witam,

Mam pytanie odnośnie wskaźnika w5. Słyszałem że często pytają na egzaminach o ten wskażnik..
Gdzie się nie ustawia wskaźnika w5? Nie mogę nigdzie tego znaleźć w instrukcji...

Z tego co wiem wskaźnika W5 (wskaźnik przetaczania) nie stosuje się na bocznicach.

(02.01.2017, 23:11)fanatyk1 napisał(a): Gdzie się nie ustawia wskaźnika w5? Nie mogę nigdzie tego znaleźć w instrukcji...

Skoro instrukcja jasno i wyraźnie określa miejsca stosowania wskaźnika W5, to szukanie w tejże instrukcji spisu miejsc, gdzie się go nie ustawia, jest absurdem, czujesz to? ...

Ustawia się go na granicy przetok(manewrów) wyjazd za ten wskaźnik jest zabroniony pozwolenie może wydać jedynie dyżurny/a ruchu.Dotyczy jedynie manewrów.
Polecam siebie na przyszłość

a) wskaźnik stosuje się niezależnie od tarcz manewrowych na tych stacjach i przy tych torach, na których zachodzi potrzeba stałego oznaczenia granicy, do której przetaczanie jest dozwolone; przetaczanie poza wskaźnik dopuszczalne jest tylko za zezwoleniem dyżurnego ruchu,
b) wskaźnik należy ustawiać przed semaforem wjazdowym w odległości co najmniej 100 m, patrząc w kierunku szlaku,
c) na stacjach linii kolejowych dwutorowych wskaźnik ustawia się przy torach wjazdowych, po stronie semafora wjazdowego, a na stacjach linii kolejowych jednotorowych wskaźnik ustawia się po prawej stronie toru głównego zasadniczego, patrząc w kierunku szlaku.
To oryginalny zapis instrukcji Ie-1(E-1) dotyczący wskaźnika W5. Porównaj go ze swoim wpisem, który niczego nie tłumaczy i nic nie wyjaśnia (nie wspominając, że napisany nie po polsku..), panie "Dyżurny ruchu". Za takie usługi pięknie dziękujemy - nie skorzystamy. ...

Paweł Piotr, myślę że ostatnia część Twojego posta:

(04.01.2017, 09:38)Paweł Piotr napisał(a): panie "Dyżurny ruchu". Za takie usługi pięknie dziękujemy - nie skorzystamy.  ...

jest nieco niestosowna. Takie podejście niektórych użytkowników (najgorzej kiedy są moderatorami), tzn. "jeżeli nie wiesz na 100% to nie pisz, inaczej nie używamy trybu przypuszczającego" wykończyło wiele forów. Każdy pisze jak może i ile wie i na ile ma czas... To forum jest dla mnie najbardziej merytoryczne ze wszystkich polskich forów kolejowych i nie chciałbym żeby skończyło tak jak inne (mówię ogólnie, nie tylko o kolejowych).

Drogi Przyjacielu szy_mat – z zasady nie wdaję się w niepotrzebne dyskusje, które nie mieszczą się w temacie wątku, ale tym razem pozwolę sobie z Tobą się nie zgodzić. Problem, o którym wspominasz, bierze się stąd, że wielu młodych ludzi zaczyna posługiwać się narzędziami, do których jeszcze nie dorośli, albo którymi posługiwać się w pełni nie potrafią. Wymóg poprawnej polszczyzny jest chyba naturalnym wymogiem i warunkiem czytelności pisanych tekstów. Dalej - nie znam edytora tekstu, który współcześnie nie ma wbudowanej opcji korekty błędów ortograficznych, interpunkcyjnych i edycyjnych. Lekceważenie zasad poprawnego języka, podobnie jak lekceważenie wskazywanych przez edytor błędów, jest dla mnie oznaką niechlujstwa językowego oraz całkowitym brakiem szacunku dla tych, którzy to muszą czytać. To w kwestiach formalnych. W kwestiach merytorycznych – doskonale znam i szanuję zasadę, że nie od razu Kraków zbudowano, po to jest przecież forum, by przy pomocy innych, bardziej doświadczonych kolegów, poszerzać własną wiedzę. Ale trzeba też mieć trochę samokrytycyzmu i samoświadomości swoich braków, które same w sobie nie są żadnym wstydem. Polecanie jednak swej niewiedzy lub udawanie swej rzekomej wiedzy jest śmieszne, a czasami groteskowe, na co też zwróciłem uwagę koledze „Dyżurnemu ruchu” odnosząc się do jego tzw. informacji o wskaźniku W5, która de facto jest bardziej dezinformacją. Fora ( nie tylko kolejowe ) upadały nie przez uwagi, na jakie sobie pozwalam w swoich postach, ale przez to, że dzieci zaczęły bawić się w dorosłych i ich pouczać w imię… no właśnie, w imię czego?

Dlaczego odpowiedź DamianaT zniknęła, a reszta kłótni nie?

Ir-1 par. 12
"5. Na tor prawy (w kierunku zasadniczym) szlaku dwutorowego, gdy po tym torze prowadzi się ruch jednokierunkowy, jazda manewrującego taboru poza wskaźnik oznaczający granicę przetaczania lub poza ostatni rozjazd (skrzyżowanie torów) gdy takiego wskaźnika nie ma, może odbyć się po otrzymaniu ustnego zezwolenia dyżurnego ruchu."

Z powyższego wynika, że wskaźnik W5 może i nie musi być, jeżeli na szlaku dwutorowym mamy  ruch jednokierunkowy i bez względu na to, czy semafor wjazdowy jest, czy go nie ma.  Jeżeli jest blokada liniowa dwukierunkowa i jazda manewrowa ma się odbyć w kierunku przeciwnym do zasadniczego, wymagany jest rozkaz pisemny, wyrażona zgoda między dyżurnymi ruchu poprzez stosowne telefonogramy zapowiadawcze z zapisem w R-146. Wymaga się przy tym odpowiednie ustawienie blokady liniowej dla uniemożliwienia podania sygnału zezwalającego z sąsiedniego posterunku ruchu. Natomiast dla jazdy manewrowej w kierunku zasadniczym na tor prawy z ruchem jednokierunkowym takich wymogów już nie ma i wystarczające jest ustne zezwolenie dyżurnego ruchu. Na stacji sąsiedniej może być semafor przystosowany do podawania sygnałów zezwalających z wyświetlonym wskaźnikiem W24 a przy torze, na który odbywa się jazda manewrowa może nie być semafora wjazdowego. Wydaje mi się, że zgoda (telefonogramy) na manewry poza W5 lub ostatni rozjazd, gdy W5 nie ma, powinna obowiązywać w obu przypadkach.

Miejsce i fakt ustawienia wskaźnika W5 nie determinują przepisy o pracy manewrowej, które opisują zasady wykonywania manewrów w każdej sytuacji (przy istnieniu i przy nie istnieniu wskaźnika W5). Konieczność lub nie ustawienia wskaźnika W5 wynika z projektu technicznego stacji oraz z przyjętego na tej stacji regulaminu pracy manewrowej (§ 67 instrukcji Ir-3). Wskaźnik W5 musi być ustawiony, jeśli regulamin pracy manewrowej stacji przewiduje planowe manewry w kierunku szlaku. Jeśli z zasady stacja nie prowadzi manewrów w kierunku szlaku, wskaźnika W5 może nie być. Co wcale nie oznacza, że takie manewry nie są możliwe, i o tym między innymi mówi § 12 instrukcji Ir-1(R-1).
Ust. 5, § 12 Ir-1 (R-1) jest taki, jaki jest, bowiem w tym przypadku dyżurny ruchu jest wyłącznym dysponentem toru szlakowego (tor prawy w kierunku zasadniczym szlaku dwutorowego z ruchem jednokierunkowym) i jazda pociągowa w kierunku przeciwnym wymaga wzajemnego porozumienia dyżurnych ruchu sąsiednich stacji, przy zastosowaniu określonych przepisami procedur.
Ustawa ta dalej jednak precyzuje:

Ok. Ale co znaczy tak ogólny zapis: „Zezwolenie to dyżurny ruchu może dać, jeżeli po tym torze w kierunku przeciwnym do zasadniczego dla tego toru nie pojedzie żaden pociąg.”. Czy wystarczy, że dyżurny ruchu spojrzy na rozkład jazdy lub do SWDR? Nie ma tu odwołania do ust. 4, czyli nie ma obowiązku uzgadniać jazdę manewrową z dyżurnym ruchu sąsiedniego posterunku ruchu.

Ten zapis oznacza, że należy spojrzeć do dziennika ruchu R 146, czy wcześniej nie została uzgodniona między stacjami jazda pociągu po torze przeciwnym do zasadniczego (dawniej niewłaściwym). Spojrzenie do rozkładu jazdy lub do SWDR nic nie da, bowiem tam takich jazd nie ma z zasady (mamy do czynienia ze szlakiem dwutorowym, gdzie tory są jednokierunkowe z zabudowaną jednokierunkową blokadą liniową). I dlatego też dyżurny ruchu, będący jedynym dysponentem toru prawego w kierunku zasadniczym szlaku dwutorowego nie musi uzgadniać jazd manewrowych ze swojej stacji w kierunku tego toru (jak wcześniej zaznaczyłem, jeśli przy tym torze stoi wskaźnik W5, dyżurny ruchu wydaje polecenie ustne na jego pominięcie, a jazda manewrowa może teoretycznie odbyć się do semafora wjazdowego do sąsiedniej stacji, bo to tego miejsca jest on dysponentem toru).

„Spojrzenie do rozkładu jazdy lub do SWDR nic nie da, bowiem tam takich jazd nie ma z zasady (mamy do czynienia ze szlakiem dwutorowym, gdzie tory są jednokierunkowe z zabudowaną jednokierunkową blokadą liniową).”
Czyżby w takich sytuacjach nie było możliwe wytrasowanie pociągu po torze lewym? Poza tym rozważamy tu  przypadek, gdy na stacji sąsiedniej mamy w wrj skrót W24. Do wypadków dochodzi, gdy wszystkie strony (dyżurny ruchu, maszynista, kierownik pociągu) popełniają błędy, dlatego wydaje mi się, że dla zminimalizowania zagrożenia (zwrócenia uwagi i zastosowania zamknięć pomocniczych) mimo wszystko chyba lepiej by było gdyby dyżurni ruchu uzgadniali ze sobą jazdę manewrową również w przypadku jw.

Po pierwsze - rozkład jazdy jest konstruowany dla normalnej eksploatacji sieci kolejowej i jej posterunków ruchu, przy uwzględnieniu rodzajów usrk zabudowanych na poszczególnych posterunkach, a omawiany przypadek dotyczy sytuacji szczególnej - wykonania określonej pracy manewrowej w granicach układu torowego, będącego w wyłącznej dyspozycji jednego dyżurnego ruchu, wykonującego tą pracę.
Po drugie - skróty w wrj oznaczają możliwości i parametry techniczne stacji, związane z ruchem pociągów, a nie z pracą manewrową na stacji.
Po trzecie - przepisów i zasad nie tworzy się w oparciu o domniemania typu "co by było, gdyby..", bowiem nie da się - i jest to absolutnie bezcelowe - spenalizować wszystkich możliwych sytuacji tzw. domniemanego zagrożenia, stosując tą logikę dochodzi się do absurdu, a ruch kolejowy należałoby całkowicie zatrzymać.
Po czwarte - dyżurny ruchu, wyprawiając od siebie po szlakowym torze prawym (którego jest wyłącznym dysponentem) skład manewrowy np. do obsługi bocznicy szlakowej i z powrotem, obowiązany jest stosować odpowiednie dla rodzaju usrk zamknięcia pomocnicze zgodnie zgodnie z postanowieniami przepisów.