+- Forum Kolejowe - dla fanów i miłośników kolei (https://www.forumkolejowe.pl)
+-- Dział: PRZEWOZY PASAŻERSKIE I TOWAROWE (https://www.forumkolejowe.pl/forum-94.html)
+--- Dział: KOLEJ REGIONALNA (https://www.forumkolejowe.pl/forum-30.html)
+--- Wątek: Skąd się wzięło interREGIO? I dokąd zmierza... (/thread-958.html)
- pitagoras23 - 08.05.2011
Widzę, że dyskusja bardzo się rozkręciła. Może ja podzielę się swoją opinią.
Uważam, w przeciwieństwie do wielu tutaj użytkowników, iż pociągi IR powinny być uruchamiane na wagonach.
Pierwszy powód to długość trasy. Wiele z nich przemierza wiele kilometrów i naprawdę dlaczego pasażerowie mieliby siedzieć na dermie czy nawet full plastiku w niektórych jednostkach. Często widzę IR Mickiewicz właśnie na takim EN57. Inny "ostrowski" IR, tzn. Prosna ma już SPOTa, którym nieco lepiej się podróżuje, jednak też nie można przesiedzieć powiedzmy 6h w takim składzie. Miałem okazję podróżować w zeszłym roku SPOTem w ramach starego IR Mickiewicz z Krakowa do Ostrowa. Jechałem blisko 7h. O ile do Katowic jeszcze było ok (2h jazdy) tak te następne 5h były dla mnie katorgą.
Drugi powód, dlaczego IR = wagony to ilość potencjalnych pasażerów. Bywa, iż pociągi IR jeżdżą w takich relacjach, o których IC nawet nie śni, gdyż wszystko tnie i zmusza ludzi do przesiadki. Przykładowo nie raz widzę IR Barbakan, który jakiś czas temu konkurował z TLK w takiej samej relacji. Teraz go zastąpił i widać, że jest zapotrzebowanie na taki pociąg, bo są pasażerowie i nawet jeśli cena jest mniejsza, to nie zmuszajmy ludzi do jazdy w byle czym. Gdzieś Ci ludzie muszą się pomieścić, a wagony mają jednak więcej miejsca, szczególnie piętrusy i bonanzy.
Kolejny powód wynika moim zdaniem z nazwy. Interregio oznacza międzywojewódzki. Kiedyś, jak PR miało pospieszne to wszystkie jeździły na wagonach i tak teraz też powinno być, że pociągi dalekobieżne to wagony, a te krótkie to jednostki. Zresztą jednostki w takiej myśli były budowane, do obsługi połączeń lokalnych.
Nie zgodzę się z osobami, które uważają, że regio powinny być na wagonach, bo są dotowane. Może i są, ale nie wystarczająco. Poza tym zatrzymywanie się byka np. z bonanzami na każdej stacyjce pociąga za sobą ogromne koszta, a jak wiemy ludzie wsiadają głównie w miasteczkach i miastach, a nie na jakiś pobocznych przystankach osobowych. Rozruch byka i za kilka minut kolejne jego zatrzymanie powoduje straszne pochłanianie energii, a co za tym idzie większy rachunek płacony PKP Energetyka. Z jednostkami nie ma takiego problemu, gdyż szybko się rozpędzą i tyle energii nie zużywają. I z racji tego właśnie, że IRy nie zatrzymują się na każdej stacji powinny być obsługiwane składami wagonowymi.
- pospieszny - 08.05.2011
Kryniczanin napisał(a):Zrozum że nie jest to normalne że Cargo używa EU07 tańsze w eksplatacji, masie, energii do towarów ale za to do pasażerów wynajmuje tylko i wyłącznie towarowe ET22..
Czterdziestoparoletnie loki tańsze w eksploatacji :roll: , masa lokomotywy czynnej zawsze 100 t. do opłaty i bez bajek proszę że któreś są tańsze.
Loki do ruchu pasażerskiego muszą spełniać podstawowe warunki którego "siódemki" w Cargo nie spełniają a spełniają je byki i stąd ich obecność na pociągach IR.
- rustsaltz - 08.05.2011
Pośpiechy były na wagonach, ale wagony się skończyły wraz z OPMem. Teraz jeździ się tym, co akurat jest.
Byki na osobowych mają inną wadę: wagonowiec rozpędza się dłużej niż kibel, w związku z tym rośnie czas podróży.
Cytat:Rozruch byka i za kilka minut kolejne jego zatrzymanie powoduje straszne pochłanianie energiiI tak się płaci ryczałtem
Cytat:Zresztą jednostki w takiej myśli były budowane, do obsługi połączeń lokalnych.Wyraźnie są bardziej wszechstronne. ED72 to tak na prawdę EN57 z innym wnętrzem, więc w czym problem?
- pitagoras23 - 08.05.2011
No dobrze, mamy ryczałt za energię, a pomyśl co by było gdyby tego nie było. PRy jeszcze bardziej by się zadłużały, a jak wiadomo na pociągach osobowych nie da się tak zarobić jak na IRach, nawet uruchamianych w weekendy.
Przykład składu regio, którym ja codziennie niemal dojeżdżam na uczelnię, czyli 7124. Jak był na jednostce zawsze był punktualny, od momentu kiedy jeździ na wagonach, wszak poprawił się komfort, jednak wiecznie jest opóźniony. Zimą można to zrozumieć, ale latem opóźnienie o 20 minut?
Dobrze może i składy różnią się wnętrzem, ale mimo wszystko one nie nadają się do tak długich podróży. Może te po remoncie i wyciszeniu wózków, po jakieś stabilizacji są ok, ale te naprawdę stare i głośne są nie do zniesienia. Nie dość, że trzęsie to jeszcze jest strasznie głośno, a to na dłuższą metę może doprowadzić człowieka do nerwicy...
- psim - 08.05.2011
Oraz czy aby na pewno nadmierne zużycie energii nie ma później wpływu na koszt ryczałtu? Elektrownie chyba jednak każą sobie płacić od liczników.
- ET40 - 08.05.2011
@Kryniczanin, widzę, że nie zrozumiałeś mojego pytania, lepiej może, jeżeli porozmawiamy na temat teorii o nierentowności byków na PW.
- rustsaltz - 08.05.2011
Kryniczanin napisał(a):A czy jest on dla wszystkich typów maszyn identyczny?Nie, nie jest, ale też koszt ryczałtu nie jest zależny od strat energii na np. długiej jeździe na oporach.
- pospieszny - 08.05.2011
psim, A skąd wiesz że zużycie jest nadmierne ?
Ryczałt nawet w pociągach IR ma to do siebie że ponosimy stały koszt bez względu na zużycie.
- psim - 08.05.2011
Nadmierne jest wtedy, kiedy stosujemy niewłaściwy tabor do niewłaściwego rodzaju jazdy (np. ciężki skład wagonowy do częstych zatrzymań). Nie twierdzę, że tak jest w jakimś konkretnym przypadku, tylko twierdzę że dobór taboru do zadania ma jednak znaczenie.
pospieszny napisał(a):Ryczałt nawet w pociągach IR ma to do siebie że ponosimy stały koszt bez względu na zużycie.
Ale wysokość opłaty ryczałtowej nie jest [<strike>objawiona przez Boga</strike>] zapisana w konstytucji raz na zawsze, tylko wynika z ogólnego sposobu gospodarowania energią w sieci - jeśli jest niepotrzebnie trwoniona, to ogólny koszt dla kolei jako takiej jest wyższy, więc i ryczałt droższy.
Patrzę trochę szerzej, niż na pociągi jednego typu w jednym roku. Jak będziemy głupio i niepotrzebnie ładowali tę energię "w kosmos", to ostatecznie koszt ryczałtu wzrośnie. Cudów nie ma.
[ Dodano: 2011-05-08, 21:44 ]
pospieszny napisał(a):Loki do ruchu pasażerskiego muszą spełniać podstawowe warunki którego "siódemki" w Cargo nie spełniają a spełniają je byki i stąd ich obecność na pociągach IR.
Jakie?
- pospieszny - 08.05.2011
Wysokość opłaty ryczałtowej jest sumą mas, grzania, czasu jazdy itd. Boga postaraj się nie mieszać do swoich wywodów nawet jak dotyczą energii na kolei :-)
- ET40 - 08.05.2011
Spokojnie, nie wiemy nadal na czym ta ułomność siódemek z Cargo polega . :-P Może chodzić np o brak sprzęgu grzewczego.
- pospieszny - 09.05.2011
Kryniczanin napisał(a):EU07 z końcowej serii nr inwentarzowe powyżej 500Właśnie, wymień te z Cargo.
Kryniczanin napisał(a):Na pewno byki też są lepsze do jazdy no bo nie mogą wjechać na dużą liczbę liniiJak powyżej, wymień te linie i IR-y po nich kursujące. Najlepiej dużo :roll:
- ET40 - 09.05.2011
Zastanawiam się, czy pociągi prowadzone trakcją spalinową, lekkimi szynobusami (na przykład DH) miałyby teoretycznie szansę się zbilansować, przy dużym obłożeniu? Wiadomo, że trasa musiałaby mieć duży potencjał, na przykład Bydgoszcz - Chojnice - Stargard - Szczecin, albo Łódź - Tomaszów - Końskie - Skarżysko - Kielce. Jak sądzicie?
Mnie się wydaje, że przy obecnych cenach paliw nawet na dobrych trasach komercyjne połączenia prowadzone trakcją spalinową miałyby niezbyt duże szanse na samofinansowanie się, ale może...W końcu niezrealizowany iR Barnim miał początkowo być obsługiwany SA110.
- Damian Łódź - 11.05.2011
No właśnie. Miał byc IR Łódź - Kielce tylko PR Szczecin sie nie dogadał z Łodzią ws. oddelegowania taboru. A linia Tomaszow - Skarzysko ma dobra szlakową i klient by sie znalazł.
- ET40 - 11.05.2011
Witam na forum :-)
Wiem, że Łódź - Kielce nie wypaliły ze względu na brak porozumienia z PR Szczecin. Pytanie czy to dałoby radę się zwrócić?
Rozważanie czysto teoretyczne, ale widząc awersję obu przewoźników do linii bez druta przypuszczam, że wyjście na 0 z takim połączeniem nie byłoby łatwe, nawet na SZT. Z drugiej strony - miasta po drodze są całkowicie pozbawione połączeń kolejowych, załóżmy, że kursów byłyby 2 pary - nic specjalnego, ale przy dobrych porach jeździłyby pełne. Tylko czy to wystarczy?