03.07.2011, 21:51
Geneza
Program modernizacji kolei w Polsce zakładał zastąpienie trakcji parowej przez trakcję elektryczną i spalinową. Już w 1957 resort komunikacji zaprzestał zakupu parowozów dla PKP, w krótkim czasie objawiło się to niedoborem taboru do obsługi manewrów. W tym samy czasie trwały burzliwe dyskusje o sposobie budowy nowych lokomotyw manewrowych dla PKP. Początkowo zakładano że lokomotywy będą posiadały przekładnie elektryczną, lecz pojawiła się grupa osób które uważały że lepszym rozwiązaniem będzie użycie przekładni hydromechanicznej. Zdecydowano się wyprodukować oba typy pojazdów dla sprawdzenia w boju. Niestety polski przemysł w owym czasie nie był w stanie wyprodukować lokomotywy z przekładnią hydromechaniczną dlatego na budowę pojazdów zakupiono licencje wraz w dwoma lokomotywami w ZSRR. Nowa seria otrzymała oznaczenia SM15.
Pierwowzór SM15 czyli rosyjska lokomotywa typu TGM3
Pierwsze lokomotywy tego typu zbudowano w 1959 roku w fabryce Ludinowskij Tiepłowozostroitielny Zawod. TGM3 oznaczała lokomotywę spalinową (T) z przekładnią hydromechaniczną (G) manewrową (M). Budowaną ją w trzech podtypach TGM3 z przekładnią GTKII, TGM3A z przekładnią UGP 750-1200 oraz TGM3B z przekładnią UPG 750/2T. Lokomotywy te budowano do 1975 roku i łącznie bramę fabryki opuściło 3477 z czego większość trafiła do rosyjskiego przemysłu.
Produkcja
W 1962 roku dwa pierwsze egzemplarze SM15 oraz części do kolejnych 20 sztuk były już w Polsce. Rosyjskie lokomotywy pomimo że był przystosowane do polskiego rozstawu szyn, wymagały drobnych modyfikacji i dostosowania ich polskich standardów. Na podstawie zakupionej dokumentacji technicznej Chorzowska fabryka rozpoczęła montaż kolejnych pojazdów tej serii oznaczonych fabrycznie LS750H (12D). Pierwsza polska maszyna SM15-03 gotowa była już 30.11.1963 roku a pierwszą jazdę próbną przeprowadzono 08.12.1963 roku. Kolejne egzemplarze miały być wyposażone w zmodyfikowane przekładnie UGP 750-1200 (Ls750Hu), niestety nie udał się i na czas importować potrzebnych części. Jedna z lokomotyw została wyposażona w polską jednostkę napędową typu CD19. Do stycznia 1966 roku na stanie PKP były już wszystkie lokomotywy SM15, 25 zbudowanych w Chorzowie oraz dwa rosyjskie prototypy. Oprócz tego do przemysłu trafiło jeszcze kilka innych nowych SM15. W drugiej połowie 1966 roku udało się zmontować jeszcze 25 lokomotyw z modyfikowaną przekładną, jednak żadna z tych lokomotyw nie trafiła do PKP, wszystkie zostały sprzedane do przemysłu.
Eksploatacja
Początkowo zakładano że seria SM15 będzie stacjonować w lokomotywowni Szczecin Wzgórze Hetmańskie i tam też rozpoczęły się prace adaptacyjne dla obsługi tej serii. Tam też trafiły na krótko dwa pierwsze egzemplarze pochodzenia rosyjskiego. Po uruchomieniu polskiej produkcji na wniosek Fabloku całą serię SM15 przydzielono do MD Kraków, gdzie prowadzona była dalsza eksploatacja tej serii. Prototypowa lokomotywa SM16-06 z polską jednostką napędową została na krótko skierowana do MD Warszawa Odolany, gdzie pracowała na stacji manewrowej Warszawa Okęcie. Wszystkie pojazdy pracowały w Krakowskim węzie gdzie przydzielano im rozmaitą pracę na terenie krakowskich bocznic. Głównie można było je spotkać przy pracy na stacjach Kraków Prokocim, Kraków Nowa Huta, Kraków Płaszów oraz przy pociągach zdawczych do Wieliczki, Niepołomic, Kocmyrzowa oraz Łęgu. Już w początkowej fazie eksploatacji lokomotywy te były bardzo kłopotliwe w eksploatacji i wyróżniały się dużą awaryjnością. Największą wadą tej serii był spadek sprawności i brak siły pociągowej przy wyższych prędkościach, co powodowało że przy prędkości 55 km/h lokomotywa nie była w stanie uciągnąć nawet jednego wagonu! Awaryjne okazały się również jednostki rosyjskie jednostki spalinowe i tak np. w kwietniu 1965 sprawne były tylko dwie lokomotywy. Dużym problemem okazała się również krótka żywotność oryginalnych rosyjskich silników spalinowych gdzie przebiegi między naprawcze ustalono na 6 tys. Roboczo godzin co dawało około 25 tys. Kilometrów pomiędzy kolejnymi rewizjami, co przekładało w połączeniu z wysoką awaryjnością na nieopłacalność eksploatacji tej serii lokomotyw. Od 1968 roku kiedy pierwsze pojazdy miały zaledwie 6 lat rozpoczęto proces pozbywania się pojazdów serii SM15. Były one sprzedawane do przemysłu, tam gdzie nie była wymagana duża prędkość manewrowa. W 1970 roku ilostan tej serii wynosił 20 sztuk, natomiast 1975 roku już 10 lokomotyw, a w roku następnym już tylko dwie czynne lokomotywy. W 1977 roku po 15 latach zakończono eksploatację serii SM15 na PKP. Ostatnimi skreślonymi lokomotywami były SM15-13 oraz SM15-26 które przekazano do KWK „Halemba” w dniu 03.03.1977. Lokomotywy które pracowały w przemyśle można było jeszcze spotkać w połowie lat 80 przy zadaniach manewrowych. Do czasów obecnych udało się zachować dwa egzemplarze tej serii lokomotyw. SM15-17 którą skreślono ze stanu 31.01.1977 roku, po długim postoju w Krakowie trafiła do Warszawskiego muzeum kolejnictwa. Inną zachowanym egzemplarzem jest SM15-22 który obecnie ustawiony jest jako pomnik przy szkole kolejowej w Tarnowskich górach.
Budowa
SM15 przeznaczona była głównie do pracy manewrowej, oraz prowadzenia lekkich pociągów pasażerskich, lecz tylko czysto teoretycznie gdyż bardzo niska prędkość konstrukcyjna tej lokomotywy praktycznie przekreślała jej prace przy składach osobowych. Serce lokomotywy stanowił rosyjski silnik spalinowy diesla typu M753 o mocy 750 KM przy 1400 obr/min. Silnik był doładowany przez jednostopniową turbinę promieniową napędzaną przez wał korbowy poprzez koła zębate. Całość była chłodzona wodą. Warto dodać że kilka lokomotyw posiadało również polskie jednostki napędowe typu CD19 o nieco innej budowie lecz tej samej mocy i większej masie własnej. Przeprowadzono badania w celu porównania lokomotyw z różnymi silnikami. Wyniki eksploatacji polskich silników wypadały lepiej, lokomotywy mogły osiągnąć nie znacznie wyższą prędkość konstrukcyjną wynoszącą 61 km/h, a w przypadku rosyjskiej jednostki 56km/h. Typ Ls750H był wyposażony w przekładnie hydromechanicznie typu GTK-II produkcji radzieckiej. Przekładnia ta składała się z dwóch zespołów. Przetwornika hydraulicznego wraz z przekładniami zębatymi oraz mechanicznej skrzyni biegów. Zmodyfikowany typ Ls750Hu posiadał przekładnie hydrauliczną typu UGP 750-1200 i podobnie jak jej poprzedniczka składa się z zespołu hydraulicznego wraz z przekładnią zębatą oraz mechanicznej skrzyni biegów. Pudło lokomotywy składało się z trzech części osadzonych na ramie spawanej z kształtowników i blach stalowych. Pierwszą częścią był przedział maszynowy w którym znajdował się chłodnice, jednostka napędowa, sprężarka, przekładania, prądnica oraz kocioł ogrzewczy zasilany paliwem dla silnika spalinowego. Kolejnym elementem była kabina maszynisty pod którą znajdował się główny zbiornik powietrza. Trzecią częścią był przedział w którym umieszczono dwa zbiorniki sprężonego powietrza oraz baterie akumulatorów. Rama pojazdu osadzona na dwóch wózkach, każdy z nich zbudowany z dwóch podłożnic połączonych na obu końcach poprzecznicami. Każdy wózek zbudowane miał dwie osie napędzane z przekładni za pomocą wałów kardana. Lokomotywa wyposażona była w hamulec typu Oerlikon, a hamowanie odbywało się za pomocą żeliwnych klocków hamulcowych. Co ciekawe lokomotywa posiadała aż trzy napięcia pomocnicze 115V(wentylator chłodnicy), 72V (ogólne) oraz 60 V(rozruch silnika).
Podsumowanie
Niestety seria SM15 okazała się gorzką lekcją dla polskiej kolei, na pewno przyczyną niepowodzenia był pośpiech w realizacji tego projektu, brak doświadczenia, oraz zakup licencji na lokomotywę która również w Rosji nie odznaczała się wysoką niezawodnością gdyż TGM3 dopiero zaczynała swoją karierę na rosyjskich torach. Na szczęście inna polska konstrukcja typu SM42 spełniła pokładane w niej nadzieje i szybko zaczęła wypełniać niedobory lokomotyw do pracy manewrowej.
Dane techniczne
Producent: Ljudinowo, Fablok
Lata budowy 1963-1966
Układ osi B'B'
Masa służbowa 70 ton
Długość ze zderzakami 12600 mm
Moc znamionowa 550 kW (750 KM)
Rodzaj przekładni hydromechaniczna/hydrauliczna
Prędkość konstrukcyjna 60 km/h
Bibliografia
Paweł Terczyński, Krzysztof Zintel, „Lokomotywy spalinowe serii SM15”, Świat Kolei 2/2009
Paweł Terczyński, Krzysztof Zintel, „Lokomotywa serii SM15”, Świat Kolei 3/2009
Bogdan Pokoropiński, Lokomotywy spalinowe produkcji polskiej, WKŁ, 2009
Program modernizacji kolei w Polsce zakładał zastąpienie trakcji parowej przez trakcję elektryczną i spalinową. Już w 1957 resort komunikacji zaprzestał zakupu parowozów dla PKP, w krótkim czasie objawiło się to niedoborem taboru do obsługi manewrów. W tym samy czasie trwały burzliwe dyskusje o sposobie budowy nowych lokomotyw manewrowych dla PKP. Początkowo zakładano że lokomotywy będą posiadały przekładnie elektryczną, lecz pojawiła się grupa osób które uważały że lepszym rozwiązaniem będzie użycie przekładni hydromechanicznej. Zdecydowano się wyprodukować oba typy pojazdów dla sprawdzenia w boju. Niestety polski przemysł w owym czasie nie był w stanie wyprodukować lokomotywy z przekładnią hydromechaniczną dlatego na budowę pojazdów zakupiono licencje wraz w dwoma lokomotywami w ZSRR. Nowa seria otrzymała oznaczenia SM15.
Pierwowzór SM15 czyli rosyjska lokomotywa typu TGM3
Pierwsze lokomotywy tego typu zbudowano w 1959 roku w fabryce Ludinowskij Tiepłowozostroitielny Zawod. TGM3 oznaczała lokomotywę spalinową (T) z przekładnią hydromechaniczną (G) manewrową (M). Budowaną ją w trzech podtypach TGM3 z przekładnią GTKII, TGM3A z przekładnią UGP 750-1200 oraz TGM3B z przekładnią UPG 750/2T. Lokomotywy te budowano do 1975 roku i łącznie bramę fabryki opuściło 3477 z czego większość trafiła do rosyjskiego przemysłu.
Produkcja
W 1962 roku dwa pierwsze egzemplarze SM15 oraz części do kolejnych 20 sztuk były już w Polsce. Rosyjskie lokomotywy pomimo że był przystosowane do polskiego rozstawu szyn, wymagały drobnych modyfikacji i dostosowania ich polskich standardów. Na podstawie zakupionej dokumentacji technicznej Chorzowska fabryka rozpoczęła montaż kolejnych pojazdów tej serii oznaczonych fabrycznie LS750H (12D). Pierwsza polska maszyna SM15-03 gotowa była już 30.11.1963 roku a pierwszą jazdę próbną przeprowadzono 08.12.1963 roku. Kolejne egzemplarze miały być wyposażone w zmodyfikowane przekładnie UGP 750-1200 (Ls750Hu), niestety nie udał się i na czas importować potrzebnych części. Jedna z lokomotyw została wyposażona w polską jednostkę napędową typu CD19. Do stycznia 1966 roku na stanie PKP były już wszystkie lokomotywy SM15, 25 zbudowanych w Chorzowie oraz dwa rosyjskie prototypy. Oprócz tego do przemysłu trafiło jeszcze kilka innych nowych SM15. W drugiej połowie 1966 roku udało się zmontować jeszcze 25 lokomotyw z modyfikowaną przekładną, jednak żadna z tych lokomotyw nie trafiła do PKP, wszystkie zostały sprzedane do przemysłu.
Eksploatacja
Początkowo zakładano że seria SM15 będzie stacjonować w lokomotywowni Szczecin Wzgórze Hetmańskie i tam też rozpoczęły się prace adaptacyjne dla obsługi tej serii. Tam też trafiły na krótko dwa pierwsze egzemplarze pochodzenia rosyjskiego. Po uruchomieniu polskiej produkcji na wniosek Fabloku całą serię SM15 przydzielono do MD Kraków, gdzie prowadzona była dalsza eksploatacja tej serii. Prototypowa lokomotywa SM16-06 z polską jednostką napędową została na krótko skierowana do MD Warszawa Odolany, gdzie pracowała na stacji manewrowej Warszawa Okęcie. Wszystkie pojazdy pracowały w Krakowskim węzie gdzie przydzielano im rozmaitą pracę na terenie krakowskich bocznic. Głównie można było je spotkać przy pracy na stacjach Kraków Prokocim, Kraków Nowa Huta, Kraków Płaszów oraz przy pociągach zdawczych do Wieliczki, Niepołomic, Kocmyrzowa oraz Łęgu. Już w początkowej fazie eksploatacji lokomotywy te były bardzo kłopotliwe w eksploatacji i wyróżniały się dużą awaryjnością. Największą wadą tej serii był spadek sprawności i brak siły pociągowej przy wyższych prędkościach, co powodowało że przy prędkości 55 km/h lokomotywa nie była w stanie uciągnąć nawet jednego wagonu! Awaryjne okazały się również jednostki rosyjskie jednostki spalinowe i tak np. w kwietniu 1965 sprawne były tylko dwie lokomotywy. Dużym problemem okazała się również krótka żywotność oryginalnych rosyjskich silników spalinowych gdzie przebiegi między naprawcze ustalono na 6 tys. Roboczo godzin co dawało około 25 tys. Kilometrów pomiędzy kolejnymi rewizjami, co przekładało w połączeniu z wysoką awaryjnością na nieopłacalność eksploatacji tej serii lokomotyw. Od 1968 roku kiedy pierwsze pojazdy miały zaledwie 6 lat rozpoczęto proces pozbywania się pojazdów serii SM15. Były one sprzedawane do przemysłu, tam gdzie nie była wymagana duża prędkość manewrowa. W 1970 roku ilostan tej serii wynosił 20 sztuk, natomiast 1975 roku już 10 lokomotyw, a w roku następnym już tylko dwie czynne lokomotywy. W 1977 roku po 15 latach zakończono eksploatację serii SM15 na PKP. Ostatnimi skreślonymi lokomotywami były SM15-13 oraz SM15-26 które przekazano do KWK „Halemba” w dniu 03.03.1977. Lokomotywy które pracowały w przemyśle można było jeszcze spotkać w połowie lat 80 przy zadaniach manewrowych. Do czasów obecnych udało się zachować dwa egzemplarze tej serii lokomotyw. SM15-17 którą skreślono ze stanu 31.01.1977 roku, po długim postoju w Krakowie trafiła do Warszawskiego muzeum kolejnictwa. Inną zachowanym egzemplarzem jest SM15-22 który obecnie ustawiony jest jako pomnik przy szkole kolejowej w Tarnowskich górach.
Budowa
SM15 przeznaczona była głównie do pracy manewrowej, oraz prowadzenia lekkich pociągów pasażerskich, lecz tylko czysto teoretycznie gdyż bardzo niska prędkość konstrukcyjna tej lokomotywy praktycznie przekreślała jej prace przy składach osobowych. Serce lokomotywy stanowił rosyjski silnik spalinowy diesla typu M753 o mocy 750 KM przy 1400 obr/min. Silnik był doładowany przez jednostopniową turbinę promieniową napędzaną przez wał korbowy poprzez koła zębate. Całość była chłodzona wodą. Warto dodać że kilka lokomotyw posiadało również polskie jednostki napędowe typu CD19 o nieco innej budowie lecz tej samej mocy i większej masie własnej. Przeprowadzono badania w celu porównania lokomotyw z różnymi silnikami. Wyniki eksploatacji polskich silników wypadały lepiej, lokomotywy mogły osiągnąć nie znacznie wyższą prędkość konstrukcyjną wynoszącą 61 km/h, a w przypadku rosyjskiej jednostki 56km/h. Typ Ls750H był wyposażony w przekładnie hydromechanicznie typu GTK-II produkcji radzieckiej. Przekładnia ta składała się z dwóch zespołów. Przetwornika hydraulicznego wraz z przekładniami zębatymi oraz mechanicznej skrzyni biegów. Zmodyfikowany typ Ls750Hu posiadał przekładnie hydrauliczną typu UGP 750-1200 i podobnie jak jej poprzedniczka składa się z zespołu hydraulicznego wraz z przekładnią zębatą oraz mechanicznej skrzyni biegów. Pudło lokomotywy składało się z trzech części osadzonych na ramie spawanej z kształtowników i blach stalowych. Pierwszą częścią był przedział maszynowy w którym znajdował się chłodnice, jednostka napędowa, sprężarka, przekładania, prądnica oraz kocioł ogrzewczy zasilany paliwem dla silnika spalinowego. Kolejnym elementem była kabina maszynisty pod którą znajdował się główny zbiornik powietrza. Trzecią częścią był przedział w którym umieszczono dwa zbiorniki sprężonego powietrza oraz baterie akumulatorów. Rama pojazdu osadzona na dwóch wózkach, każdy z nich zbudowany z dwóch podłożnic połączonych na obu końcach poprzecznicami. Każdy wózek zbudowane miał dwie osie napędzane z przekładni za pomocą wałów kardana. Lokomotywa wyposażona była w hamulec typu Oerlikon, a hamowanie odbywało się za pomocą żeliwnych klocków hamulcowych. Co ciekawe lokomotywa posiadała aż trzy napięcia pomocnicze 115V(wentylator chłodnicy), 72V (ogólne) oraz 60 V(rozruch silnika).
Podsumowanie
Niestety seria SM15 okazała się gorzką lekcją dla polskiej kolei, na pewno przyczyną niepowodzenia był pośpiech w realizacji tego projektu, brak doświadczenia, oraz zakup licencji na lokomotywę która również w Rosji nie odznaczała się wysoką niezawodnością gdyż TGM3 dopiero zaczynała swoją karierę na rosyjskich torach. Na szczęście inna polska konstrukcja typu SM42 spełniła pokładane w niej nadzieje i szybko zaczęła wypełniać niedobory lokomotyw do pracy manewrowej.
Dane techniczne
Producent: Ljudinowo, Fablok
Lata budowy 1963-1966
Układ osi B'B'
Masa służbowa 70 ton
Długość ze zderzakami 12600 mm
Moc znamionowa 550 kW (750 KM)
Rodzaj przekładni hydromechaniczna/hydrauliczna
Prędkość konstrukcyjna 60 km/h
Bibliografia
Paweł Terczyński, Krzysztof Zintel, „Lokomotywy spalinowe serii SM15”, Świat Kolei 2/2009
Paweł Terczyński, Krzysztof Zintel, „Lokomotywa serii SM15”, Świat Kolei 3/2009
Bogdan Pokoropiński, Lokomotywy spalinowe produkcji polskiej, WKŁ, 2009
