Przed modernizacjami uchowaj nas...

[Adams]

Wydawać by się mogło, że wszyscy korzystający z pociągów powinni cieszyć się na samą myśl, że często przemierzana linia kolejowa zostanie gruntownie odnowiona. Oczywiste jest, że dzięki pociągi pojadą szybciej, perony zostaną odnowione, a okoliczni mieszkańcy będą mogli bezpiecznie przekraczać drogę kolejową. Niedawno odbyte rozmowy wskazuje, że modernizacje „dróg żelaznych” to nie same zalety.

Całość: Rynek Kolejowy

[pitagoras23]

Ogólnie łatwiej, szybciej i za mniejsze pieniądze uzyskuje się dobre efekty, ale korzystając z pojęcia rewitalizacji linii (czyli przywrócenia jej pierwotnych parametrów technicznych) niż z modernizacji (która polega na budowie wszystkiego od nowa).
Opisany w artykule przykład Poznań - Gdańsk czy obecnie wykonywana rewitalizacja odcinkowa na linii 271 (Kluczbork - Kalety, Kluczbork - Ostrzeszów, Środa Wlkp. - Poznań) daje też dobre efekty i jest tańsza, a co za tym idzie więcej będzie można zrobić.

[Mariusz W.]

No nie do końca zgodzę się Pitagorasem.
Unowocześnienie linii (potocznie z angielskiego „modernizacja”) ma tę zaletę, że jest robiona na długie lata i bardzo mocno zmniejsza koszty bieżącego utrzymania.

A że Polska to kraj fuszerki, gdzie pozorna nowoczesność wcale nie jest praktyczna, to inny temat. Wzorowo wykonane unowocześnienie linii nie tworzy problemów związanych ze złą organizacją ruchu podczas pracy, długim czasem trwania robót (dłuższym niż budowa linii), dzieleniem miejscowości, niszczeniem przestrzeni przez ekranizację, faktycznym pogorszeniem się komfortu (patrz chęć burzenia dworca w Sterkowcu i w zamian postawienie tylko wiat). Te i inne problemy wynikają z fuszerkowatości, począwszy od tworzących przepisy i finansujących inwestycję, poprzez projektantów a skończywszy na wykonawcach.

[pitagoras23]

No właśnie, poziom wykonywanych modernizacji pozostawia wiele do życzenia, dlatego lepiej już rewitalizować linie.

[hutterdm]

Rewitalizację też można spieprzyć. Z drugiej strony rewitalizacje obejmują jak dotąd głównie linie znaczenia regionalnego i jak pokazuje życie w praktyce, najlepsze efekty, najszybsze, najtrwalsze i ekonomicznie uzyskują mniejsze projekty finansowane przez samorządy i UM. Natomiast tam gdzie inwestorem jest ministerstwo inwestycje są znacznie droższe (licząc jednostkowo), są duże problemy z terminami, efektami itp. Bo przy projektach finansowanych z budżetu państwa najłatwiej robić przekręty (Bo i większa kasa do zgarnięcia do tego zachęca, ponadto lepiej mieć swoich w ministerstwie niż w jakimś urzędzie powiatowym na prowincji).

[pitagoras23]

Owszem, rewitalizację są prowadzone na liniach ważnych dla ruchu regionalnego, ale nie zawsze. Przykład linii 272 jako kręgosłupa Wielkopolski, Nadodrzanki czy Węglówki ważnych dla ruchu towarowego, pokazują, że można uzyskać przyzwoite efekty.
Najlepszym przykładem jest też linia 355 na odcinku Poznań - Inowrocław i dalej w kierunku Tczewa, gdzie przed EURO 2012 niskimi kosztami uzyskano rewelacyjne skrócenie czasu jazdy.
Czy ludziom potrzebne są wielkie modernizacje ciągnące się latami. Przykład E65, E59, E30, linia Warszawa - Łódź?

Ludzie chcą jeździć w miarę szybko i naprawdę mentalność naszego narodu jest taka, że nie potrzeba im aż tak bardzo tych prędkości rzędu 160 - 200 km/h, a żeby ten pociąg jechał ciągle te 120 - 160 km/h, co jest do uzyskania.

Mówisz o przekrętach? W branży kolejowej praktycznie nie występują, dlatego że większość projektów jest wykonywana w oparciu o procedury FIDIC (kto wie co to, to nie będę się rozpisywał), a dodatkowo na kolej idzie kasa z UE, więc są też dodatkowe kontrole i audyty.

[Adams]

Mnie natomiast drażni to że niektóre modernizacje linii są wykonywane tam, gdzie nie są one niezbędne. Ja się skupię na linii E-30. Zacznijmy od zachodu. Zmodernizowano odcinek Zgorzelec - Opole pod 160 km/h, ale jedynie na odcinku Wrocław - Opole jest ona w pełni wykorzystana. Od Zgorzelca do Wrocławia szlakowa była znośna, więc wystarczyło tam dobre utrzymanie linii i tyle. Jednak wywalono ogromne pieniądze na tą modernizacje, a w chwili obecnej kursują tam jedynie pociągi regionalne. O debiliźmie w postaci nie zelektryfikowaniu odcinka Węgliniec - Zgorzelec nie wspomnę.
Odcinek linii z Opola do Katowic daje wiele do życzenia. Co prawda coś tam wiecznie grzebią, ale modernizacją nazwać tego nie można. Następnie mamy rozlatujący się odcinek z Katowic do Krakowa, który nie wymaga komentarza, gdyż to jest dnem totalnym i kpiną. Prace bieżące które się tam wykonuje nie można nawet nazwać remontem. To jest jedynie minimum w utrzymaniu przejezdności tej linii.
W końcu mamy odcinek Kraków - Rzeszów, gdzie odbywa się ślimacząca pseudomodernizacja, moim zdaniem nikomu nie potrzebna. Podobnie jak z odcinkiem Zgorzelec - Wrocław także i tutaj wystarczyło by utrzymywać na bieżąco tą linię w należytym stanie. Przed rozgrzebaniem kolej na odcinku Kraków - Tarnów była bezkonkurencyjna, a teraz przez jednotor niemal na całym odcinku czas przejazdu się zwiększył ponad dwukrotnie, co wykorzystali przewoźnicy autobusowi, a pociągi wożą powietrze, mimo że jest ich o połowę mniej niż przed rozgrzebaniem linii.

[pitagoras23]

Ogólnie najlepiej na czas modernizacji zamykać dane odcinki i robić dzień i noc, ale nikt się na to nie zgodzi.
W zarysach rozkładu na nowy rok, praktycznie na Kraków - Katowice mają zostać 3 pary połączeń TLK. Reszta skrócona do Katowic lub Krakowa. Może wtedy coś ruszy?

[hutterdm]

Adams, to też wynika z faktu, że tak naprawdę nie ma żadnej strategii przyjętej przez państwo. Ot, port się rozbudowuje, ale kolej nie planuje remontu dojazdu do niego. Kolej remontuje linię, na której następnie są likwidowane przewozy przez przewoźnika czy też UM. Tymczasem inwestycje trzeba prowadzić kompleksowo by miały sens. Czyli nie tylko rozbudowa rzeczonego portu, ale też dojazdu do niego by ta rozbudowa miała sens. Bo to tak jakby postawić fabrykę , zatrudnić ludzi, tylko zapomnieć, że w fabryce muszą być maszyny produkcyjne, bo ludzie czekają, surowce czekają, tylko nie ma jak zacząć produkcji. Postawić oczyszczalnię ścieków, ale nie podłączyć jej do sieci kanalizacyjnej miasta. A tymczasem wiele, jeśli nie większość, inwestycji ma charakter przypadkowy, nieprzemyślany. A obecny rząd strategi tak naprawdę nie ma żadnej. Bo lepiej rozkopać tutaj coś, tam wybudować 3 km drogi, tutaj coś odpicować i nazwać "Polską w budowie". A po otwarciu (w blasku fleszy) się okazuje, że fajnie, no fajnie, ale nie działa. Bo nie wiadomo komu ma inwestycja służyć, jak służyć, kto ma za to płacić. Ileż to w Polsce pobudowano rzeczy, otwarto z pompą, a po wręcz tygodniach się okazywało, że nie ma pieniędzy na funkcjonowanie tego? Na pewno przykłady bezsensownych inwestycji każdy może wskazać, w tym kolejowych. Ja już to pisałem, więc się powtórzę co jest bez sensu w moich stronach od strony inwestycji kolejowych.

-rozbiórka bocznicy towarowej w czasie gdy obok niej stawiano fabrykę. Tak, w tym samym czasie gdy fabryka była już prawie gotowa.
-rozbiórka bocznicy podczas gdy po 2 latach rozpoczęła się budowa fabryki (obecnie na miejscu bocznicy jest parking tej fabryki)
-zakładanie nowych rogatek automatycznych, wymiana nastawni, semaforów na linii, na której po miesiącu ich funkcjonowania zawieszono ruch pasażerski
-wymiana oświetlenia nad nieczynną bocznicą

i jaki to ma sens? Jaka jest strategia rozwoju państwa?
-

[Adams]

Kolejny absurd i totalne nieprozumienie ze strony PKP PLK. Po sześciu  latach remontów i utrudnień na ważnym odcinku kolejowej magistrali E20 łączącej Warszawę z Poznaniem, powracamy do punktu wyjścia. Czas przejazdu tego odcinka po remoncie będzie niemal taki sam, jak 2016 roku. Kolejne publiczne miliony wyrzucone w błoto.

Szczegóły: Rynek Kolejowy

[Paweł Piotr]

"Kolej" jest w obecnej chwili pojęciem umownym. Przed procesem komercjalizacji i restrukturyzacji firmy PKP (lata dziewięćdziesiąte ubiegłego wieku) pojęcie "kolej" zawsze kojarzyło się z JEDNYM GOSPODARZEM I JEDNYM ZARZĄDZAJĄCYM, poczynając od gospodarza stacji (zawiadowca, naczelnik). Dzisiaj umownym pojęciem "kolej" zarządzają niezliczone ilości spółek, dyrektorów, prezesów, rad nadzorczych na władzach wojewódzkich kończąc, z których to każdy - nazwijmy to podmiot - ma zupełnie inny, a nierzadko sprzeczny z innym podmiotem interes, co wcale nie jest dziwne, bo przecież takie są prawa rynku. Nie ma strategii rozwoju kolei, bo tak naprawdę to ma być rozwój czego? Infrastruktury? Przewoźników (w niezliczonej ilości)? Mocniejsza spółka zawsze wyprze słabszą, mocniejsza nabija sobie kabzę, słabsza żebrze o państwowe wsparcie... Cała ta "reforma" poszła chyba nie w tym kierunku...

[Liath]

Ciekawe jak się powiodą modernizacje w Małopolsce (Myślenice, Olkusz, Niepołomice) skoro na pracę projektowe przewidziano do 35 miesiecy. Taki czas daly PLK potencjalnemu zwycięzcy przetargu. https://www.plk-sa.pl/o-spolce/biuro-pra...C0zCSe503Q Czy możemy spodziewać się bezproblemowej realizacji skoro projektanci będą mieć za tyle czasu? Chyba, ze jak na kolej, to i tak mało czasu...