O normach i napięciach

[przewoz]

Jak to każdy nowoczesny skład, ma pełno elektroniki, która niestety wrażliwa jest na warunki atmosferyczne

Przestaje to być usprawiedliwieniem powoli. Po to są pewne normy "trakcyjne", które obejmują pewność działania urządzenia w dość anormalnych warunkach (ujemne temperatury, wilgotność, wibracje, zapylenie), żeby to działało - po poprawnym montażu. Ale dobrze wiem, że i z tymi urządzeniami, które spełniają te normy - bywają problemy. Jednak warunki atmosferyczne nie powinny tłumaczyć wszystkiego.

[pitagoras23]

Normy normami, jestem ciekawy czy te urządzenia przestrzegają polskich norm czy też korzystają z norm europejskich. W pewnych dziedzinach prawodawstwo dopuszcza stosowanie norm europejskich, które w wielu przypadkach są mniej rygorystyczne od tych polskich. A jeżeli są mniej rygorystyczne to i urządzenia będą posiadały niższe parametry. A też jestem ciekawy testów jakie przeprowadzane są na tych urządzeniach. Nie raz słyszałem o testach w warunkach górskich (pierwsze Elfy Pesy jeździły w okolicach Suchej Beskidzkiej) - są nawet filmy potwierdzające te jazdy.
A tutaj też rodzi się pytanie odnośnie urządzeń elektronicznych stosowanych w tramwajach. Silniki są podobne (na podobne parametry energetyczne) a jednak tramwaje rzadziej się psują (przynajmniej w Poznaniu). Mówię o Tramino Solarisa.

[rustsaltz]

Normy normami, jestem ciekawy czy te urządzenia przestrzegają polskich norm czy też korzystają z norm europejskich.

Dąży się do ujednolicenia norm.

W pewnych dziedzinach prawodawstwo dopuszcza stosowanie norm europejskich, które w wielu przypadkach są mniej rygorystyczne od tych polskich.

Niemniej te europejskie też muszą być bezpieczne.

Silniki są podobne (na podobne parametry energetyczne) a jednak tramwaje rzadziej się psują (przynajmniej w Poznaniu).

Tramwaje to jest przede wszystkim niższe napięcie, więc trudniej o przebicie, spalenie itd. Nie bez znaczenia jest też pewnie możliwość ściągnięcia uszkodzonego pojazdu, więc o wielu usterkach po prostu możemy nie wiedzieć.

Ja myślę, że pewnym problemem jest brak przeszkolenia personelu: do każdej pierdoły musi przyjechać serwis, bo warsztat nie ma wiedzy/dokumentacji/części do usuwania wielu podstawowych usterek. W przypadku starszego taboru obsługa wie, co zmostkować, co rozewrzeć, a co przywiązać drutem, żeby na szybko zjechać.

[przewoz]

bo warsztat nie ma wiedzy/dokumentacji/części do usuwania wielu podstawowych usterek

Albo nie jest upoważniony, bo pojazd na gwarancji = gwarant wykonuje każde prace, które wykraczają poza przeglądy wynikające z DSU.
Oczywiście szopa coś tam może zadziałać, próbować samodzielnie naprawiać, ale niech tylko coś sknocą - robili to samodzielnie = cofamy gwarancję na w/w element.

[rustsaltz]

I to jest właśnie paranoja. Typowe usterki powinny być przewidziane i opisane tak, żeby warsztat mógł we własnym zakresie je usuwać.

[pitagoras23]

rustsaltz, tylko ważna kwestia czy wszystko, co europejskie jest takie dobre. Czasami nasze przepisy i wymagania są lepsze, bo bardziej rygorystyczne.

Tramwaj z trasy wiadomo, że da się szybciej ściągnąć i szybko da się go zastąpić czymś innym. W przypadku pociągów niestety tak łatwo nie jest i nie będzie.

Ryzyko przebicia, spalenia tak czy siak istnieje i nie do końca zależy od poziomu napięcia, bo np. w sieci tramwajowej częściej dochodzi do powstania łuku elektrycznego podczas przejazdu ślizgacza na łączniku pomiędzy odcinkami sekcyjnymi sieci trakcyjnej, szczególnie w zimie.

[kolejfan]

Podobnie jest z przepisami budowlanymi, nasze polskie normy są przystosowane do warunków w naszym kraju, np norma odnośnie gruntów. W Polsce jest bardzo dużo iłów, glin, ogólnie przeważają grunty wysadzinowe, natomiast na zachodzie już nie, gdzie obowiązują eurokody, które wchodzą do nas, za nasze polskie normy. W Eurokodach już nie ma takiego nastawienia na grunty wysadzinowe...

te europejskie też muszą być bezpieczne, tak ktos tu napisał, Owszem są bezpieczne, ale niedostatecznie bezpieczne dla nas.

[rustsaltz]

rustsaltz, tylko ważna kwestia czy wszystko, co europejskie jest takie dobre. Czasami nasze przepisy i wymagania są lepsze, bo bardziej rygorystyczne.

Nie mylmy norm z przepisami. Bardziej rygorystyczne nie znaczy lepsze.

Ryzyko przebicia, spalenia tak czy siak istnieje i nie do końca zależy od poziomu napięcia,

Jak kto głupi to i baterią się zabije. . Dla 3kV wystarczy odrobina kurzu i przebicie gotowe, jakby nie patrzeć to 5 razy więcej niż w tramwaju.

np. w sieci tramwajowej częściej dochodzi do powstania łuku elektrycznego podczas przejazdu ślizgacza na łączniku pomiędzy odcinkami sekcyjnymi sieci trakcyjnej, szczególnie w zimie.

Łuk na ślizgaczu nie ma wielkiego wpływu na pracę urządzeń w szafie. Chyba, że to jest zmodernizowany helmut

[Lutek]

Co to ma wspólnego z KW?

[jackii]

Lutek, właśnie się zastanawiam. Być może KW planują uruchomienie linii tramwajowych?
Ale na helmutach?
:lol:

[rustsaltz]

Helmut-czyli ET22, wracamy do rozmowy o przebiciach i normach.

[przewoz]

I to jest właśnie paranoja. Typowe usterki powinny być przewidziane i opisane tak, żeby warsztat mógł we własnym zakresie je usuwać.

Typowa usterka to np dokręcenie jakiś śrub, lokalizacja usterki po stronie elektrycznej, zanim przyjedzie serwis, ustalenie, dlaczego wybija zabezpieczenie, wymiana żarówki.
Więcej nie powinno się zdarzyć, a jak się zdarza - powinien interweniować serwis.

To prawda, że nasze normy w niektórych przypadkach były bardziej rygorystyczne. Ciężko mi powiedzieć, czy najnowsze tłumaczenia PN-EN norm trakcyjnych są mniej rygorystyczne od norm dawnych, ale sądząc po wypowiedziach kolegów z doświadczeniem - na gorsze się nie zmieniło. Od zawsze mamy podobne warunki w 3kV

[rustsaltz]

Typowa usterka to np dokręcenie jakiś śrub, lokalizacja usterki po stronie elektrycznej, zanim przyjedzie serwis, ustalenie, dlaczego wybija zabezpieczenie, wymiana żarówki.
Więcej nie powinno się zdarzyć, a jak się zdarza - powinien interweniować serwis.

Naprawdę trudno lokalizować usterkę nie mając schematu czy dokumentacji. Niestety zdarza się więcej niż wymienione przez Ciebie usterki. I o ile trudno jest grzebać np. w falowniku o tyle przetkanie rurki do spraw złożonych nie należy. A można było przewidzieć, że rurka, która pracuje w syfie będzie się okresowo zapychać.

[przewoz]

Naprawdę trudno lokalizować usterkę nie mając schematu czy dokumentacji.

Przewoźnik posiada to wszystko, razem z pozostałymi dokumentami pojazdu (DTR, WTWiO, DSU). W falowniku grzebał nikt nie będzie, ale schemat instalacji pneumatycznej dostanie, zorientuje się, że rurka się zapycha, albo zbiera się woda w dziwnym miejscu i może zamarznąć i sam sobie poradzi, to też należy do drobnostek i za to nikt nie goni. Dobrze wiem, co może się zepsuć w takim pojeździe i wiem na co gotowy jest serwis depo, a ile potrafią sami maszyniści i to w elementach, o których czasem depo pojęcia nie ma

[rustsaltz]

Przewoźnik ma, ale maluczkim nie udostępnia .