12.06.2012, 22:10
Katastrofa kolejowa w Armagh miała miejsce 12 czerwca 1889 roku w pobliżu Armagh (Irlandia), gdy zatłoczony pociąg wycieczkowy wiozący plażowiczów na wypoczynek miał pokonać strome wzniesienie. Ostatecznie parowozowi zabrakło mocy, i pociąg zatrzymał się ok 180m przed szczytem.
W związku z większą liczbą pasażerów niż początkowo oczekiwana (ok. 940 osób), wydłużony 15-wagonowy pociąg był napędzany przez lokomotywę, której ówczesne wewnętrzne przepisy przedsiębiorstwa pozwalały prowadzić co najwyżej 13 wagonów. Stało się tak pomimo zastrzeżeń maszynisty. Co gorsza, nie posiadał on znajomości szlaku. Aby zapobiec wsiadaniu gapowiczów, bilety były sprawdzone jeszcze na peronie, a przed wyruszeniem pociągu drzwi wszystkich przedziałów zostały zaryglowane.
Gdy pokonanie wzniesienia okazało się niemożliwe, załoga postanowiła rozdzielić skład i pokonać wzniesienie najpierw z pięcioma wagonami, pozostawiając drugą część pociągu na szlaku. Tylna część pociągu była nie dość skutecznie unieruchomiona (hamulec ręczny jedynie w ostatnim wagonie, improwizowane "płozy" z kamieni), ponadto nastąpiło szarpnięcie przy rozczepianiu pociągu, co ostatecznie sprawiło że 10 tylnych wagonów zaczęło staczać się z wzniesienia. Maszynista dostrzegł sytuację i próbował dogonić odjeżdżającą tylną część pociągu, jednak okazało się to niemożliwe - nabrała ona znacznej prędkości.
Na linii nie było mechanizmu blokady, pociągi były ekspediowane na zasadzie odstępów czasowych. Maszynista rozkładowego pociągu pasażerskiego, jadącego 20 minut później dostrzegł rozpędzone wagony w odległości ok. 450m. Przed zderzeniem zdążył jedynie zredukować prędkość z 40 do ok. 8 km/h. Komisja powypadkowa oceniła prędkość samych wagonów w chwili zderzenia na 65 km/h.
W wyniku nagłego hamowania [?], tender wraz z wagonami pociągu rozkładowego odłączyły się od lokomotywy, i zaczęły staczać się w kierunku stacji początkowej, dodatkowo rozczepiając się na dwie części - co samo w sobie było groźne. Ostatecznie udało się wyhamować obie części, pasażerowie i koń podróżujący w wagonie za tendrem uniknęli obrażeń. Mniej szczęścia mieli pasażerowie tylnych wagonów pociągu wycieczkowego. Dwa ostatnie z nich uległy całkowitemu zniszczeniu, trzeci został poważnie uszkodzony. Szczątki spadły z 13-metrowego nasypu. 80 osób zginęło, 260 zostało rannych, z czego jedna trzecia to dzieci. Był to najpoważniejszy wypadek Wielkiej Brytanii w XIX wieku, pozostaje najpoważniejszym wypadkiem kolejowym na terenie Irlandii. Do dziś jest czwartym najcięższym wypadkiem kolejowym w Wielkiej Brytanii.
Przyczyny katastrofy i jej ogromu są bardzo złożone. Najbardziej oczywiste z nich to użycie zbyt słabej lokomotywy, prowadzonej przez maszynistę bez znajomości szlaku. Ponadto: nieprawidłowy sposób przeprowadzenia manewru rozłączania pociągu - nieprzestrzeganie procedur (załoga opuściła tylną część pociągu na czas rozczepiania, bez upewnienia się, że jest ona prawidłowo zahamowana), wyposażenie wagonów w nieautomatyczne hamulce próżniowe, działające wyłącznie przy istnieniu połączenia z lokomotywą, brawurowa próba pokonania wzniesienia na własną rękę (zamiast, jak sugerowano jeszcze przed odjazdem ze stacji początkowej, poczekania na wsparcie przez lokomotywę kolejnego pociągu), pasażerowie podróżujący w wagonach hamowiczych (umieszczanych na przeciwnych krańcach składu) gdzie nie powinno być nikogo oprócz obsługi, nieprawidłowe umieszczenie wagonów hamowniczych (w tym przypadku oba powinny być na końcu składu, ze względu na strome wzniesienie na szlaku), fakt zaryglowania drzwi przedziałów, brak płóz na wyposażeniu pociągu (ich obecność była wymagana wyłącznie w pociągach towarowych), brak blokady liniowej.
Katastrofa ta była najcięższym wypadkiem kolejowym Europy owego czasu, późniejsze dochodzenie doprowadziło do wprowadzenia rozmaitych rozwiązań dla poprawy bezpieczeństwa, które stały się prawnymi wymogami na kolei brytyjskiej. Miało to istotne znaczenie zarówno ze względu na same rozwiązania, jak i na fakt że zamiast dotychczasowej dobrowolności, wprowadzono odgórne, państwowe przepisy, m.in. dotyczące samoczynnych hamulców próżniowych (hamujących w razie utraty ciśnienia - np. po rozczepieniu składu).
Rysunek poglądowy miejsca katastrofy:
![[Obrazek: 320px-Armagh_rail_crash_plan.png]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/78/Armagh_rail_crash_plan.png/320px-Armagh_rail_crash_plan.png)
Na podstawie artykułu w angielskiej Wikipedii. Znajdują się tam znacznie bardziej szczegółowe opisy, detale i wnioski z późniejszego dochodzenia, analizy poprawności działania hamulców i postępowania załogi.
http://en.wikipedia.org/wiki/Armagh_rail_disaster
W związku z większą liczbą pasażerów niż początkowo oczekiwana (ok. 940 osób), wydłużony 15-wagonowy pociąg był napędzany przez lokomotywę, której ówczesne wewnętrzne przepisy przedsiębiorstwa pozwalały prowadzić co najwyżej 13 wagonów. Stało się tak pomimo zastrzeżeń maszynisty. Co gorsza, nie posiadał on znajomości szlaku. Aby zapobiec wsiadaniu gapowiczów, bilety były sprawdzone jeszcze na peronie, a przed wyruszeniem pociągu drzwi wszystkich przedziałów zostały zaryglowane.
Gdy pokonanie wzniesienia okazało się niemożliwe, załoga postanowiła rozdzielić skład i pokonać wzniesienie najpierw z pięcioma wagonami, pozostawiając drugą część pociągu na szlaku. Tylna część pociągu była nie dość skutecznie unieruchomiona (hamulec ręczny jedynie w ostatnim wagonie, improwizowane "płozy" z kamieni), ponadto nastąpiło szarpnięcie przy rozczepianiu pociągu, co ostatecznie sprawiło że 10 tylnych wagonów zaczęło staczać się z wzniesienia. Maszynista dostrzegł sytuację i próbował dogonić odjeżdżającą tylną część pociągu, jednak okazało się to niemożliwe - nabrała ona znacznej prędkości.
Na linii nie było mechanizmu blokady, pociągi były ekspediowane na zasadzie odstępów czasowych. Maszynista rozkładowego pociągu pasażerskiego, jadącego 20 minut później dostrzegł rozpędzone wagony w odległości ok. 450m. Przed zderzeniem zdążył jedynie zredukować prędkość z 40 do ok. 8 km/h. Komisja powypadkowa oceniła prędkość samych wagonów w chwili zderzenia na 65 km/h.
W wyniku nagłego hamowania [?], tender wraz z wagonami pociągu rozkładowego odłączyły się od lokomotywy, i zaczęły staczać się w kierunku stacji początkowej, dodatkowo rozczepiając się na dwie części - co samo w sobie było groźne. Ostatecznie udało się wyhamować obie części, pasażerowie i koń podróżujący w wagonie za tendrem uniknęli obrażeń. Mniej szczęścia mieli pasażerowie tylnych wagonów pociągu wycieczkowego. Dwa ostatnie z nich uległy całkowitemu zniszczeniu, trzeci został poważnie uszkodzony. Szczątki spadły z 13-metrowego nasypu. 80 osób zginęło, 260 zostało rannych, z czego jedna trzecia to dzieci. Był to najpoważniejszy wypadek Wielkiej Brytanii w XIX wieku, pozostaje najpoważniejszym wypadkiem kolejowym na terenie Irlandii. Do dziś jest czwartym najcięższym wypadkiem kolejowym w Wielkiej Brytanii.
Przyczyny katastrofy i jej ogromu są bardzo złożone. Najbardziej oczywiste z nich to użycie zbyt słabej lokomotywy, prowadzonej przez maszynistę bez znajomości szlaku. Ponadto: nieprawidłowy sposób przeprowadzenia manewru rozłączania pociągu - nieprzestrzeganie procedur (załoga opuściła tylną część pociągu na czas rozczepiania, bez upewnienia się, że jest ona prawidłowo zahamowana), wyposażenie wagonów w nieautomatyczne hamulce próżniowe, działające wyłącznie przy istnieniu połączenia z lokomotywą, brawurowa próba pokonania wzniesienia na własną rękę (zamiast, jak sugerowano jeszcze przed odjazdem ze stacji początkowej, poczekania na wsparcie przez lokomotywę kolejnego pociągu), pasażerowie podróżujący w wagonach hamowiczych (umieszczanych na przeciwnych krańcach składu) gdzie nie powinno być nikogo oprócz obsługi, nieprawidłowe umieszczenie wagonów hamowniczych (w tym przypadku oba powinny być na końcu składu, ze względu na strome wzniesienie na szlaku), fakt zaryglowania drzwi przedziałów, brak płóz na wyposażeniu pociągu (ich obecność była wymagana wyłącznie w pociągach towarowych), brak blokady liniowej.
Katastrofa ta była najcięższym wypadkiem kolejowym Europy owego czasu, późniejsze dochodzenie doprowadziło do wprowadzenia rozmaitych rozwiązań dla poprawy bezpieczeństwa, które stały się prawnymi wymogami na kolei brytyjskiej. Miało to istotne znaczenie zarówno ze względu na same rozwiązania, jak i na fakt że zamiast dotychczasowej dobrowolności, wprowadzono odgórne, państwowe przepisy, m.in. dotyczące samoczynnych hamulców próżniowych (hamujących w razie utraty ciśnienia - np. po rozczepieniu składu).
Rysunek poglądowy miejsca katastrofy:
![[Obrazek: 320px-Armagh_rail_crash_plan.png]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/78/Armagh_rail_crash_plan.png)
Na podstawie artykułu w angielskiej Wikipedii. Znajdują się tam znacznie bardziej szczegółowe opisy, detale i wnioski z późniejszego dochodzenia, analizy poprawności działania hamulców i postępowania załogi.
http://en.wikipedia.org/wiki/Armagh_rail_disaster
Bahnfahren ist unser Business