18.01.2011, 19:43
Galeria
http://www.forumkolejowe.pl/gallery/cat ... ?cat_id=45
Geneza
Seria SP45 zaspokoiła podstawowe potrzeby trakcji spalinowej na PKP, lecz brakowało w owym czasie spalinowych lokomotyw linowych dużej mocy, które mogły by prowadzić ciężkie pociągi pasażerskie. Istniało kilka koncepcji nowego pojazdu, pojazd z doładowanym silnikiem 2112SSF o mocy do 2250 KM lub nowa lokomotywa dwusilnikowa o mocy 2x1200KM. Ostatecznie opracowano nowy projekt którego złożenia przyjęto 6 marca 1972 roku, a prace na nim prowadzono równolegle do projektu lokomotywy 302D (SP47). Gotowa dokumentacja trafiła do HCP w połowie 1973 roku, gdzie rozpoczęto montaż prototypów którym nadano oznaczenie serii SU46.
Produkcja
Pierwszy prototyp ukończono na początku grudnia 1974 roku i oznaczono SU46-001. SU46-002 gotowy był w kwietniu 1975 roku. Obie lokomotywy SU46 trafiły do lokomotywowni w Poznaniu w celu odbycia eksploatacji próbnej, odpowiednio 001 dnia 24.03.75 oraz 002 dnia 15.04.75, przy czym nadal pozostawały własnością HCP. Próbna eksploatacja ujawniła szereg usterek m.in. silników trakcyjnych, prądnic ogrzewczych oraz agregatu chłodzącego. Po wprowadzeni poprawek w 1976 roku uruchomiono produkcje seryjną w ilości 50 sztuk. Montaż wszystkich lokomotywy zakończono do końca 1977 roku, a wszystkie nowo wyprodukowane lokomotywy trafiły do PKP. Zdecydowano się również na zakup dwóch prototypów które wpisano na stan MD Poznań, odpowiednio 001 dnia 27.07.1977 oraz 002 dnia 23.03.1978. Niestety odgórne decyzje nie pozwoliły na montaż kolejnych lokomotyw serii SU46. Nadzieja na dalszą produkcje pojawiła się na początku lat 80 gdy nastąpiły braki w trakcji spalinowej spowodowane odstawieniem dużej ilości lokomotyw serii SP45, SU46 z powodu usterek jednostek napędowych. Początkowo zakładano wznowienie produkcji lokomotyw SU46 oraz SP47 od 1983 roku, niestety ponowna produkcja SP47 okazała się niemożliwa, a produkcja SU46 znacznie się opóźniła. W 1984 ministerstwo komunikacji zgłosiło zapotrzebowanie na lokomotywy spalinowe w liczbie 167 sztuk! na lata 1986-1990, oraz 100 sztuk na lata 1990-1995. Dwa prototypowe egzemplarze zmodernizowanej serii SU46 ukończono w grudniu 1985 roku. Różniły się szeregiem zmian konstrukcyjnych opartych na kilkuletniej eksploatacji tej serii na PKP. Niestety kryzys gospodarczy nie pozwolił na seryjną produkcje zmodernizowanej serii, i dwa prototypy okazały się być ostatnimi lokomotywami serii SU46. Zostały przyjęte na stan PKP i otrzymały numery inwentarzowe 053 (21.01.1986 MD Poznań) oraz 054 (23.01.1986 MD Słupsk).
Służba na PKP
Pierwszą lokomotywą serii SU46 która została wpisana na stan PKP była SU46-004 która dnia 01.12.1976 trafiła do MD Warszawa Odolany. Dnia następnego również do Warszawskiej lokomotywowni wpisano SU46-003, 005 oraz 006. Miały one przejąć obsługę ciężkich składów pasażerskich na liniach nie zelektryfikowanych, gdzie zazwyczaj pracowały SP45 w trakcji podwójnej. Przewagą nad SP45 było również zastosowanie systemu ogrzewania elektrycznego, co pozwalało skrócić czas wymiany lokomotyw z elektrycznej na spalinową. SU46 najczęściej pojawiały się na trasie z Warszawy do Gdyni gdzie ciągnęły składy „Kaszuba” oraz „Neptuna”. Kolejne fabrycznie nowe SU46 trafiały do Warszawskich Odolan (003-011, 015,016, 022, 023, 027, 028, ), Słupska (012-013, 029, 034, 047), Jeleniej Góry (017-019, 024-026, 037, 042, 052) Szczecina Gł. (020, 021, 030, 031, 033, 038, 040, 043, 045, 046, 047, 050, 051) Poznania (035, 039, 001, 002), gdzie wypierały słabsze SP45. W grudniu 1977 zakończyły się dostawy nowych SU46, a lokomotywy te można było spotkać na planowych pociągach m.in.Warszawa – Hel, Warszawa - Przemyśl, Gdynia – Szczecin, Poznań – Świnoujście, Kędzierzyn Koźle – Görlitz, Kraków – Plaveč, Poznań – Kołobrzeg, Warszawa – Brest, Warszawa - Kuźnica Białostocka. W 1979 roku wszystkie Krakowskie SU46 przeniesiono do MD Nowy Sącz. Na początku lat 80 nastąpił kryzys paliwowy odsuwano zatem lokomotywy spalinowe z obsługi planowej wszędzie gdzie było to tylko możliwe, a SU46 zniknęły z ilostanu lokomotywowni Szczecin Główny. Np. w relacji Gdynia – Szczecin wprowadzono zamianę lokomotywy z spalinowej na elektryczną w Stargardzie. Od 1983 Warszawskie SU46 nie docierały już do Gdyni gdyż podmieniano lokomotywę na elektryczną w Malborku. Innym przykładem może być ponowne wprowadzenie trakcji parowej na niektóre odcinki zastępując SU46 lokomotywami Pt47. Od 1985 całkowicie odsunięto serię SU46 z obsługi planowej ruchu z Warszawy do Gdyni gdyż zakończono elektryfikacje na tym odcinku, SU46 zniknęły również z tras Legnica – Węgliniec oraz Kutno – Toruń. W zamian seria ta znalazła pracę w mniejszych lokomotywowniach pojawiając się w Białymstoku(1983), Olsztynie(1986), Malborku(1981). Na początku 1986 roku seria SU46 wzbogaciła się o kolejne dwa egzemplarze, które trafiły do Poznania oraz Słupska. Również 1986 roku seria SU46 zniknęła z Warszawskich Odolan a część Jeleniogórskich „Suk” przeniesiono do Nysy. Pod koniec lat 80 SU46 pojawiły się na krótko w MD Jasło, lecz nie znalazły tam stałego zatrudnienia. „Suki” również coraz liczniej zaczęły się pojawiać w Żagańskiej szopie oraz Nysie. Na początku lat 90 dokonano pierwszych kasacji pojazdów tej serii. Pierwsza pod palnik poszła SU46-050 którą skreślono 20.04.1990 roku, następnie dnia 15.05.1990 skasowano dwa prototypy SU46-001, 002 oraz 021 uszkodzoną w wyniku pożaru. Rok później z stanu skreślono SU46-003 (15.10.1991). W 1995 roku seria SU46 skupiona była tylko w czterech lokomotywowniach MD Poznań (4), MD Olsztyn (13), MD Nysa (14) oraz MD Żagań (18) łącznie na stanie było 49 lokomotyw tej serii. W 31.05.1997 roku skreślono SU46-020 uszkodzoną w wyniku pożaru. W 1998 roku SU46 pojawiły się na półwyspie helskim, było to spowodowane zakazem wjazdu ciężkich lokomotyw spalinowych bez sprzęgu międzywózkowego, a nowym miejscem stacjonowania SU46 była Gdynia. W 1999 roku, SU46 zostały skierowane do obsługi przejścia granicznego Węgliniec – Horka, było to podyktowane niedopuszczeniem wjazdu lokomotyw ST43 na teren kolei niemieckich. W roku 2002 żagańskie „suki” zniknęły z linii Węgliniec – Żary, gdzie zawieszono całkowicie ruch osobowy. W roku 2003 ilostan tych lokomotyw wynosił 36 egzemplarzy stacjonujących w Żaganiu (5), Gdyni (6), Olsztynie (5), Poznaniu(2), Kamieniu Ząbkowickim(3) oraz Węglińcu(15). Podstawową pracą dla tych lokomotyw była obsługa pociągów towarowych do Horki, pośpiesznych do Görlitz, pociągi na Hel, Gdynia-Kościerzyna, Korsze-Ełk, Kędzierzyn-Nysa-Kamieniec-Legnica. Kolejne lata nie przyniosły większych zmian w zapotrzebowaniu na te lokomotywy. Niektóre pojazdy serii SU46 wyposażono w niemiecki system zabezpieczający PZB, oraz zmieniono system gaśniczy co było wymogiem strony niemieckiej. Lokomotywy te wyróżniono malując je w czerwone barwy PKP Cargo. Malowanie takie otrzymały lokomotywy o numerach 011, 032, 037, 048. Po relokacji taboru w 2008 roku wszystkie lokomotywy serii SU46 pozostały w gestii spółki PKP Cargo w której głównym zadaniem tej serii jest ruch towarowy oraz obsługa pociągu EC Wawel. W tym samym czasie SU46 zniknęły z malowniczej linii na Hel oraz z trasy Gdynia-Kościerzyna. Obecnie pojazdy te malowanie są w nowe niebieskie barwy PKP Cargo, malowanie to posiadają lokomotywy o numerach 011, 013, 023, 034, 037, 043, 047, 048. Lokomotywy te obecnie zgrupowane są w dwóch zakładach CT Pomorski oraz CT Dolnośląski.
Na dzień dzisiejszy trudno powiedzieć jak długo będą jeszcze eksploatowane pojazdy tej serii. Brak środków na zakup nowoczesnych lokomotyw spalinowych pozwala na ciągłą eksploatacje SU46 przynajmniej w ruchu towarowym. Istniejące plany modernizacji SU46 do ST46 pozwoliły by na odnowienie parku tych maszyn co zapewne wpłynęło by na wydłużenie czasu eksploatacji tych nienowoczesnych już lokomotyw.
Dane techniczne
Producent: HCP
Lata budowy: 1974-1977 i 1985
Układ osi: Co'Co'
Masa służbowa: 105 t
Długość ze zderzakami:: 18990 mm
Szerokość: 3034 mm
Wysokość: 4292 mm
Średnica kół: 1100 mm
Zapas paliwa: 3200 l
Typ silnika spalinowego: W2112SSF
Moc znamionowa: 1655/2250 kW/KM
Maksymalna siła pociągowa: 316 kN
Rodzaj przekładni: elektryczna
Prędkość konstrukcyjna: 120 km/h
Nacisk osi na szyny: 17,5 T
System hamulca: Oerlikon
Sterowanie wielokrotne: jest
System ogrzewania elektryczne: 3 kV
http://www.forumkolejowe.pl/gallery/cat ... ?cat_id=45
Geneza
Seria SP45 zaspokoiła podstawowe potrzeby trakcji spalinowej na PKP, lecz brakowało w owym czasie spalinowych lokomotyw linowych dużej mocy, które mogły by prowadzić ciężkie pociągi pasażerskie. Istniało kilka koncepcji nowego pojazdu, pojazd z doładowanym silnikiem 2112SSF o mocy do 2250 KM lub nowa lokomotywa dwusilnikowa o mocy 2x1200KM. Ostatecznie opracowano nowy projekt którego złożenia przyjęto 6 marca 1972 roku, a prace na nim prowadzono równolegle do projektu lokomotywy 302D (SP47). Gotowa dokumentacja trafiła do HCP w połowie 1973 roku, gdzie rozpoczęto montaż prototypów którym nadano oznaczenie serii SU46.
Produkcja
Pierwszy prototyp ukończono na początku grudnia 1974 roku i oznaczono SU46-001. SU46-002 gotowy był w kwietniu 1975 roku. Obie lokomotywy SU46 trafiły do lokomotywowni w Poznaniu w celu odbycia eksploatacji próbnej, odpowiednio 001 dnia 24.03.75 oraz 002 dnia 15.04.75, przy czym nadal pozostawały własnością HCP. Próbna eksploatacja ujawniła szereg usterek m.in. silników trakcyjnych, prądnic ogrzewczych oraz agregatu chłodzącego. Po wprowadzeni poprawek w 1976 roku uruchomiono produkcje seryjną w ilości 50 sztuk. Montaż wszystkich lokomotywy zakończono do końca 1977 roku, a wszystkie nowo wyprodukowane lokomotywy trafiły do PKP. Zdecydowano się również na zakup dwóch prototypów które wpisano na stan MD Poznań, odpowiednio 001 dnia 27.07.1977 oraz 002 dnia 23.03.1978. Niestety odgórne decyzje nie pozwoliły na montaż kolejnych lokomotyw serii SU46. Nadzieja na dalszą produkcje pojawiła się na początku lat 80 gdy nastąpiły braki w trakcji spalinowej spowodowane odstawieniem dużej ilości lokomotyw serii SP45, SU46 z powodu usterek jednostek napędowych. Początkowo zakładano wznowienie produkcji lokomotyw SU46 oraz SP47 od 1983 roku, niestety ponowna produkcja SP47 okazała się niemożliwa, a produkcja SU46 znacznie się opóźniła. W 1984 ministerstwo komunikacji zgłosiło zapotrzebowanie na lokomotywy spalinowe w liczbie 167 sztuk! na lata 1986-1990, oraz 100 sztuk na lata 1990-1995. Dwa prototypowe egzemplarze zmodernizowanej serii SU46 ukończono w grudniu 1985 roku. Różniły się szeregiem zmian konstrukcyjnych opartych na kilkuletniej eksploatacji tej serii na PKP. Niestety kryzys gospodarczy nie pozwolił na seryjną produkcje zmodernizowanej serii, i dwa prototypy okazały się być ostatnimi lokomotywami serii SU46. Zostały przyjęte na stan PKP i otrzymały numery inwentarzowe 053 (21.01.1986 MD Poznań) oraz 054 (23.01.1986 MD Słupsk).
Służba na PKP
Pierwszą lokomotywą serii SU46 która została wpisana na stan PKP była SU46-004 która dnia 01.12.1976 trafiła do MD Warszawa Odolany. Dnia następnego również do Warszawskiej lokomotywowni wpisano SU46-003, 005 oraz 006. Miały one przejąć obsługę ciężkich składów pasażerskich na liniach nie zelektryfikowanych, gdzie zazwyczaj pracowały SP45 w trakcji podwójnej. Przewagą nad SP45 było również zastosowanie systemu ogrzewania elektrycznego, co pozwalało skrócić czas wymiany lokomotyw z elektrycznej na spalinową. SU46 najczęściej pojawiały się na trasie z Warszawy do Gdyni gdzie ciągnęły składy „Kaszuba” oraz „Neptuna”. Kolejne fabrycznie nowe SU46 trafiały do Warszawskich Odolan (003-011, 015,016, 022, 023, 027, 028, ), Słupska (012-013, 029, 034, 047), Jeleniej Góry (017-019, 024-026, 037, 042, 052) Szczecina Gł. (020, 021, 030, 031, 033, 038, 040, 043, 045, 046, 047, 050, 051) Poznania (035, 039, 001, 002), gdzie wypierały słabsze SP45. W grudniu 1977 zakończyły się dostawy nowych SU46, a lokomotywy te można było spotkać na planowych pociągach m.in.Warszawa – Hel, Warszawa - Przemyśl, Gdynia – Szczecin, Poznań – Świnoujście, Kędzierzyn Koźle – Görlitz, Kraków – Plaveč, Poznań – Kołobrzeg, Warszawa – Brest, Warszawa - Kuźnica Białostocka. W 1979 roku wszystkie Krakowskie SU46 przeniesiono do MD Nowy Sącz. Na początku lat 80 nastąpił kryzys paliwowy odsuwano zatem lokomotywy spalinowe z obsługi planowej wszędzie gdzie było to tylko możliwe, a SU46 zniknęły z ilostanu lokomotywowni Szczecin Główny. Np. w relacji Gdynia – Szczecin wprowadzono zamianę lokomotywy z spalinowej na elektryczną w Stargardzie. Od 1983 Warszawskie SU46 nie docierały już do Gdyni gdyż podmieniano lokomotywę na elektryczną w Malborku. Innym przykładem może być ponowne wprowadzenie trakcji parowej na niektóre odcinki zastępując SU46 lokomotywami Pt47. Od 1985 całkowicie odsunięto serię SU46 z obsługi planowej ruchu z Warszawy do Gdyni gdyż zakończono elektryfikacje na tym odcinku, SU46 zniknęły również z tras Legnica – Węgliniec oraz Kutno – Toruń. W zamian seria ta znalazła pracę w mniejszych lokomotywowniach pojawiając się w Białymstoku(1983), Olsztynie(1986), Malborku(1981). Na początku 1986 roku seria SU46 wzbogaciła się o kolejne dwa egzemplarze, które trafiły do Poznania oraz Słupska. Również 1986 roku seria SU46 zniknęła z Warszawskich Odolan a część Jeleniogórskich „Suk” przeniesiono do Nysy. Pod koniec lat 80 SU46 pojawiły się na krótko w MD Jasło, lecz nie znalazły tam stałego zatrudnienia. „Suki” również coraz liczniej zaczęły się pojawiać w Żagańskiej szopie oraz Nysie. Na początku lat 90 dokonano pierwszych kasacji pojazdów tej serii. Pierwsza pod palnik poszła SU46-050 którą skreślono 20.04.1990 roku, następnie dnia 15.05.1990 skasowano dwa prototypy SU46-001, 002 oraz 021 uszkodzoną w wyniku pożaru. Rok później z stanu skreślono SU46-003 (15.10.1991). W 1995 roku seria SU46 skupiona była tylko w czterech lokomotywowniach MD Poznań (4), MD Olsztyn (13), MD Nysa (14) oraz MD Żagań (18) łącznie na stanie było 49 lokomotyw tej serii. W 31.05.1997 roku skreślono SU46-020 uszkodzoną w wyniku pożaru. W 1998 roku SU46 pojawiły się na półwyspie helskim, było to spowodowane zakazem wjazdu ciężkich lokomotyw spalinowych bez sprzęgu międzywózkowego, a nowym miejscem stacjonowania SU46 była Gdynia. W 1999 roku, SU46 zostały skierowane do obsługi przejścia granicznego Węgliniec – Horka, było to podyktowane niedopuszczeniem wjazdu lokomotyw ST43 na teren kolei niemieckich. W roku 2002 żagańskie „suki” zniknęły z linii Węgliniec – Żary, gdzie zawieszono całkowicie ruch osobowy. W roku 2003 ilostan tych lokomotyw wynosił 36 egzemplarzy stacjonujących w Żaganiu (5), Gdyni (6), Olsztynie (5), Poznaniu(2), Kamieniu Ząbkowickim(3) oraz Węglińcu(15). Podstawową pracą dla tych lokomotyw była obsługa pociągów towarowych do Horki, pośpiesznych do Görlitz, pociągi na Hel, Gdynia-Kościerzyna, Korsze-Ełk, Kędzierzyn-Nysa-Kamieniec-Legnica. Kolejne lata nie przyniosły większych zmian w zapotrzebowaniu na te lokomotywy. Niektóre pojazdy serii SU46 wyposażono w niemiecki system zabezpieczający PZB, oraz zmieniono system gaśniczy co było wymogiem strony niemieckiej. Lokomotywy te wyróżniono malując je w czerwone barwy PKP Cargo. Malowanie takie otrzymały lokomotywy o numerach 011, 032, 037, 048. Po relokacji taboru w 2008 roku wszystkie lokomotywy serii SU46 pozostały w gestii spółki PKP Cargo w której głównym zadaniem tej serii jest ruch towarowy oraz obsługa pociągu EC Wawel. W tym samym czasie SU46 zniknęły z malowniczej linii na Hel oraz z trasy Gdynia-Kościerzyna. Obecnie pojazdy te malowanie są w nowe niebieskie barwy PKP Cargo, malowanie to posiadają lokomotywy o numerach 011, 013, 023, 034, 037, 043, 047, 048. Lokomotywy te obecnie zgrupowane są w dwóch zakładach CT Pomorski oraz CT Dolnośląski.
Na dzień dzisiejszy trudno powiedzieć jak długo będą jeszcze eksploatowane pojazdy tej serii. Brak środków na zakup nowoczesnych lokomotyw spalinowych pozwala na ciągłą eksploatacje SU46 przynajmniej w ruchu towarowym. Istniejące plany modernizacji SU46 do ST46 pozwoliły by na odnowienie parku tych maszyn co zapewne wpłynęło by na wydłużenie czasu eksploatacji tych nienowoczesnych już lokomotyw.
Dane techniczne
Producent: HCP
Lata budowy: 1974-1977 i 1985
Układ osi: Co'Co'
Masa służbowa: 105 t
Długość ze zderzakami:: 18990 mm
Szerokość: 3034 mm
Wysokość: 4292 mm
Średnica kół: 1100 mm
Zapas paliwa: 3200 l
Typ silnika spalinowego: W2112SSF
Moc znamionowa: 1655/2250 kW/KM
Maksymalna siła pociągowa: 316 kN
Rodzaj przekładni: elektryczna
Prędkość konstrukcyjna: 120 km/h
Nacisk osi na szyny: 17,5 T
System hamulca: Oerlikon
Sterowanie wielokrotne: jest
System ogrzewania elektryczne: 3 kV