29.08.2010, 12:01
Geneza
Lokomotywa SP47 miała być dumą polskiego kolejnictwa, a duża moc tej lokomotywy miała być łakomym kąskiem dla zagranicznych kolei. Rzeczywistość okazała się niestety brutalna i z ambitnych planów pozostały tylko dwa prototypy. Prace nad projektem rozpoczęły się w 1969 roku w CBKPTK (Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego) zakładano produkcje w dwóch wariantach pasażerskiej o prędkości 140 km/h oraz uniwersalnej 120 km/h. Na początku postanowiono zbudować dwa prototypy w wersji pasażerskiej, a do budowy wersji uniwersalnej nigdy nie doszło. Dokumentacja pojazdu była gotowa w 1974 roku a do montażu pierwszej lokomotywy przystąpiono w 1975. Zbudowany pojazd oznaczona serią SP47.
Budowa i eksploatacja
Pierwszy prototyp był gotowy w listopadzie 1975. Lokomotywa oznaczona SP47-001 została pomalowana w dość nietypowy sposób, całkowicie odbiegający od standardowego schematu malowania PKP, gdyż pojazd miał poprowadzić skład delegatów na VII zjazd partyjny. Miało to na celu zwrócenie uwagi władz partyjnych na tą lokomotywę by można było rozpocząć seryjną produkcję. Niestety fakt ten nie pomógł i zakazano budowy kolejnych egzemplarzy tej serii głównie wobec nacisków ze strony ZSRR. Drugi prototyp był gotowy dopiero w 1977 roku, planowano jeszcze w owym czasie produkcje 10 lokomotyw seryjnych serii SP47, lecz 15 sierpnia 1977 roku zapadał ostateczna decyzja o zaprzestaniu produkcji tej serii tłumaczą to kryzysem paliwowym oraz rozpoczęciem produkcji lokomotyw elektrycznych przez HCP. 19 grudnia 1975 roku SP47-001 została oddelegowana do lokomotywowni Poznań Główny gdzie rozpoczęto jej eksploatacje z pociągami osobowymi. Okazało się wówczas że moc prądnicy głównej jest zbyt słaba co skutkowało obniżenie zakładanej prędkości konstrukcyjnej z 140 km/h do 120 km/h. W kwietniu 1978 roku SP47-001 została wpisana na stan PKP do lokomotywowni Warszawa Odolana, a w grudniu dołączyła do niej SP47-002, wspólnie obsługiwały pociągi ekspresowe do Gdyni zastępując SP45 w trakcji podwójnej. Praca na Odolanach była jedynym okresem w życiorysie tych lokomotyw w którym mogły być w pełni wykorzystane walory trakcyjne tych pojazdów, prowadząc niekiedy do 18 wagonów osobowych składów dalekobieżnych do Gdyni. W 1982 lokomotywy trafiły do MD Malbork gdzie SP47-002 została odstawiona z powodu zużycia monoblokowych zestawów kołowych firmy SAB, które fabrycznie montowane były w tej serii, po czym trafiła na rewizje do HCP. Z powodu iż SP47 różniły się od SP45 oraz SU46 brakowało części do napraw bieżących, przez to rewizje ciągnęły się nawet kilka lat. SP47-001 po naprawie R1 ukończonej w listopadzie 1981, pracowała w MD Malbork do 1983 roku gdy wyjeździła swój limit kilometrów. Oczekiwała naprawy do 1988 roku po czym skierowana została do naprawy R2. Również w tym roku ukończono sześcioletnią naprawę R1 drugiego prototypu, lokomotywę przydzielono do MD Bydgoszcz a następnie w 1990 do MD Olsztyn gdzie wykonano naprawę R2. Po wykonaniu naprawy przejechała zaledwie 58 000 km gdy nastąpiła poważna awaria w maju 1991. Nastąpiło ukręcenie się końcówki wału korbowego, co było przyczyną trwałego wyłączenia tej lokomotywy z eksploatacji. Prace przy rewizji R2 pierwszej SP47 ukończono w 1994 roku po czym skierowano ją do MD Olsztyn gdzie prowadziła pociągi pośpieszne. Koniec eksploatacji SP47 nastąpił w dniu 21 maja 1997 gdy doszło do awarii silnika spalinowego SP47-001 co oznaczało włącznie z eksploatacji ostatniego sprawnego prototypu. 11 grudnia 1998 roku ze stanu skreślono SP47-002 łącznie na PKP przejechała 611 674 km, jej fizyczny koniec nastąpił 21.04.2001 na terenie lokomotywowni Olsztyn. SP47-001 skreślono 22.12.1998 roku z łącznym przebiegiem na PKP 633 031 km. Na szczęście lokomotywa ta została zachowana dla kolejnych pokoleń w Kościerskim Skansenie Kolejowym gdzie stoi jako pomnik, i pamiątka polskiej myśli technicznej lat 70.
Dane techniczne
Producent: HCP Polska
Lata budowy: 1975-1977
Układ osi: Co'Co'
Masa służbowa: 114 ton
Długość ze zderzakami: 20180 mm
Szerokość: 2904 mm
Wysokość: 4258 mm
Rozstaw osi skrajnych: 1100 mm
Zapas paliwa: 5500 l
Typ silnika spalinowego : 2116SSF
Moc znamionowa: 2205 kW (ok. 3000 KM)
Maksymalna siła pociągowa : 364 kN
Rodzaj przekładni: elektryczna
Prędkość konstrukcyjna: 140 km/h
Nacisk osi na szyny: 186 kN
System hamulca: Oerlikon
Sterowanie wielokrotne: jest
System ogrzewania: elektryczne 3 kV
Lokomotywa SP47 miała być dumą polskiego kolejnictwa, a duża moc tej lokomotywy miała być łakomym kąskiem dla zagranicznych kolei. Rzeczywistość okazała się niestety brutalna i z ambitnych planów pozostały tylko dwa prototypy. Prace nad projektem rozpoczęły się w 1969 roku w CBKPTK (Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego) zakładano produkcje w dwóch wariantach pasażerskiej o prędkości 140 km/h oraz uniwersalnej 120 km/h. Na początku postanowiono zbudować dwa prototypy w wersji pasażerskiej, a do budowy wersji uniwersalnej nigdy nie doszło. Dokumentacja pojazdu była gotowa w 1974 roku a do montażu pierwszej lokomotywy przystąpiono w 1975. Zbudowany pojazd oznaczona serią SP47.
Budowa i eksploatacja
Pierwszy prototyp był gotowy w listopadzie 1975. Lokomotywa oznaczona SP47-001 została pomalowana w dość nietypowy sposób, całkowicie odbiegający od standardowego schematu malowania PKP, gdyż pojazd miał poprowadzić skład delegatów na VII zjazd partyjny. Miało to na celu zwrócenie uwagi władz partyjnych na tą lokomotywę by można było rozpocząć seryjną produkcję. Niestety fakt ten nie pomógł i zakazano budowy kolejnych egzemplarzy tej serii głównie wobec nacisków ze strony ZSRR. Drugi prototyp był gotowy dopiero w 1977 roku, planowano jeszcze w owym czasie produkcje 10 lokomotyw seryjnych serii SP47, lecz 15 sierpnia 1977 roku zapadał ostateczna decyzja o zaprzestaniu produkcji tej serii tłumaczą to kryzysem paliwowym oraz rozpoczęciem produkcji lokomotyw elektrycznych przez HCP. 19 grudnia 1975 roku SP47-001 została oddelegowana do lokomotywowni Poznań Główny gdzie rozpoczęto jej eksploatacje z pociągami osobowymi. Okazało się wówczas że moc prądnicy głównej jest zbyt słaba co skutkowało obniżenie zakładanej prędkości konstrukcyjnej z 140 km/h do 120 km/h. W kwietniu 1978 roku SP47-001 została wpisana na stan PKP do lokomotywowni Warszawa Odolana, a w grudniu dołączyła do niej SP47-002, wspólnie obsługiwały pociągi ekspresowe do Gdyni zastępując SP45 w trakcji podwójnej. Praca na Odolanach była jedynym okresem w życiorysie tych lokomotyw w którym mogły być w pełni wykorzystane walory trakcyjne tych pojazdów, prowadząc niekiedy do 18 wagonów osobowych składów dalekobieżnych do Gdyni. W 1982 lokomotywy trafiły do MD Malbork gdzie SP47-002 została odstawiona z powodu zużycia monoblokowych zestawów kołowych firmy SAB, które fabrycznie montowane były w tej serii, po czym trafiła na rewizje do HCP. Z powodu iż SP47 różniły się od SP45 oraz SU46 brakowało części do napraw bieżących, przez to rewizje ciągnęły się nawet kilka lat. SP47-001 po naprawie R1 ukończonej w listopadzie 1981, pracowała w MD Malbork do 1983 roku gdy wyjeździła swój limit kilometrów. Oczekiwała naprawy do 1988 roku po czym skierowana została do naprawy R2. Również w tym roku ukończono sześcioletnią naprawę R1 drugiego prototypu, lokomotywę przydzielono do MD Bydgoszcz a następnie w 1990 do MD Olsztyn gdzie wykonano naprawę R2. Po wykonaniu naprawy przejechała zaledwie 58 000 km gdy nastąpiła poważna awaria w maju 1991. Nastąpiło ukręcenie się końcówki wału korbowego, co było przyczyną trwałego wyłączenia tej lokomotywy z eksploatacji. Prace przy rewizji R2 pierwszej SP47 ukończono w 1994 roku po czym skierowano ją do MD Olsztyn gdzie prowadziła pociągi pośpieszne. Koniec eksploatacji SP47 nastąpił w dniu 21 maja 1997 gdy doszło do awarii silnika spalinowego SP47-001 co oznaczało włącznie z eksploatacji ostatniego sprawnego prototypu. 11 grudnia 1998 roku ze stanu skreślono SP47-002 łącznie na PKP przejechała 611 674 km, jej fizyczny koniec nastąpił 21.04.2001 na terenie lokomotywowni Olsztyn. SP47-001 skreślono 22.12.1998 roku z łącznym przebiegiem na PKP 633 031 km. Na szczęście lokomotywa ta została zachowana dla kolejnych pokoleń w Kościerskim Skansenie Kolejowym gdzie stoi jako pomnik, i pamiątka polskiej myśli technicznej lat 70.
Dane techniczne
Producent: HCP Polska
Lata budowy: 1975-1977
Układ osi: Co'Co'
Masa służbowa: 114 ton
Długość ze zderzakami: 20180 mm
Szerokość: 2904 mm
Wysokość: 4258 mm
Rozstaw osi skrajnych: 1100 mm
Zapas paliwa: 5500 l
Typ silnika spalinowego : 2116SSF
Moc znamionowa: 2205 kW (ok. 3000 KM)
Maksymalna siła pociągowa : 364 kN
Rodzaj przekładni: elektryczna
Prędkość konstrukcyjna: 140 km/h
Nacisk osi na szyny: 186 kN
System hamulca: Oerlikon
Sterowanie wielokrotne: jest
System ogrzewania: elektryczne 3 kV