Historyczny tabor nie jeździ przez przepisy

[kazio]

Ustawodawca nie przewidział możliwości uruchamiania na sieci linii kolejowych normalnotorowych okazjonalnych pociągów turystycznych lub muzealnych przez organizacje pozarządowe – twierdzą nieoficjalnie ich przedstawiciele.

"Prawo kolejowe" określa zasady korzystania z infrastruktury kolejowej, prowadzenia ruchu, określa warunki techniczne eksploatacji pojazdów itd. Wynika z nich m.in. to, że do przewozu osób i rzeczy oraz świadczenia usług trakcyjnych przewoźnik musi posiadać licencję. Aby ją uzyskać zainteresowany musi wypełnić wiele wymogów, określonych w ustawie o transporcie kolejowym i aktach wykonawczych do tego aktu prawnego. Aktualnie obowiązujące przepisy nie przewidują możliwości zastosowania odstępstw od określonych w ustawie wymogów.

W Polsce kilka organizacji "non-profit" posiada własny, sprawny tabor, w tym czynne lokomotywy parowe. Obecnie przepisy praktycznie uniemożliwiają prowadzenie samodzielnych, okazjonalnych przewozów przez stowarzyszenia czy fundacje. Ze względów organizacyjnych i finansowych barierą nie do pokonania jest zwłaszcza konieczność uzyskania licencji przewoźnika. Kosztowne i czasochłonne jest utrzymanie zgodnie z obowiązującym prawem jednostek taboru kolejowego, problemem są również kwestie związane z prowadzeniem pociągów przez wolontariuszy.

Punktem wyjścia wszystkich problemów organizacji pozarządowych jest fakt, iż ustawodawca nie przewidział prowadzenia działalności niekomercyjnej na narodowej sieci linii kolejowych. Zgodnie z definicją ustawową przewoźnikiem kolejowym może być przedsiębiorca, "który na podstawie licencji wykonuje przewozy kolejowe lub świadczy usługę trakcyjną&". Zatem już niejako z mocy prawa wskazuje się, iż przewozy kolejowe mają charakter zarobkowy. Nie przewidziano na liniach normalnotorowych działalności organizacji realizujących zadania tzw. pożytku publicznego. Za takie można uznać okolicznościowe przewozy pociągami historycznymi w celach turystycznych i krajoznawczych, promujących dziedzictwo kulturowe linii kolejowych i ich otoczenia. W innych sferach organizacje pozarządowe realizujące zadania publiczne są zwolnione z różnych opłat o charakterze publicznoprawnym.

Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa odpowiedziało, że jest otwarte na propozycje zmian aktów prawnych dotyczących okolicznościowych przewozów turystycznych i muzealnych, realizowanych przez organizacje pozarządowe. Każdy zainteresowany może złożyć wniosek, który zostanie rozpatrzony przez resort. Jednocześnie podkreśliło, że modyfikacje przepisów muszą zapewnić "niezbędny poziom bezpieczeństwa w transporcie kolejowym.

Całość: Rynek Kolejowy

[rustsaltz]

No właśnie, jak rozwiązać problem autoryzacji, znajomości warunków miejscowych itd. dla wolontariuszy? Nawet jeżeli jest on przy okazji pracownikiem przewoźnika nie jest powiedziane, że zna tabor zabytkowy czy warunki techniczne linii. Że o dopuszczeniu do ruchu pojazdu nie wspomnę. Skoro przewoźnicy potrafią jeździć niesprawnym taborem to co dopiero jakaś organizacja non-profit.

[pasqudek]

Dogadać się z PKP czy inną spółką i pobierać np: 5 zł celem utrzymania taboru.

[rustsaltz]

Kto od kogo ma pobierać?

[pasqudek]

A np.PKP od pasazera i przeslac im jako darowizne.
Albo organizacja w postaci datku do skarbonki/puszki.

[rustsaltz]

O ile mi wiadomo domeną przewoźnika jest zarabiać, a nie chronić zabytki... No i nadal nie wiem komu by to przysłowiowe 5 złoty miano płacić.

[pasqudek]

Wlascicielowi taboru.
Zarabiac? To przewoznicy mieli by tabor w uzytku (np. wynajem), a nie na bocznicach czy w krzakach.

[Ariel Ciechańsk]

Paweł, daj spokój - rozmówca ewidentnie nie wie o czym pisze. Zarabianie na nawet pokrycie kosztów przy trakcji parowej w obecnych polskich realiach jest dla mnie mrzonką...

[mikrobart]

Jestem przeciwnikiem liberalizacji przepisów w zakresie znajomości warunków miejscowych, tj. znajomości stacji i odcinków linii kolejowych. Jazda okazjonalna nie powinna zwalniać przewoźnika czy "wolontariusza" z konieczności zaznajomienia się z linią na gruncie. Poziom bezpieczeństwa nie może ucierpieć przez to, że jazda odbywa się raz do roku a co za tym idzie nikt nie zna rozmieszczenia sygnalizatorów, wskaźników, zasady działania stacji.

[rustsaltz]

Zarabianie na nawet pokrycie kosztów przy trakcji parowej w obecnych polskich realiach jest dla mnie mrzonką...

A tak z czystej ciekawości- jak by się finanse kształtowały, gdybym chciał pociągi retro prowadzić trakcją spalinową lub elektryczną? Robił ktoś jakieś symulacje? No i pytanie dalsze-co składa się na koszt uruchomienia pociągu trakcją parową i co ewentualnie można przyciąć.

Poziom bezpieczeństwa nie może ucierpieć przez to, że jazda odbywa się raz do roku a co za tym idzie nikt nie zna rozmieszczenia sygnalizatorów, wskaźników, zasady działania stacji.

Za dawnych czasów (znaczy tak ze 20-30 lat temu) na karcie znajomości szlaku grano w totolotka, nikt się takimi rzeczami nie przejmował, wszyscy jeździli wszędzie i do wypadków z tego powodu jakoś nie dochodziło. Nie wierzę, że maszyniści przewoźników prywatnych, którzy jeżdżą po całej Polsce mają znajomość szlaku. Poza tym taki pociąg retro prędkości nie rozwija i zwykle masę ma taką, że przysłowiowymi butami wyhamujesz. A jak się nie jest czegoś pewnym to 10 mniej...

[Ariel Ciechańsk]

A tak z czystej ciekawości- jak by się finanse kształtowały, gdybym chciał pociągi retro prowadzić trakcją spalinową lub elektryczną? Robił ktoś jakieś symulacje? No i pytanie dalsze-co składa się na koszt uruchomienia pociągu trakcją parową i co ewentualnie można przyciąć.

Dokładnej symulacji nigdy nie robiłem, ale jak próbowałem liczyć np. czy Wittfeld by zarobiłby przez 5 lat na kolejne akumulatory za cholerę nie wychodził mi zysk. A tu mówimy o kosztach 100 000 zł co 5 lat. Biorąc pod uwagę, że dla sporej grupy odbiorców pociągów retro jest wszystko jedno czy ciągnie go TKt48 robiona za dwie bańki czy SM30 robiona no właśnie, za 200 k do ruchu raz na ładnych parę lat...

[mikrobart]

Za dawnych czasów (znaczy tak ze 20-30 lat temu) na karcie znajomości szlaku grano w totolotka, nikt się takimi rzeczami nie przejmował, wszyscy jeździli wszędzie i do wypadków z tego powodu jakoś nie dochodziło.

Uwielbiam takie stwierdzenia. Masz jakieś merytoryczne poparcie słów, że "do wypadków z tego powodu nie dochodziło"? Oczywiście, że dochodziło, pruto rozjazdy z braku znajomości warunków na stacji a szczególnie rozlokowania tarcz manewrowych, przewalano semafory, które "wyrastały z nieba", nie było się w stanie zahamować ciężkiego składu towarowego bo nie wiedziało się o charakterystyce technicznej linii. Ba, dzisiaj również dochodzi do wypadków z takich powodu dlatego zadaniem i obowiązkiem maszynisty jest posiadanie takiej znajomości i odmawianie jazdy w przypadku gdy szlaku dostatecznie nie zna (wiadomo, 4 przejazdy w dwie strony aby nabyć znajomość od zera).

[rustsaltz]

Dokładnej symulacji nigdy nie robiłem, ale jak próbowałem liczyć np. czy Wittfeld by zarobiłby przez 5 lat na kolejne akumulatory za cholerę nie wychodził mi zysk.

Wittfeld to pojazd mocno nietypowy, jedyną nadzieją tutaj byłby jakiś producent akumulatorów. A jeszcze pytanie- jak kształtują się koszta, gdyby założyć kursy regularne np. codziennie w wakacje. Oczywiście mocno teoretyzujemy, ale chciałbym zobaczyć, ile w kosztach obsługi ruchu turystycznego jest kosztów stałych.

Oczywiście, że dochodziło, pruto rozjazdy z braku znajomości warunków na stacji a szczególnie rozlokowania tarcz manewrowych

Ja myślę, że podstawą przyczyną prucia rozjazdów w dawniejszych czasach był fakt, że mało kto był trzeźwy na manewrach. Miejsca, gdzie są tarcze grupowe można spamiętać, nawet po jednym razie.

nie było się w stanie zahamować ciężkiego składu towarowego bo nie wiedziało się o charakterystyce technicznej linii

Ale to jest ciężki pociąg towarowy, nie skład retro. W kwestii przejeżdżania semaforów- dawniej (co dziś się ludziom w głowie nie mieści) jeździły pociągi, których prędkość była często ograniczana ze względu na brak masy hamującej, zawory Knorra były wyczerpalne itd.

obowiązkiem maszynisty jest posiadanie takiej znajomości i odmawianie jazdy w przypadku gdy szlaku dostatecznie nie zna (wiadomo, 4 przejazdy w dwie strony aby nabyć znajomość od zera)

Gdyby tak chcieć uczciwie szlaki zapoznać to nikt by nigdzie nie jechał w ruchu towarowym. Powiem więcej- szlak np. z Zawiercia do Częstochowy jest niemal idealnie prosty i zapoznanie szlaku sprowadza się w zasadzie do zwrócenia uwagi na ostatnie odstępowe, a jest szlak z Bukowna do Skarżyska, gdzie pojedziesz dziesięć razy i nie ogarniesz wszystkiego. Nie wspominając, że jest stacja Imielin, która ma dwa tory główne i dwa zamknięte boki, a jest stacja Łazy, Tarnowskie Góry, Wrocław Brochów, gdzie opanowanie numeracji torów czy choćby wiedzy, gdzie kogo wołać jest sporym wyzwaniem i po dwóch jazdach w dzień i dwóch w nocy na pewno tego nie poznasz. Jak to mi ostatnio powiedziano-jak jesteś na obcym terenie to po prostu zachowujesz większą ostrożność. Rozmieszczenie sygnalizatorów to jest maszynistom z ekspresów potrzebne, bo on musi utrzymywać czas jazdy, jak z ciężkim jest pomarańczowe robi się 20 km/h i wypatruje semafora. Reasumując- obecna forma znajomości szlaku nie spełnia swoich zadań. Jest jeszcze oczywiście rozkaz pisemny na jazdę bez znajomości szlaku, ale wypisanie wszystkiego, co podaje instrukcja graniczy w zasadzie z cudem, a w dodatku taki rozkaz były kompletnie nieczytelny, a wpatrywanie się w rozkaz zamiast w drogę to jeszcze poważniejsze zagrożenie.