Modernizacja linii Poznań-Szczecin a łącznice

[szy_mat]

Ostatnio sporo słyszy się o modernizacji linii Poznań - Szczecin do 160 km/h, choć ostatnio temat trochę ucichł. Może przy okazji zbudować którąś z łącznic aby jeszcze przyspieszyć pociągi Warszawa - Szczecin. Przestawione poniżej plany są tylko moją wizją.

Propozycja 1 - remont obecnej północnej obwodnicy do 120-160 km/h

PLUSY:

- Linia przebiega terenem powiatu poznańskiego oraz peryferyjnych dzielnic miasta - dość tania modernizacja, możliwości poszerzania oraz prostowania łuków bez wyburzania budynków. Ograniczenie do 60km/h musiałoby pozostać na kilkukilometrowej estakadzie nad Wartą, reszta linii ma potencjał na 120, po wyprostowaniu łuków może nawet 160.
- Możliwość szybkiego przejazdu bez zmian kierunku.

MINUSY:

- Ogromny minus właściwie dyskwalifikujący tą opcję - brak możliwości postoju w centrum miasta. Pociągi mogłyby zatrzymywać się na jednej z wymienionych stacji: Kiekrz (wbrew nazwie stacja leży w granicach miasta), Poznań Piątkowo (przy pętli szybkiego tramwaju), Poznań Antoninek lub Swarzędz. Wszystkie z tych stacji poza Piątkowem niestety są "komunikacyjnym zadupiem", więc propozycja tylko dla najszybszych EICów.

Propozycja 2: Modernizacja południowej obwodnicy do 120-160 km/h oraz linii 272 do 80-120 km/h (dojazd):

PLUSY:

- Trasa trochę gęściej zabudowana niż okolice północnej obwodnicy, ale nie jest to centrum - wciąż są możliwości budowy torów i prostowania łuków.
- Możliwość szybkiego przejazdu bez zmian kierunku
- Możliwość postoju na stacjach w centrum - Poznań Garbary i Poznań Główny
- Modernizacja linii 272 właśnie trwa, postawiony został nowy most z prędkością szlakową 120 km/h, choć dalej odcinek PSK2 - PoA jest na 60 km/h

MINUSY:

- Kilometrowo dłuższa trasa nawet od obecnej ze zmianą kierunku, choć przy odpowiednio wysokiej szlakowej prędkością można nadrobić

Propozycja 3 - budowa nowej łącznicy szlak za stacją Poznań PoD - szlak przed stacją Poznań Garbary

ZALETY:

- Możliwość postoju na stacji w centrum - Poznań Garbary
- Możliwość szybkiego przejazdu bez zmian kierunku
- Zdecydowanie najszybsza i najkrótsza opcja

WADY:

- Ogromne koszty - 1km estakady w ścisłym centrum (porównywalne do właśnie budowanej łącznicy w Krakowie)
- Brak możliwości postoju na stacji Poznań Główny - stacja Poznań Garbary jest w samym ścisłym centrum - zdecydowanie bardziej niż Poznań Główny, jednak nie jest ona węzłem kolejowym.

[masovian]

Lepiej byś zrobił, gdybyś swoje plany wysłał do ministerstwa czy zarządu PLK. Efekt ten sam. Nikt by Twoich planów nie wziął poważnie. :-)

Natomiast żadna łącznica nie jest potrzebna. Już dawno zarzucono pomysł IC "Chrobry", z W-wy do Szczecina, który się kiedyś nie zatrzymywał w Poznaniu, choć przezeń przejeżdżał. A ruch towarowy, żeby chodził 100 km/h to byłoby szczęście. A to co przechodzi przez Główny nie zagraża ruchowi osobowemu.

[szy_mat]

Przy trzeciej propozycji pociąg może zatrzymać się w Poznaniu - w ścisłym centrum na Garbarach, zysk około 15-20 minut, a dokładnie (wymierzone Geoportalem) 680m toru na estakadzie to przy dzisiejszej technologii nie problem - trasa 6km krótsza, no i bez zmiany kierunku...

[sm31-131]

Wymienię tylko minusy bo plusy (chyba jedyne) tych rozwiązań szy_mat, już wymienił:

Pierwsza opcja
- brak bezpośredniego połączenia z estakadą o której wspominasz(albo się mylę???)
- estakada - brak możliwości modernizacji do wyższej prędkości w rozsądnej cenie, duży ruch towarowy(osobowy ma pierwszeństwo więc fundujemy sobie paraliż ruchu towarowego który prowadzi do głównego węzła intermodalnego Polska - Niemcy!!!)
- brak wymiany potoków podróżnych w Poznaniu Głównym, które jak mniemam są spore i niwelują nawet kwestię zmiany czoła chociaż i na skrócenie tego procesu jest sposób - dalekobieżny EZT
- stacje "Poznańskie" są odcięte komunikacyjnie od reszty miasta (podróżnych czeka przynajmniej jedna przesiadka), i w dodatku umieszczone są w takich miejscach z których dojazd do centrum (o drugim końcu Poznania nie wspomnę) zawsze się korkuje - a stacja Poznań Piątkowo nie istnieje albo w ogóle nie jest w tym miejscu o którym Ty myślisz - mi kojarzy się to z węzłem kolejowym między ul. Sucholeską a Obornicką ale nie wiem czy jest to stacja w ruchu pasażerskim. I na dokładkę brak odpowiedniej infrastruktury (brak poczekalni z prawdziwego zdarzenia, punktów usługowych) i brak punktów przesiadkowych

Druga opcja
- Trasa przez Poznań Garbary już teraz nie wyrabia z ruchem PR / IC / KW a plany są aby jeszcze więcej pociągów tam puszczać, przy czym plany "rozbudowy" tego odcinka od wielu lat stoją w tym samym miejscu
- Poznań Garbary pomimo usytuowania w centrum jest odludziem komunikacyjnym w porównaniu do Poznania Głównego - próba dotarcia na któryś koniec Poznania to solidny marsz do przystanku albo przesiadki, nie ma też odpowiedniej infrastruktury (brak poczekalni z prawdziwego zdarzenia, punktów usługowych)
- Poznań Garbary jest słabym punktem przesiadkowym
- Możliwość szybkiego przejazdu bez zmian kierunku - wjazd w Poznań Główny wyklucza taką możliwość

Trzecia opcja
- Wybudowanie łącznika według Twojego pomysłu jest nierealne ze względu na ścisłą zabudowę(także nową wielorodzinną - osiedle w miejscu starego WORD'u, ale także ze względu na szpital, kościoły, cmentarz - oczywiście gdyby chcieć iść na "szagę". Gdyby iść wzdłuż istniejącej infrastruktury to pojawia się problem o którym wspomniałem wcześniej czyli plany poszerzenia tej linii które już są ale stoją w miejscu ze względów urbanistycznych
- powodów niewypału ze stacją Poznań Garbary nie będę powtarzał.

Pamiętaj o jednym - Poznań Główny wpisał się w mapę komunikacyjną bardzo mocno - jest dużym węzłem przesiadkowym na kolei, także autobusowym miejskim i dalekobieżnym ale także miejscem przecięcia wielu szlaków komunikacji miejskiej i odcięcie tej trasy od Poznania Głównego skazuje tą trasę na brak rentowności.

Pozdrawiam
sm31-131

[masovian]

Poznań Główny wpisał się w mapę komunikacyjną bardzo mocno - jest dużym węzłem przesiadkowym na kolei, także autobusowym miejskim i dalekobieżnym ale także miejscem przecięcia wielu szlaków komunikacji miejskiej i odcięcie tej trasy od Poznania Głównego skazuje tą trasę na brak rentowności.

PIC próbował odciąć cały Poznań w pomyśle IC "Chrobry", ale po paru latach im przeszło. Natomiast pomysł całej łącznicy nie ma większego sensu. Pociągi na trasie Kutno - Szczecin moga juz obecnei jeździć bez zmiany kierunku jazdy. Co innego w Krakowie, gdzie się z Głownego do Zakopanego nie dotrze bez takowej zmiany....

[WojtekCe]

Ależ panowie, mi się wydaje, że nie ma potrzeby budowania nowej łącznicy. Poczekajmy z rewitalizacją linii Kluczbork-Poznań, plus zrobić rewitalizację bądź modernizację linii Swarzędz - Poznań Starołęka. Wtedy nie ma zmiany czoła pociągu. Poznań i tak już jest trochę pocięty przez tory.

Pozdrawiam

[sm31-131]

Pomysł ciekawy ale mam obawy o przepustowość torów przelotowych na Franowie i samą trasę od Franowa przez Starołękę do Głównego. Czy ktoś z kolegów ma wiedzę jakie tam teraz jest obciążenie:
- na torach przelotowych na Franowie
- na trasie Poznań Starołęka - Poznań Główny
?

Pozdrawiam
sm31-131

[szy_mat]

Tak, mam takową wiedzę. Na szlaku z Poznania Głównego do Starołęki PSK2 jest tylko ruch osobowy, jak na potencjał tej linii to tyle co kot napłakał. Blokada półsamoczynna, szlakowa 60. Dalej, na około 800 metrach między PSK2 a Starołęką jest osobowy z Głównego i towarowy z Górczyna, ale to tylko 800 m. Tak więc miejsca jest sporo.

Na szlaku przed i za Franowem jest czterostawna samoczynna więc można jechać "gęsiego", na samej stacji też odstępy są bardzo gęsto ułożone - tu miejsca trochę mniej ale też jest.

A co do łącznicy Poznań PoD - Poznań Garbary to jak najbardziej jest miejsce nie przeszkadzając zabudowie koło WORDu, z tym że łuki na wejściu i wyjściu z łącznicy byłyby ostre więc 40 km/h (przypominam że to tylko kilkaset metrów). Co do Garbar - w tej chwili 10 minut pieszo jest do tramwaju, pod samą stacją pętla autobusowa, a w poważnych planach jest linia tramwajowa na Naramowice która będzie przechodzić przy samej stacji. Gdyby łącznice zaczęli budować w ciągu najbliższych lat oddanie jej zbiegłoby się z idealnie z oddaniem tramwaju.

[sm31-131]

Chyba trochę więcej jednak jest tego ruchu:

- po pierwsze w ciągu doby(tak po prawdzie od 6 do 23) zatrzymuje się tam około 13 pociągów więc można przyjąć że 1 pociąg w jedną stronę na 1,5 godziny. Drugie albo i nawet trzecie tyle osobowych przejeżdża bez zatrzymania. Co daje mniej więcej 1 pociąg osobowy na 30 - 45 minut co by nawet zgadzało się z moimi obserwacjami
- po drugie pociągi towarowe z kierunku Dębca(o nich kompletnie zapomniałeś) - często składy czekają w Luboniu aby mieć wolną drogę - pragnę zauważyć że od Lubonia jest osobne torowisko w kierunku Franowa więc też nie może to być mniej niż 1 skład na godzinę - przynajmniej tak sądzę
- po trzecie - trasa Polska - Niemcy gdzie większość kontenerów leci na Franowo, ale są jeszcze na tej trasie przecież: Kopanina z Lotosem i Loconi Intermodal oraz Zbąszynek które w większości wypadków jadą na lub w stronę Franowa
- po czwarte - PKP Energetyka(mają tam bazę), niby nie generują dużo ruchu a dość często ich widzę na wiadukcie nad Dolną Wildą
Aquanetu nie liczę - ruch naprawdę szczątkowy, FPS trochę lepiej ale tak po prawdzie można go też wykluczyć bo w większości wypadków nie jeździ torami o których mówimy

Pamiętam jak była zamknięta jedna nitka nad Wartą, to robiły się tam zatory i kible czekały po kilkanaście minut, towary jeszcze dłużej a Pośpiechy zwalniały do 5 km / h więc sądzę że jednak trochę ruchu tam się przewala. Przyznaję że dorzucenie dwóch / trzech składów dziennie jest wykonalne i to nawet bez specjalnego bałaganu w rozkładzie ale jest to niepotrzebne nadrabianie kilometrów które na pewno czasowo nie wyjdą krócej niż zmiana czoła na Głównym.

A co do rozbudowy nitki PoD - Garbary mógłbyś przybliżyć swoją wizję? Narysować? Opisać planowaną trasę? Ciekawi mnie to jak Ty to widzisz.

A same Garbary? No cóż, nie wyobrażam sobie tych tabunów ludzi dreptających z ciężkimi walizami 10 minut na tramwaj - zauważ że wiele osób ma mentalny (bo to zdrowe osoby są tylko leniwe) problem z wejściem na most dworcowy, a co dopiero dreptać kilkanaście minut na tramwaj? I o zgrozo będą musieli znieść walizki po schodach bo z tego co pamiętam nie ma tam wind. Albo będą musieli jechać zatłoczonym autobusem jeżdżącym jeszcze bardziej zatłoczoną Szelągowską / Naramowicką raz na kilkanaście / kilkadziesiąt minut. Niestety ludzie są leniwi więc nie w smak im będzie zaoszczędzić 10 - 15 minut tylko po to aby zaraz je stracić na chodzenie na tramwaj, bo właśnie to co zaoszczędzą stracą na dotarcie na tramwaj, nie mówiąc już o dojeździe ( w wielu przypadkach z przesiadkami) do miejsca przeznaczenia. Ten węzeł komunikacji miejskiej nie jest w stanie przyjąć więcej niż już ma. A plany na temat budowy nowej Naramowickiej i nowej trasy tramwajowej włożyłbym raczej do działu "trzebaby". Zauważ że o tych planach mówi się od wielu lat i nadal tylko się mówi. Może nową Naramowicką zrobią jako ulicę ale na tramwaj bym tam jeszcze długo nie liczył, bo o ile na ulicę mają wstępne plany o tyle co do komunikacji miejskiej nadal nie wiedzą czy chcą autobus, trolejbus, tramwaj czy może też latający dywan :-).

Pozdrawiam
sm31-131