Ciąg dalszy:
Prototyp nr 2ЭС6-001 został zbudowany w listopadzie 2006 r. Lok ten obecnie (21. lipca 2014) jest czynny; jego pierwsza i jedyną lokomotywownią macierzystą jest ТЧЭ5 Свердловск-Сортировочный (TCzE 5 Swierdłowsk Sortirowocznyj - w granicach Jekatierinburga, jak nazwa wskazuje przy stacji rozrządowej): Z fotkami:
http://trainpix.org/vehicle.php?vid=1428
W tejże lokomotywowni w listopadzie 2013 r. lok przeszedł rewizję ТР-2 (TR2 - skrót od текущий ремонт czyt. tiekuszczij riemont tj. remont bieżący - zakres ТР-2, co prawda dla ВЛ60 /WŁ60 jest opisany po rosyjsku:
http://poezdvl.com/vl60/vl60_169.htm)
Po próbach fabrycznych propotyp został wysłany na badania certyfikacyjne do ośrodka badawczego Экспериментальное кольцо ОАО «ВНИИЖТ» (ekspierimientalnoje kolco OAO "WNIIŻT") w Szczerbince (Ще́рбинка od 1. czerwca 2012 r. wchodzi w skład Moskwy, leży w południowo-zachodnej cześci miasta, już poza wielką obwodnicą drogową zwaną MKAD)
Według informacji opublikowanej 7. grudnia 2007 r.
http://www.mashportal.ru/company_news-10108.aspx
prototypowy elektrowóz osiągnął przebieg 5000 km na torze doświadczalnym w Szczerbince i jeszcze w 2007 r. miał zostać odesłany do lokomotywowni macierzystej, zaś do Szczerbinki miano przesłać loka 2ЭС6-002 zbudowanego w październiku 2007 r., który na 7.XII.2007 już miał przebieg 3400 km wykonany w pracy z pociągami na dość długim odcinku Екатеринбург – Войновка (Jekatierinburg - Wojnowka; Wojnowka leży w obwodzie tiumeńskim). Tu są fotki loka nr 002:
http://trainpix.org/vehicle.php?vid=7152 .
Kolejne cztery loki opuściły fabrykę i zostały przyc\dzielone do lokomototywowni Jekatierinburg Sortirowocznyj w 2008 roku (nr 003 w sierpniu, 004 w listopadzie oraz 005 i 006 w grudniu). W 2009 do wciąż tej samej lokomotywowoni poszły loki nr od 007 do 033.
W 2010 r. fabryka wydała do Jekatierinburga maszyny nr od 034 do 083.
Ostatni lok zaliczany do partii próbnej to 085, dalsze zalicza sie już do produkcji seryjnej:
http://trainpix.org/vehicle/27108/#n26558
Loki od nr 084 do 146 są wyprodukowane w roku 2011.
Od nr 001 do nr 149 wszystkie maszyny tej serii należą nieprzerwanie do Kolei Swierdłowskiej, do lokomotywowni TCzE5 Swierdłowsk Sortirowocznyj, tak samo nry 154-159. Nry 150-154 należą do Kolei Zachodniosyberyjskiej Западно-Cибирская железная дорога), były przenoszone pomiędzy TCzE12 Tajga (ТЧЭ-12 Тайга) a TCzE2 Omsk (ТЧЭ-2 Омск), zreztą tak samo między tymi lokomotywowniami rotowały nry 160-181 oraz 190.
Nry 182-189 i 191-237 mają stałe przydziały, w większości do Omska, w mniejszości do Tajgi.
Nry 238-247 (od nr 238 zaczyna się produkcja 2013 roku) -Swierdłowsk, nr 248 - od października 2013 r. Tajga (wcześniej Omsk), nry 249-258 - Omsk, 259 i 260 -pierwotnie Tajga a teraz Omsk, nry 261-365 - stałe przydziały, na ogół Omsk a z 10% Tajga;
Od nr 366 do nr 375 - Swierdłowsk, są to maszyny dostarczone w kwietniu 2014 r.
Od nr 376 do najnowszego znanego na dziś 397 - lokomotywownia Omsk: nry 376 i 377 wyprodukowane w kwietniu 2014, 378-387 w maju 2014, od nr 388 do 397 -wyprodukowane w czerwcu 2014, tu mamy nr 397:
http://trainpix.org/vehicle.php?vid=87765 -już jeździ z pociągami.
W Wikipedii jest zdanie: Planuje się, ze produkcja SInary zostanie zakończona, i zastąpi ją lok z silnikami asynchronicznymi (juz omówiony w naszej Encyklopedii 2ЭС10 Гранит czyli 2ES10 Granit). jednak jak widac z powyższego, produkcja 2ES6 Sinary trwa.
Wiki donosi, że Sinary oprócz wyżej wymienionych Kolei: Swierdłowskiej i Zachodniosyberyjskiej pracują także na Kolei Południowouralskiej - de facto był to tylko epizod: 2ЭС6-031 w marcu 2014 został oddany do lokomotywowni Златоуст (Złatoust), a już w kwietniu wrócił do TCzE5 Swierdłowsk Sort.
Problemy eksploatacyjne: Sporadycznie zdarza się łuk wirujący na komutatorach silników trakcyjnych, doprowadzajacy niekiedy do przepaleń stożków (?0, przebić wirników.
Poza tym, usunięto choroby wieku dziecięcego: Niesprawności wyłączników elektropneumatycznych ПК [PK], wyłączników szybkich БК-78Т [BK-78T], agregatów sprężarkopwych i wentylatorów chłodzenia silników trakcyjnych.
[ Dodano: 2014-07-21, 13:07 ]
Cześć elektryczna:
Rozruch oporowy; hamulec elektrodynamiczny oporowy mocy 6600 kW i hamowanie rekupercyjne o mocy 5500 kW.
Wzbudzenie niezależne od przekształtników półprzewodnikowych zarówno w trybie trakcji jak w trybie hamowania, jest to zdaniem autorów artykułu w Wikipedii największa zaleta Sinary w stosunku do ВЛ10 i ВЛ11.
Silniki trakcyjne ze wzbudzeniem szeregowym mają skłonność do samowzmacniającego się buksowania: Przy wzroście obrotów spada prąd w wirniku, wraz z nim spada prąd wzbudzenia - a wtedy starsliwie wzrasta częstotliwość. Przy wzbudzeniu niezależnym strumień magnetyczny pozostaje stały, ze wzrostem częstotliwości mocno wzrasta opór elektromotoryczny (? -ros. противоЭДС) a siła na haku spada, co nie pozwla silnikowi buksować do nieokońcoznosci: Mikroprocesorowy system sterowania i diagnostyki (ros. микропроцессорная система управления и диагностики, skrót МПСУиД) po wykryciu buksowania zwiększa prąd wzbudzenia i podsypuje piasek pod koła.
Oporniki rozruchowo - hamulcowe sa przełączenie przełącznikami elektropneumatycznymi serii ПК (PK), połączenia silników trakcyjnych takze jest prprzeprowadzane przełącznikami z zastosowaniem diod (co zmniejsza skoki siły na haku), możliwe są trzy układy połaczeń:
-szeregowe - szeregowo połaczone 8 silników lokomotywy dwusekcyjnej (albo wszystkich 12 silników jeżeli połączono trzy sekcje), przy czym wykorzystuje się tylko oporniki sekcji prowadzącej, na pozycji 23. nastawnika głównego oporniki całkowicie odłączone.
-szeregowo-równoległe - połączone w szege 4 silniki każdej sekcji, rozruch odbywa się na opornikach własnych każdej sekcji, odłaczenie oporów rozruchowych na 44. pozycji.
-równoległe - każda para silników (każdego wózka) pracuje pod npaięciem sieci zasilającej, rozruch obsługiują osobne opory dla każdej pray silników, odłączenie oprów na 65. pozycji.
Wzbudzenie niezależne gra ważną rolę przy rozruchu oporowym - przy wzmocnionymn wzbudzeniu szybciej rośnie SEM (siła elektromotoryczna) silników i szybciej maleje prąd, co pozwala przy niższej prędkości niż w starszych lokomotywach odłączyć opory, czyli jest mniejsze zużycie energii elektrycznej. Takze przy skokowych zmianach prądu wirk\ników w momentach właczenia przełączników sterownik mikroprocesoroiwy skokowo podaje dodatkowy prąd wzbudzenia obniżając prąd wirnika, tym samym osłabiając szarpnięcia przy przełączeniu nastawnika w kolejną pozycję, częstgo wywołujące buksowanie elektrowozów z regulacją skokową (czyli z tradycyjnym nastawnikiem).
Maszyny pomocnicze w każdej sekcji:
-dwa wentylatory osiowe chłodzenia silników trakcyjnych, z silnikami asynchronicznymi, oraz jedna sprężarka śrubowa z silnikiem asynchronicznym - zasilane z falowników półprzewodnikowych prądem trófazowym regulowanej częstotlkiwości
-cztery wentylatory dośrodkowe do oczyszczania filtrów poietrza silników trakcyjnych, z napędem asynchronicznym ze stałą częstotliwością 50 Hz
-dwa wentylatory siowe oporów rozruchowo-hamulcowych z napędem silnikami komutatorowymi (analogiczne jak w spalinowozie ТЭП70), zasilanymi spadkiem napięcia na oporach.
Obwody niskiego napięcia zasilane sa prądem stałym 110 V z przekształtnika lub akumulatora.
Część mechaniczna:
Pudło całostalowe, z poszyciem płaskim.
Zawieszenie silników trakcyjnych - tzw. tramwajowe ("za nos"), z progresywnymi łożyskami zawieszenia silników na osiach.
Prowadzenie maźnic bezwidłowe, siły poziome sa przensozone z każdej maźnicy na ostoję wózka poprzez cięgno gumowo-metalowe.
Dane techniczne według kolei RŻD (są to de facto normy kolei rosyjskich dla tej serii):
http://www.tdrzd.ru/activity/delivery/p ... otive/2es6
Nominalne napięcie na odbieraku 3,0 kV
Szerokośc toru 1520 mm
Układ osi 2 (20 — 2о) -czyli 2*(Bo'Bo')
Nacisk osi: 245± 4,9 kN (czyli 25 T +/-0,5 T)
Przełożenie przekładni trakcyjnej 3,44
Masa służbowa z 70% zapasu piasku 200±2 t
Dopuszczalna różnica nacisków kół jednego zestawu kołowego - max 4,9 kN (0,5 T)
Dopuszczalna procentowa różnica nacisków kół jednego zestawu kołowego - 4%
Nominalna średnica kół na okręgu tocznym 1250 mm
Wysokość osi sprzęgu automatycznego SA3 przy nowych obręczach kół 1040 — 1080 mm
Wysokość od główki szyny do dolnej krawędzi czujników systemu bezpieczeństwa АЛСН (AŁSN) 175–180 mm
Długość lokomotywy między osiami sprzęgów (max.) 34 000 mm
Wysokość od główki szyny do powierzchni roboczej odbieraka prądu:
-w położeniu opuszczonym: 5100 mm
-w położeniu roboczym: 5500–7000 mm
Minimalny promień łuku na torach tracyjnych (przy prędkości 10 km/h): 125 m
Prędkośc konstrukcyjna 120 km/h
Dopuszczalna prędkość przejazdu przez łuk o promieniu 400 m (dla toru na podkładach drewnianych): 60 km/h
Moc godzinna na wałach silników trakcyjnych (minimum) 6440 kW
Siła na haku, godzinna 464 kN przy prędkości 49,2 km/h
Długotrwała moc na wałach silników trakcyjnych 6000 kW
Długotrwała siła na haku 418 kN przy prędkości 51,0
Współczynnik przyczepności -co najmniej 0,26
Minimalna moc hamulca elektrycznego na wałach silników trakcyjnych:
-oporowy 6600 kW
-rekuperacyjny 5500 kW
