27.08.2010, 13:25
Galeria
http://www.forumkolejowe.pl/gallery/cat ... ?cat_id=39
Geneza
Decyzja o zakończeniu produkcji parowozów spowodowała nie tylko wyszukiwanie nowych lokomotyw elektrycznych ale i również i spalinowych do obsługi linii nie zelektryfikowanych. Początkowo starano się pozyskać lokomotywy z zagranicy, w 1961 roku testowano austriacki spalinowóz serii 2020. W 1963 Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Kolejowego rozpoczął prace nad projektem lokomotywy spalinowej 7D później 301D. Początkowo przewidywano oznaczenie serii SU44 lecz przedłużająca się budowa wymusiła nadanie serii SU45.
Prototypy 301D i 301Da
Prototyp lokomotywy był gotowy jesienią 1966 roku, jeszcze bez silnika spalinowego. Na lokomotywie miał zostać zabudowana polska jednostka napędowa oznaczona symbolem 12C22W, nastąpiło to dopiero w połowie 1967. Rozpoczęto testy eksploatacyjne pojazdu prowadzą pociągi na trasie Poznań – Gdynia. Prototyp ten wykazywał bardzo dużą awaryjność zarówno polskiej jednostki napędowej jak i innych podzespołów. Jesienią 1967 roku założono plan produkcji tych lokomotyw który przewidywał montaż dwóch podtypów tej lokomotywy. Wersje pasażerską oznaczoną SP45 oraz towarową ST45, jednak do produkcji ST45 nigdy nie doszło. Zgodnie z założeniami zmieniono oznaczenie serii prototypu z SU45-001 na SP45-001. Z powodu dużej awaryjności polskiego silnika zdecydowano się na zakup jednostek napędowych z zagranicy, wybór padł na włoskiego FIATA. Natomiast SP45-001 która choć oznaczona serią PKP nigdy nie została przez PKP zakupiona. Lokomotywa ta został odstawiona na terenie fabryki HCP po pęknięciu wału korbowego i uszkodzeniu kadłuba silnika, miała oczekiwać na zabudowę silnika FIATA lecz okazało się to zbyt kosztowne. Drugi prototyp 301Da z włoskim silnikiem był gotowy w 1968 roku i zaprezentowano go na Międzynarodowych Targach Poznańskich. Początkowo oznaczony jako 301Da-002 następnie zgodnie z normami PKP serią SP45-002. Po poddaniu go próbnej eksploatacji i pozytywnej ocenie oraz drobnych zmianach konstrukcyjnych rozpoczęto produkcje seryjną.
SP45 na PKP
Od sierpnia 1970 do eksploatacji zaczęły wchodzić pierwsze seryjne SP45 oznaczone fabrycznie 301Db. Aby zachować ciągłość numeracji tej serii od numeru 001, lokomotywę prototypową SP45-002 przemianowano na SP45-500, a kolejne seryjne egzemplarze numerowano o 001. SP45-500 pozostawał w eksploatacji do lutego 1979 roku po poważnej usterce został odstawiony i skasowany dopiero w maju 1986. Pierwsze fabrycznie nowe lokomotywy tej serii stacjonowały w MD Poznań, a następnie w lokomotywowni Warszawa Odolany, gdzie obsługiwała ruch dalekobieżny na nie zelektryfikowanych szlakach eliminując parowozy z ruchu dalekobieżnego. Obsługiwały wtedy dość prestiżowe pociągi jak EX Neptun, EX Kaszub (Warszawa – Gdynia), EX Kujawiak (Warszawa – Bydgoszcz). W 1973 roku SP45 pojawiły się we Wrocławiu gdzie zastąpiły tamtejsze Pt47, w roku 1974 stacjonowały już w Olsztynie gdzie przejęły obsługę pociągów z Olsztyna do Poznania, Gdyni, Białegostoku. Kolejny rok 1975 lokomotywy SP45 były już obecne następnych lokomotywowniach Słupsk, Kraków, Toruń, Jelenia Góra a na Warszawskich Odolanach stacjonowało już 58! egzemplarzy tej serii. W latach 1976/77/78 pojawiły się jeszcze w lokomotywowniach Częstochowa, Szczecin, Białystok, Lublin, Malbork i Leszno osiągając łącznie 264 egzemplarze które był na stanie PKP. Początkowo spalinowozy tej serii obsługiwały wyłącznie ruch pasażerski a nowe dostawy seryjnych maszyn tej serii pozwalały na zaspokojenie podstawowych potrzeb trakcyjnych w ruchu dalekobieżnym i osobowym. Jednak postępująca elektryfikacja powoli odsuwała SP45 z planowej obsługi dalekobieżnej, co pozawalało przydzielać maszyny tej serii do mniejszych lokomotywowni gdzie również zastępowały parowozy. I tak na przykład „Fiaty” zaczęły znikać z ilostanu Warszawa Odolany i do 1981 roku nie było już tam żadnej czynnej lokomotywy. Zniknęły również z Krakowa i Częstochowy. Od numeru 177 nowe egzemplarze miały ryflowane pudło, a łącznie wyprodukowano 265 sztuk serii SP45 oraz dwa prototypy SP45-500 (301Da) i 301D który nigdy nie wszedł na stan PKP. Łącznie wiec HCP opuściło 267 sztuk tych lokomotyw.
Przebudowa do serii SU45 i koniec eksploatacji.
Lokomotywy SP45 ogrzewały składy za pomocą kotła parowego Vapur, do którego części zamienne sprowadzano z zagranicy. Brak środków na zakup nowych części do kotłów spowodował podwyższenie awaryjności tych urządzeń. Dodatkowym czyniłem decydującym o przebudowie było powolne wypieranie ogrzewania parowego przez elektryczne. Te czynniki zadecydowały o przystosowaniu serii SP45 do ogrzewania elektrycznego wagonów. W styczniu 1988 roku gotowa był pierwsza przebudowana lokomotywa, była to SP45-074. Wobec pozytywnych wyników prób eksploatacyjnych testowanej lokomotywy rozpoczęto przebudowę kolejnych egzemplarzy tej serii w ramach przyszłych napraw rewizyjnych i głównych. Sama modernizacja pogorszyła własności trakcyjne pojazdu przy załączonym ogrzewaniu elektrycznym co było odczuwalne tylko w sezonie grzewczym poza tym nie wprowadzono istotnych zmian konstrukcyjnych. Do 1997 modernizacji poddano 191 lokomotyw a od stycznia 1992 zdecydowano się na zmianę oznaczeń dla przebudowanych egzemplarzy na serię SU45. Lokomotywy które nie zostały przebudowane do serii SU45 miały pracować do wyjeżdżenia kilometrów kwalifikujących je do napraw okresowych. W 1998 roku ostatnią lokomotywownią eksploatującą jeszcze SP45 była MD Grudziądz, stacjonowały tam SP45-086, 139, 158 i 252. Jako pierwsza odstawiona został SP45-139 (kwiecień 1997), następnie 18 styczeń 1999 SP45-086 a dokładnie miesiąc później SP45-252. Ostatnia SP45-158 pozostała jeszcze w eksploatacji do 8 czerwca 1999 roku, kończąc historię serii SP45 pierwszych spalinowych lokomotyw do pasażerskiego ruchu liniowego. Były to również pierwsze lokomotywy spalinowe dużej mocy do pracy liniowej wyprodukowane przez polski przemysł na potrzeby PKP. Do celów muzealnych została zachowana jedna lokomotywa tego typu SP45-139, znajduje się ona w Skansenie kolejowym w Kościerzynie.
301Dc
Jako ciekawostkę opiszę krótko serię oznaczoną fabrycznie jako 301Dc która wywodzi się od 301Db(SP45). Były to lokomotywy przeznaczone dla CEL czyli kolei Libijskich, wyprodukowane w ilości trzech egzemplarzy. Kontrakt zawarto 1974 roku, a lokomotywy miały służyć w ruchu towarowym. W celu produkcji tych lokomotyw niektóre polskie elementy zastąpiono importowanymi o wyższej niezawodności. Lokomotyw gotowe były
1977 roku, po czym rozpoczęły się testy na PKP(otrzymały tymczasowe oznaczenie 301Dc-225L do 227L). Podczas prób eksploatacyjnych w Polsce maszyny te pojawiły się Krakowie a także na trasach Olsztyn-Iława, Leszno-Ząbczynek, Leszno-Głogów. Po zakończeniu wszystkich testów zostały wyposażone w Libijskie oznaczenia(CEL 1201-1203) i 1978 roku do kraju przeznaczenia Libii. Na miejscu pracowały przy składach towarowych do 1989 roku, po czym zostały odstawione w wyniku działań wojennych w tym kraju. W 1991 ponownie powróciły do służby lecz przy miejskich składach osobowych w Bejrucie. Obecne losy tych lokomotyw nie są znane. 301Dc różniły się od 301Db brakiem kotła ogrzewania parowego oraz wydajnym systemem wentylacji silnika i kabin a także podzespołami zagranicznych producentów.
Dane techniczne
Producent: HCP
Lata budowy: 1970-1976
Układ osi: Co'Co'
Masa służbowa: 102 tony
Długość ze zderzakami: 18900 mm
Szerokość: 2900 mm
Wysokość: 4238 mm
Średnica kół:1100 mm
Zapas paliwa: 3200-3500 l
Typ silnika spalinowego: 2112SSF
Moc znamionowa: 1750KM/1250 kW
Maksymalna siła pociągowa: 320kN
Rodzaj przekładni: elektryczna
Prędkość konstrukcyjna: 120 km/h
Nacisk osi na szyny: 17 T
System hamulca: Oerlikon
Sterowanie wielokrotne: jest
System ogrzewania elektryczne: 3 kV
http://www.forumkolejowe.pl/gallery/cat ... ?cat_id=39
Geneza
Decyzja o zakończeniu produkcji parowozów spowodowała nie tylko wyszukiwanie nowych lokomotyw elektrycznych ale i również i spalinowych do obsługi linii nie zelektryfikowanych. Początkowo starano się pozyskać lokomotywy z zagranicy, w 1961 roku testowano austriacki spalinowóz serii 2020. W 1963 Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Kolejowego rozpoczął prace nad projektem lokomotywy spalinowej 7D później 301D. Początkowo przewidywano oznaczenie serii SU44 lecz przedłużająca się budowa wymusiła nadanie serii SU45.
Prototypy 301D i 301Da
Prototyp lokomotywy był gotowy jesienią 1966 roku, jeszcze bez silnika spalinowego. Na lokomotywie miał zostać zabudowana polska jednostka napędowa oznaczona symbolem 12C22W, nastąpiło to dopiero w połowie 1967. Rozpoczęto testy eksploatacyjne pojazdu prowadzą pociągi na trasie Poznań – Gdynia. Prototyp ten wykazywał bardzo dużą awaryjność zarówno polskiej jednostki napędowej jak i innych podzespołów. Jesienią 1967 roku założono plan produkcji tych lokomotyw który przewidywał montaż dwóch podtypów tej lokomotywy. Wersje pasażerską oznaczoną SP45 oraz towarową ST45, jednak do produkcji ST45 nigdy nie doszło. Zgodnie z założeniami zmieniono oznaczenie serii prototypu z SU45-001 na SP45-001. Z powodu dużej awaryjności polskiego silnika zdecydowano się na zakup jednostek napędowych z zagranicy, wybór padł na włoskiego FIATA. Natomiast SP45-001 która choć oznaczona serią PKP nigdy nie została przez PKP zakupiona. Lokomotywa ta został odstawiona na terenie fabryki HCP po pęknięciu wału korbowego i uszkodzeniu kadłuba silnika, miała oczekiwać na zabudowę silnika FIATA lecz okazało się to zbyt kosztowne. Drugi prototyp 301Da z włoskim silnikiem był gotowy w 1968 roku i zaprezentowano go na Międzynarodowych Targach Poznańskich. Początkowo oznaczony jako 301Da-002 następnie zgodnie z normami PKP serią SP45-002. Po poddaniu go próbnej eksploatacji i pozytywnej ocenie oraz drobnych zmianach konstrukcyjnych rozpoczęto produkcje seryjną.
SP45 na PKP
Od sierpnia 1970 do eksploatacji zaczęły wchodzić pierwsze seryjne SP45 oznaczone fabrycznie 301Db. Aby zachować ciągłość numeracji tej serii od numeru 001, lokomotywę prototypową SP45-002 przemianowano na SP45-500, a kolejne seryjne egzemplarze numerowano o 001. SP45-500 pozostawał w eksploatacji do lutego 1979 roku po poważnej usterce został odstawiony i skasowany dopiero w maju 1986. Pierwsze fabrycznie nowe lokomotywy tej serii stacjonowały w MD Poznań, a następnie w lokomotywowni Warszawa Odolany, gdzie obsługiwała ruch dalekobieżny na nie zelektryfikowanych szlakach eliminując parowozy z ruchu dalekobieżnego. Obsługiwały wtedy dość prestiżowe pociągi jak EX Neptun, EX Kaszub (Warszawa – Gdynia), EX Kujawiak (Warszawa – Bydgoszcz). W 1973 roku SP45 pojawiły się we Wrocławiu gdzie zastąpiły tamtejsze Pt47, w roku 1974 stacjonowały już w Olsztynie gdzie przejęły obsługę pociągów z Olsztyna do Poznania, Gdyni, Białegostoku. Kolejny rok 1975 lokomotywy SP45 były już obecne następnych lokomotywowniach Słupsk, Kraków, Toruń, Jelenia Góra a na Warszawskich Odolanach stacjonowało już 58! egzemplarzy tej serii. W latach 1976/77/78 pojawiły się jeszcze w lokomotywowniach Częstochowa, Szczecin, Białystok, Lublin, Malbork i Leszno osiągając łącznie 264 egzemplarze które był na stanie PKP. Początkowo spalinowozy tej serii obsługiwały wyłącznie ruch pasażerski a nowe dostawy seryjnych maszyn tej serii pozwalały na zaspokojenie podstawowych potrzeb trakcyjnych w ruchu dalekobieżnym i osobowym. Jednak postępująca elektryfikacja powoli odsuwała SP45 z planowej obsługi dalekobieżnej, co pozawalało przydzielać maszyny tej serii do mniejszych lokomotywowni gdzie również zastępowały parowozy. I tak na przykład „Fiaty” zaczęły znikać z ilostanu Warszawa Odolany i do 1981 roku nie było już tam żadnej czynnej lokomotywy. Zniknęły również z Krakowa i Częstochowy. Od numeru 177 nowe egzemplarze miały ryflowane pudło, a łącznie wyprodukowano 265 sztuk serii SP45 oraz dwa prototypy SP45-500 (301Da) i 301D który nigdy nie wszedł na stan PKP. Łącznie wiec HCP opuściło 267 sztuk tych lokomotyw.
Przebudowa do serii SU45 i koniec eksploatacji.
Lokomotywy SP45 ogrzewały składy za pomocą kotła parowego Vapur, do którego części zamienne sprowadzano z zagranicy. Brak środków na zakup nowych części do kotłów spowodował podwyższenie awaryjności tych urządzeń. Dodatkowym czyniłem decydującym o przebudowie było powolne wypieranie ogrzewania parowego przez elektryczne. Te czynniki zadecydowały o przystosowaniu serii SP45 do ogrzewania elektrycznego wagonów. W styczniu 1988 roku gotowa był pierwsza przebudowana lokomotywa, była to SP45-074. Wobec pozytywnych wyników prób eksploatacyjnych testowanej lokomotywy rozpoczęto przebudowę kolejnych egzemplarzy tej serii w ramach przyszłych napraw rewizyjnych i głównych. Sama modernizacja pogorszyła własności trakcyjne pojazdu przy załączonym ogrzewaniu elektrycznym co było odczuwalne tylko w sezonie grzewczym poza tym nie wprowadzono istotnych zmian konstrukcyjnych. Do 1997 modernizacji poddano 191 lokomotyw a od stycznia 1992 zdecydowano się na zmianę oznaczeń dla przebudowanych egzemplarzy na serię SU45. Lokomotywy które nie zostały przebudowane do serii SU45 miały pracować do wyjeżdżenia kilometrów kwalifikujących je do napraw okresowych. W 1998 roku ostatnią lokomotywownią eksploatującą jeszcze SP45 była MD Grudziądz, stacjonowały tam SP45-086, 139, 158 i 252. Jako pierwsza odstawiona został SP45-139 (kwiecień 1997), następnie 18 styczeń 1999 SP45-086 a dokładnie miesiąc później SP45-252. Ostatnia SP45-158 pozostała jeszcze w eksploatacji do 8 czerwca 1999 roku, kończąc historię serii SP45 pierwszych spalinowych lokomotyw do pasażerskiego ruchu liniowego. Były to również pierwsze lokomotywy spalinowe dużej mocy do pracy liniowej wyprodukowane przez polski przemysł na potrzeby PKP. Do celów muzealnych została zachowana jedna lokomotywa tego typu SP45-139, znajduje się ona w Skansenie kolejowym w Kościerzynie.
301Dc
Jako ciekawostkę opiszę krótko serię oznaczoną fabrycznie jako 301Dc która wywodzi się od 301Db(SP45). Były to lokomotywy przeznaczone dla CEL czyli kolei Libijskich, wyprodukowane w ilości trzech egzemplarzy. Kontrakt zawarto 1974 roku, a lokomotywy miały służyć w ruchu towarowym. W celu produkcji tych lokomotyw niektóre polskie elementy zastąpiono importowanymi o wyższej niezawodności. Lokomotyw gotowe były
1977 roku, po czym rozpoczęły się testy na PKP(otrzymały tymczasowe oznaczenie 301Dc-225L do 227L). Podczas prób eksploatacyjnych w Polsce maszyny te pojawiły się Krakowie a także na trasach Olsztyn-Iława, Leszno-Ząbczynek, Leszno-Głogów. Po zakończeniu wszystkich testów zostały wyposażone w Libijskie oznaczenia(CEL 1201-1203) i 1978 roku do kraju przeznaczenia Libii. Na miejscu pracowały przy składach towarowych do 1989 roku, po czym zostały odstawione w wyniku działań wojennych w tym kraju. W 1991 ponownie powróciły do służby lecz przy miejskich składach osobowych w Bejrucie. Obecne losy tych lokomotyw nie są znane. 301Dc różniły się od 301Db brakiem kotła ogrzewania parowego oraz wydajnym systemem wentylacji silnika i kabin a także podzespołami zagranicznych producentów.
Dane techniczne
Producent: HCP
Lata budowy: 1970-1976
Układ osi: Co'Co'
Masa służbowa: 102 tony
Długość ze zderzakami: 18900 mm
Szerokość: 2900 mm
Wysokość: 4238 mm
Średnica kół:1100 mm
Zapas paliwa: 3200-3500 l
Typ silnika spalinowego: 2112SSF
Moc znamionowa: 1750KM/1250 kW
Maksymalna siła pociągowa: 320kN
Rodzaj przekładni: elektryczna
Prędkość konstrukcyjna: 120 km/h
Nacisk osi na szyny: 17 T
System hamulca: Oerlikon
Sterowanie wielokrotne: jest
System ogrzewania elektryczne: 3 kV