EU43 ADtranz

[TOMEKKOT]

Lokomotywy typu 112E zostały wyprodukowane w ilości 8 sztuk przez ADtranz we Wrocławiu i Włoszech. Lokomotywy te były prawie, że identyczne do jeżdżących we Włoszech (seria E412).
Dwu systemowa EU43 o mocy 6000W może poruszać się z max. prędkością eksploatacyjną 200km/h ( Vmax konstrukcyjna 230km/h)
Części mechaniczne są wzorowane z niemieckiej serii 101. W lokomotywie zastosowano wózki które wykazywały dobrą stabilność nawet przy prędkościach rzędu 400km/h! (wykorzystane również w ICE 1)
Przedział maszynowy 112E cechuje konstrukcja w technice modułowej wykonana tak żeby można było poszczególne elementy wyjmować poprzez otwierane pokrywy w dachu lokomotywy. Pudło lokomotywy jest spawane,wykonane ze stali węglowej. Na każdą oś przypada indywidualny silnik trakcyjny ( Bo`Bo`) prądu przemiennego, każdy o masie 2155kg. Do napędu EU43 zostały wykorzystane asynchroniczne silniki trójfazowe, zasilane poprzez falowniki, stworzonych na bazie tyrystorów GTO. Elektronika w powyższej lokomotywie została wykorzystana z lokomotyw szwajcarskiej serii 460.Na dachu lokomotywy są zamieszczone są dwa pantografy połówkowe:
- Jeden przystosowany do odbioru prądu z sieci o napięciu 3kV= (PKP)
- Drugi zaś przystosowany do odbioru prądu o napięciu 15 kV ~ (DB).
W przypadku pobierania przez lokomotywę prądu z sieci prądu zmiennego napięcie zostaje zredukowane w transformatorze (jeden z najcięższych elementów lokomotywy 12,8 ton) a następnie w obwodzie pośrednim zostaje przekształcony na prąd o stałym napięciu. Gdy zasilanie odbywa się poprzez sieć prądu stałego, zostaje on wprowadzony do obwodu pośredniego. Transformator jest chłodzony olejem.
112E od włoskiego pierwowzoru różni się tym, iż została przystosowana do pracy w nieprzyjemnych zimowych polskich warunkach (może pracować w temperaturach osiągających -30 stopni Celsjusza)Minimalny promień łuku w jaki może się wpisać lokomotywa to 100 m, a jej nacisk na oś to 22 tony.
Lokomotywa może prowadzić pociągi:
-pasażerskie o masie 600 ton z szybkością 200km/h, lub też o masie 800 ton z szybkością 160km/h.
-towarowe o masie 1200 ton z szybkością 140km/h, albo o masie 2200 ton z prędkością 100km/h

Lokomotywa wyposażono w trzy następujące hamulce:
- zespolony
-bezpośredni
-postojowy
Hamulec zespolony ma możliwość działania jako elektrodynamiczny, lub też pneumatyczny.
Hamulec elektrodynamiczny może działać w dwóch zakresach jako:
-rekuperacyjny (zwrot energii do sieci trakcyjnej) Pod warunkiem że sieć trakcyjna jest przystosowana do odbioru energii z hamowania.
-oporowy (energia cieplna, bezpowrotnie tracona) Jego wartość hamowania została ograniczona do wielkości opornika hamulcowego, w tym wypadku do do 2500W z maksymalną siłą hamowania 130kN
W przypadku gdy maszynista zada intensywność hamowania wyższą niż może to zapewnić hamulec elektrodynamiczny lokomotywy, komputer sterujący nakazuje przeprowadzić redukcje ciśnienia w przewodzie głównym, co doprowadza do załączenia hamulca w wagonach składu.
Hamulec bezpośredni to hamulec całkowicie pneumatyczny. Przy takim hamowaniu nie biorą udziału zawory sterujące hamulcem zespolonym.
Hamulec bezpieczeństwa jest uruchamiany za pomocą przycisków grzybkowych, w następstwie czego zostaje opróżniony główny przewód hamulcowy. Równolegle podczas naciśnięcia ”grzybka” zostaje również opuszczony pantograf lokomotywy.
Na skład mechanicznego układ hamulcowego lokomotywy wchodzi 8 tarcz hamulcowych (po dwie na oś) Tarcze są zamontowane tak, aby można ja było bez problemowo wymienić na ”kanale” bez konieczności wywiązywania wózków.
Lokomotywa posiada systemy antypoślizgowe, które reagują w przypadku wystąpienia poślizgu kół lokomotywy. Podczas hamowania elektrodynamicznego ingerencja dotyczy przekształtnika prądowego, a w przypadku hamowania pneumatycznego dotyczy to układu kontrolującego proces wielkości ciśnienia w cylindrach hamulcowych.

Na każdym końcu lokomotywy umieszczona jest klimatyzowana kabina maszynisty z prawostronnym (odwrotnie jak na włoskim odpowiedniku) pulpitem maszynisty. W wnętrzu kabiny specjalna aparatura utrzymuje stałe ciśnienie. Pulpit maszynisty jest ergonomiczny, a parametry jazdy wyświetlane są na ekranach komputera pokładowego. Aby przedostać się do drugiej kabiny należy przejść przez przedział maszynowy który ma środkowe przejście o szerokości 600 mm.
Przedział maszynowy lokomotywy jest zabezpieczony systemem p. pożarowym. W przypadku wykrycia przez system zagrożenia, zostaje wysłana informacja do maszynisty, gdy ten zaakceptuje alarm, przedział wypełni się skutecznym gazem ”Inergen”. Gaz ten nie powoduje zdrowotnych skutków ubocznych na obsłudze lokomotywy. Jest również ”nieszkodliwy” względem urządzeń i instalacji na lokomotywie.

Dane:
Oznaczenie fabryczne : 112E
Liczba wyprodukowanych egzemplarzy : 8
Układ osi : BoBo
Prędkość konstrukcyjna : 220 km/h
Maksymalna prędkość eksploatacyjna : 200 km/h
Napięcie zasilania : 3 kV DC, 15 kV 16,2/3 Hz AC
Moc ciągła : 6000 kW
Siła trakcyjna rozruchowa : 300 kN
Moc hamowania elektrodynamicznego odzyskowego : do 6/5,5 MW
Moc hamowania elektrodynamicznego oporowego : do 2,5 MW
Masa służbowa : 87 t
Długość ze zderzakami : 19400 mm
Szerokość nadwozia : 2950 mm
Baza wózka : 2650 mm
Baza lokomotywy : 11400 mm
Średnica kół : 1100 mm
Silniki trakcyjne : 4 szt. asynchroniczne trójfazowe ASIA7065
Moc silnika trakcyjnego : 1530 kW częstotliwość znamionowa 55.8 Hz
Masa silnika trakcyjnego : 2300 kg
Przełożenie przekładni głównej : 1:3.65