Na PKP wykorzystuje się pneumatyczny system hamulca samoczynnego zespolonego. Zasadniczymi elementami układu są:
-sprężarka, zasilająca układ w sprężone powietrze. Sprężarki zasadniczo dają ciśnienie 8 atm (0,8 MPa), ale zdarzają się serie lokomotyw wyposażone w sprężarki dające nawet 1 MPa.
-przewód główny. Jest to przewód w który włączone są wszystkie pojazdy w składzie, nominalnie znajduje się w nim 5 atm (0,5 MPa). Przewód główny służy do przesyłania sygnałów pneumatycznych oraz do zasilania zbiorników pomocniczych.
-zawory rozrządcze. Są to urządzenia, które na podstawie sygnału pneumatycznego zwiększają bądź zmniejszają ciśnienie powietrza w cylindrach hamulcowych.
-cylindry hamulcowe. Jest to element wykonawczy. Siła sprężonego powietrza w cylindrach powoduje docisk klocków (okładzin ciernych) do obręczy (tarcz hamulcowych) i tym samym hamowanie.
-zawór główny maszynisty. Służy do regulowania ciśnienia w przewodzie głównym. Na PKP zasadniczo spotyka się zawory Knorra (na lokomotywach serii ET21, SM30, większości parowozów) , Matrosova (SM48) i Oerlikona (najpopularniejszy, na lokomotywach serii EU07, ET22, ET41, ET42, SM31, SM42, ST44 itd.).
Zasada działania hamulca:
Przy ciśnieniu 0,5 MPa w przewodzie głównym zawory rozrządcze są tak ustawione, że w cylindrach hamulcowych nie ma powietrza (są w stanie odhamowanym). Każdy spadek ciśnienia powoduje, że zawór rozrządczy się przestawia i wpuszcza powietrze ze zbiorników pomocniczych umieszczonych na pojeździe do cylindrów hamulcowych, powodując tym samym hamowanie. Z kolei zwiększenie ciśnienia powoduje wypuszczanie powietrza z cylindrów hamulcowych do atmosfery, co powoduje luzowanie hamulca. Zbiorniki pomocnicze zasilane są z przewodu głównego. Taki sposób zasilania powoduje, że system hamulca jest wyczerpalny. Oznacza to, że po kilku hamowaniach bez dokładnego popełnienia (czyli napełnienia przewodu głównego) w zbiornikach pomocniczych zabraknie powietrza do hamowania. Aby uniknąć tego zjawiska stosuje się przewód zasilający. Jest to przewód pod ciśnieniem 0,8 MPa, który, poprzez zawory redukcyjne zasila zbiorniki pomocnicze. Oczywiście ma też kilka innych zadań, niezwiązanych z hamowaniem pociągu. Połączenie przewodem zasilającym nie likwiduje całkowicie wyczerpalności hamulca, jednak pozwala znacznie zjawisko to ograniczyć.
W zależności od pociągu stosuje się przebiegi hamowania G (towarowy), P (osobowy) lub R (pospieszny, tzw. rapid) oraz nastawienia PRÓŻNY-ŁADOWNY. Zasadniczo różnią się one szybkością działania hamulca i służą do dostosowania siły hamowania do masy pociągu. Nowoczesne wagony pasażerskie posiadają przebieg hamowania R+Mg, w takim przebiegu przy hamowaniu nagłym na szyny opadają płozy, które zwiększają siłę hamowania.
Lokomotywy posiadają hamulec dodatkowy. Jest to hamulec działający wyłącznie na lokomotywę. Po jego użyciu powietrze płynie bezpośrednio ze zbiornika głównego do cylindrów hamulcowych (przy czym do ciśnienia nie większego niż 0.4 MPa).
Elektryczne zestawy trakcyjne posiadają hamulec elektropneumatyczny. Jego działanie jest podobne do działania hamulca dodatkowego, przy czym sterowany jest elektrozaworami, dzięki czemu działa szybciej niż hamulec pneumatyczny. Działa na wszystkie człony zestawu.
Nowoczesne lokomotywy oraz serie EP09 i ET42 posiadają hamowanie elektrodynamiczne. W tym sposobie hamowania nie używa się do hamowania powietrza, lecz wykorzystuje zasadę, że silnik, do którego przyłożymy moment napędowy działa jak prądnica, co z kolei powoduje opór, który hamuje pociąg. Hamowanie elektrodynamiczne jest ekonomiczniejsze niż hamowanie cierne (brak zużycia klocków i obręczy, możliwość zwrotu prądu do sieci), jednak jego skuteczność maleje wraz z prędkością.
Szczegółowe zasady postępowania z hamulcem reguluje instrukcja Mw56 (w PKP Cargo Cw-1, w PR Pw-5 itd.)
Oczywiście to tak po łebkach.
Po pierwsze, wolę pić wódkę niż pisać wiersze.
PL-KSL