukcji wózki i czołownice umożliwiające obrót do kątu 90° względem wagonu. Terminal składa się z dwóch równoległych torów, każdy ma po jednej rampie naprzeciw nich. Przy wjeżdżaniu zwrotnica przestawia się pod wagonem, tak że oba wózki wjeżdżają na dwa różne tory. Następuje w ten sposób obrót wagonu i ruch prostopadły. Po zatrzymaniu się w ten sposób całego składu następuje rozładunek. Każda platforma ma z obu stron rampę, więc zestawy mogą zjeżdżać ze wszystkich wagonów jednocześnie. Ewentualnie z drugiej strony mogą równocześnie wjeżdżać kolejne zestawy w ramach załadunku. Brzmi dość sensownie, ale jak dotąd w praktyce tej technologii nie wdrożono.


Flexiwaggon



prędkość maksymalna: 160 km/h
rodzaj przewożonych jednostek: dowolny zestaw o długości do 18,75 m, autobus, pojazd specjalistyczny, kontener
koszt wagonu: wysoki
koszt terminalu: niski
masa martwa: duża
załadunek pod siecią: tak
maksymalna masa ładunku: 50 t / 80 t

Tym razem rozwiązanie szwedzkie. Wagon platforma z wózkami standardowej wielkości. Część ładunkowa odchyla się względem osi wagonu, rozkładana jest wbudowana rampa, następuje rozładunek a po nim kolejny załadunek. Wystarczy utwardzona droga o szerokości 8 metrów przy torze. Oczywiście mamy dowolność co do wyboru kierunku przesuwu (lewo/prawo) i strony za-/wyładunku (przód/tył). Wagon posiada mnóstwo atututów odróżniających go od innych. Możliwy jest przewóz dowolnego zestawu o długości 18,75 m, a więc również tradycyjnego samochód+przyczepa 18,75 m, jak i wydłużonego ciągnik+naczepa 17,80 m. Mozemy też przewozić autobusy i samochody osobowe. Ładowany pojazd może ważyć aż do 50 t. Wersje rozszerzone (np. ratownicza, wojskowa) mogą przewozić jeszcze więcej, do 80 t. Sporym atutem jest duża prędkość, która dorównuje naszemu zestawowi dwugałęziowemu. Jest to jedyny typ wagonu, w na którym możemy przewozić zarówno całe zestawy jak i osobne kontenery. Wszystkie zalety przesłania duża masa martwa.
Wersja rozwojowa posiada dwa opcjonalne sposoby obrotu części ładownej: wokół własnej osi (możliwy jest wtedy jednoczesny roz- i załadunek, podobnie jak ModaLohr) oraz przesuw równoległy (również możliwy jest jednoczesny roz- i załadunek, podobnie jak w CargoBeamer).
Oficjalna strona: http://www.flexiwaggon.se/


Megaswing



prędkość maksymalna: 120 km/h
rodzaj przewożonych jednostek: naczepa, pojazd ciężarowy
koszt wagonu: wysoki
koszt terminalu: niski
masa martwa: duża
załadunek pod siecią: tak
maksymalna masa ładunku: 46 / 2x 46 t

Trochę podobny system do podstawowej wersji Flexiwaggon, ale bez wodotrysków. Zamiast rampy część ładowna po prostu opuszcza się. Służy do przewozu samych naczep. Załadunek odbywa się poprzez wjazd naczepą tyłem. Wózki standardowej wielkości. Wadą jest to, że nie możemy dokonywać jednoczesnego za- i rozładunku. Możemy wybrać stronę na którą chcemy wysunąć część ładowną (prawo/lewo), ale nie możemy wybrać kierunku za/-rozładunku (przód/tył). Istnieje też wersja 2-członowa 6-osiowa wagonu.
Oficjalna strona: http://www.kockumsindustrier.se/en-us/o ... oductid=11


CargoBeamer



prędkość maksymalna: 120 km/h
rodzaj przewożonych jednostek: naczepa, pojazd ciężarowy
koszt wagonu: wysoki
koszt terminalu: wysoki
masa martwa: średnia
załadunek pod siecią: tak
maksymalna masa ładunku: 37 t

Znowu Niemcy w natarciu. Ciągnik z naczepą wjeżdża równolegle do toru na nasadę. Odczepia na niej na naczepę, a następnie nasada wraz z naczepą jest przesuwana na wagon. Burty wagonu się zamykają i pociąg może śmigać. Kiedy z jednej strony przesuwana jest nasada z załadowaną już naczepą, z drugiej strony może być przesuwana nasada z naczepą do rozładunku. W ten sam sposób może się też odbywać przeładunek pomiędzy wagonami różnych rozstawów szyn. System umożliwia przewóz wszystkich naczep, również nieskodyfikowanych. Nasada natomiast umożliwia również rozładunek pionowy suwnicami dźwigowymi. Zaletą jest to, że kierowca po zostawieniu naczepy w terminalu nie musi czekać na pociąg, tylko może udać się ciągnikiem w dalszą drogę.
Terminal CargoBeamer Pol-Miedź Transu powstanie w Legnicy na bocznicy byłego lotniska. Planowane są także kolejne w Warszawie, Gdańsku, Szczecinie, Wrocławiu i Katowicach.
Oficjalna strona (PL): http://www.cargobeamer.pl/


ModaLohr



prędkość maksymalna: 120 km/h
rodzaj przewożonych jednostek: naczepa, pojazd ciężarowy
koszt wagonu: duży
koszt terminalu: średni
masa martwa: średnia
załadunek pod siecią: tak
maksymalna masa ładunku: 38 t

Kolejny system służący do przewozu samych naczep z ruchomą częścią ładowną platformy. Platforma obraca się wraz z naczepą, nastepnie podjeżdża ciągnik i ją zdejmuje. Zaletą w stosunku do innych systemów jest możliwość jednoczesnego rozładunku i załadunku z drugiej strony. Wadą jest konieczność budowy ramp specjalnie dopasowanych kształtem do systemu. Konieczna jest duża precyzja przy ustawianiu wagonów.
Terminale ModaLohr są planowane w Poznaniu (relacja Luksemburg (Lëtzebuerg) – Poznań), Warszawie (relacja Rotterdam – Warszawa), Rzepinie (relacja Rzepin – Małaszewicze i Rzepin – Suwałki), Małaszewiczach (relacja Rzepin – Małaszewicze) i Suwałkach (relacja Rzepin – Suwałki).
Oficjalna strona (również PL): http://www.modalohr.com/


WAT




prędkość maksymalna: ? (prawdopodobnie 120 km/h)
rodzaj przewożonych jednostek: naczepa, pojazd ciężarowy
koszt wagonu: duży
koszt terminalu: niski
masa martwa: średnia
załadunek pod siecią: tak
maksymalna masa ładunku: ?

Projektowany obecnie wagon w Wojskowej Akademii Technicznej w Warszawie jest podobny do systemu ModaLohr. Różnicą jest to, że nie będzie potrzeba ramp, gdyż część ładowna platformy ma się pochylać. Nie wiadomo na razie do końca jak to będzie wyglądać. Nie wiadomo czy będzie możliwy jednoczesny za- i wyładunek.


CargoSpeed



prędkość maksymalna: ? (prawdopodobnie 120 km/h)
rodzaj przewożonych jednostek: naczepa, pojazd ciężarowy
koszt wagonu: niski
koszt terminalu: wysoki
masa martwa: mała
załadunek pod siecią: nie
maksymalna masa ładunku: 38,5 t

I jeszcze jeden z systemów, również podobny do ModaLohr. Różnica polega na tym, że urządzenia do obrotu części ładownej znajdują się nie w wagonie, lecz są zabudowane w torze. Zmniejsza to znacząco masę martwą, zmniejsza koszty produkcji wagonu, ale jednocześnie zwiększa koszty budowy terminalu. Rampa jest konieczna, najlepiej z obu stron toru, przy czym nie musi być ściśle dopasowana kształtem do platformy.
Oficjalna strona: http://cargospeed.net/


CargoRoo (ALS)



prędkość maksymalna: 120 km/h
rodzaj przewożonych jednostek: naczepa
koszt wagonu: wysoki
koszt terminalu: średni
masa martwa: średnia
załadunek pod siecią: ?
maksymalna masa ładunku: 41 t

Znowu niemiecki projekt ADtranzu, chyba już wycofany. Polegał on na przemieszczeniu naczepy z rampy na wagon za pomocą dwóch lawet gąsienicowych. Konieczne było zbudowanie ramp, najlepiej z obu stron. Zaletą systemu było to, że ciągnik mógł pozostawić naczepę w terminalu i udać się w dalszą drogę, nie oczekując na podstawienie pociągu. Systemem tym można również przewozić naczepy wydłużone +1,3 m.
Oficjalny prospekt: http://www.uic.org/cdrom/2001/wcrr2001/ ... _4/023.pdf