2 pantografy

[zeus04]

Widzisz...
Myślałem że odbierak jest jeden i ten sam tylko robisz to na zasadzie
opuszczam patyk
przełączam wajchę na inne napięcie(wajchą, pstryczkiem)
podnoszę patyk

Nic nie stoi na przeszkodzie, aby był to jeden uniwersalny na większą ilość krajów, a w tym na wszystkie sąsiadujące z nami. W Republice Czeskiej pantografy są uniwersalne i np. słowacka lokomotywa dwusystemowa serii 350 ma tylko dwa i wykorzystuje je we wszystkich konfiguracjach. Nasze EU45 jak przyszły w 2010 roku, to jeszcze u nas "jeździło się na miedzi" i do dziś nawet po zmianie wszystkich nakładek na grafitowe - mamy osobne pantografy na 3kV DC w Czechach i w Polsce. Co prawda czeski ślizgacz ma aż cztery listwy (aluminiowe szyny z naprasowanym grafitem), a polski tylko dwie, ale nasze ET41, ET22 mają też tylko dwie, a są dopuszczone do jazdy w Czechach i po Słowacji i normalnie zapuszczają się wgłąb tych krajów (Cargo wystąpiło o dopuszczenie tylko na 100km/h, bo więcej nam nie potrzeba, a wszelkie lokomotywy luzem w tych krajach, mogą maksymalnie tylko 80 km/h).

[ Dodano: 2016-07-24, 10:34 ]

A właśnie jaszczur wspomniał o oblodzeniu sieci. Wtedy czemu trzeba jeździć na dwóch pantografach?

Myślę, ze na wiele pytań można sobie odpowiedzieć czytając np. tekst który znalazłem kiedyś w miesięczniku pt. Trakcja i Wagony nr. 10 z 1978 roku:

Szkolenie drużyn trakcyjnych
Maszynisto, nie przyczyniaj się do uszkodzeń sieci trakcyjnej
W czasie pobierania energii elektrycznej z sieci przez elektryczny pojazd trakcyjny, na styku ślizgu odbieraka prądu z przewodem jezdnym wydziela się ciepło. Ilość wydzielającego się ciepła zależy od wielkości prądu i czasu, w jakim on przepływa oraz od oporności styku. Ciepło to nagrzewa przewód jezdny,'nakładki ślizgowe oraz otaczające masy powietrza. Konsekwencją wzrostu temperatury przewodu jezdnego (w okresie przewodzenia prądu) ponad temperaturę, przy której następuje niepożądane zjawisko zwane rekrystalizacją materiału (dla miedzi elektrolitycznej, z której są wykonywane przewody jezdne - temperatura ta wynosi około 270°C), powstają następujące ujemne zjawiska:
- trwałe obniżenie mechanicznej wytrzymałości przewodu,
- nadtopienie przewodu,
- zwiększenie podatności na ścieranie (obniżenie twardości materiału),
- pęknięcia powierzchniowe przewodu.
Powyższe zjawiska mogą być przyczyną natychmiastowego zerwania się przewodu pod wpływem zastosowanego w nim naciągu (zjawisko potocznie zwane "przepalaniem”) lub zerwania po pewnym czasie eksploatacji.
Najniekorzystniejszymi przypadkami z punktu widzenia nagrzewania przewodu jezdnego (w miejscu styku z odbierakiem prądu) są:
- rozruch pojazdu trakcyjnego prowadzącego ciężki pociąg (duży pobór prądu i wolne przemieszczanie się miejsca odbioru prądu),
- moment łączenia lokomotywy ze składem pociągu (znaczny prąd odbierany z jednego miejsca na przewodzie jezdnym),
- odbiór prądu na postoju dla potrzeb ogrzewania pociągu (długotrwały odbiór prądu z jednego miejsca).
Dla wyższych prędkości jazdy, z uwagi na krótki czas obciążenia poszczególnych miejsc przewodu jezdnego, nie występują temperatury krytyczne w miejscach styku.
Wartości prądu, które można odebrać jednym odbierakiem prądu (AKP-4E) bez pogorszenia własności wytrzymałościowych przewodu, wynoszą:
- na postoju około 450 A z sieci z jednym przewodem jezdnym i około 800 A z sieci z dwoma przewodami jezdnymi,
- w fazie rozruchu - około 1800 A z sieci z jednym przewodem jezdnym i około 3500 A z sieci z dwoma przewodami jezdnymi.
Warunkami bezpiecznego odbioru wyżej podanych prądów są: zachowanie nacisku odbieraka prądu na sieć z siłą nie mniejszą od 80 N (8 kG); prawidłowa styczność nakładek stykowych ślizgacza z przewodem jezdnym, cienka warstwa smaru na styku nakładki ślizgowe-przewód oraz brak nalotów na powierzchni przewodu (np. sadza, osady lodowe).
W praktyce eksploatacyjnej podane wyżej warunki nie zawsze są spełnione i przekroczenie temperatury krytycznej nagrzania przewodu następuje przy znacznie mniejszych prądach.
Następstwem są przepalenia przewodów jezdnych i związane z tym zakłócenia w ruchu pociągów. W celu zmniejszenia stopnia niebezpieczeństwa przepalania przewodów jezdnych (w miejscu styku z odbierakami prądu) należy bezwzględnie stosować ukrotnienie drogi przepływu energii, tzn. odbiór za pomocą dwóch odbieraków, szczególnie w następujących przypadkach:
- w fazie rozruchu ciężkich pociągów i łączenia lokomotywy ze składem wagonów (§ 19 ust. 1 instrukcji Mte61),
- w czasie ogrzewania pociągu na postoju trwającym dłużej od 5 minut (§ 19 ust. 2 instrukcji Mte61),
- w fazie rozruchu pociągu lub pojazdu w warunkach występowania osadów lodowych (szron, lód) na przewodach sieci trakcyjnej (§19 ust. 3 instrukcji Mte61).
Innym rodzajem termicznego uszkodzenia (niszczenia) przewodów sieci trakcyjnej są przepalenia w miejscach sekcjonowania podłużnego, tj. w miejscach, w których sieć trakcyjna podzielona jest na wyodrębnione odcinki zasilania.
W określonych warunkach eksploatacyjnych, w czasie przejazdu elektrycznego pojazdu trakcyjnego pod elementem sekcjonowania podłużnego (izolowane przęsło naprężania, sekcyjna przerwa powietrzna, izolator sekcyjny), występuje zjawisko łuku elektrycznego, palącego się początkowo pomiędzy ślizgiem odbieraka prądu i przewodami jezdnymi, a następnie pomiędzy przewodami należącymi do dwóch różnych sekcji.
Ma to miejsce wtedy, gdy odbierak prądu opuszcza element sekcjonowania, który dzieli:
- odcinek sieci pod napięciem od odcinka uszynionego (awaryjnie lub na czas wykonywania robót),
- odcinek sieci pod napięciem od odcinka bez napięcia,
- dwa odcinki czynne, lecz o znacznej różnicy potencjałów.
Wynikiem działania łuku elektrycznego są uszkodzenia (nadtopienia) lub zniszczenie (przepalenie) części lub wszystkich przewodów tworzących element sekcjonowania podłużnego.
W odróżnieniu od przepaleń na styku przewód jezdny-odbierak prądu, przepalenia w elementach sekcjonowania podłużnego są bardziej kłopotliwe zarówno z uwagi na rozległość oraz to, że w większości przypadków mają miejsce w torach głównych. Ich zakres zależy od natężenia prądu, prędkości przejazdu i warunków atmosferycznych.
W chwili obecnej brak jest niezawodnych, technicznych środków ochrony czynnej, zapobiegających termicznemu uszkadzaniu elementów sekcjonowania podłużnego. Dlatego też skrupulatnie powinny być przestrzegane przedsięwzięcia organizacyjne, przestrzeganie których chroni sieć trakcyjną przed tymi uszkodzeniami. Między innymi są to:
- przejazd bez pobierania prądu z sieci trakcyjnej pod elementami sekcjonowania podłużnego osygnalizowanymi wskaźnikami We8a, We8b lub We8c (§15 ust. 7 przepisów E-1),
- przejazd z opuszczonymi odbierakami prądu pod elementami sekcjonowania podłużnego osygnalizowanymi wskaźnikami We8a, We8b lub We8c w razie zaniku napięcia w sieci trakcyjnej (§ 22 ust. 1 instrukcji Mte61).
Oprócz wyżej opisanych przyczyn mają miejsce wypadki termicznego niszczenia przewodów jezdnych, w następstwie przepływu prądów zwarcia przy uszkodzeniach izolacji w obwodach głównych elektrycznych pojazdów trakcyjnych oraz w czasie opuszczania odbieraków prądu, bez uprzedniego wyłączenia obwodów pomocniczych.
W praktyce eksploatacyjnej, przepalenia przewodów jezdnych stanowią średnio około 28% całkowitej liczby uszkodzeń sieci w roku, zależnej od trakcji elektrycznej (wyniki uzyskane w okresie ostatnich pięciu lat).
Z analizy danych o przepaleniach przewodów jezdnych wynika, że większości dotychczasowych wypadków można byłoby uniknąć, gdyby przestrzegane były wyżej przytoczone zasady techniki jazdy elektrycznych pojazdów trakcyjnych. (S. S.)

[ Dodano: 2016-07-24, 11:03 ]

Gdzieś też słyszałem, że długi pociąg pasażerski potrafi upalić sieć po załączeniu ogrzewania, ale ile w tym prawdy-nie wiem, nie testowałem.

Grafitowe nakładki nie pozwalają nam na postoju na większy pobór niż ok. 200 A i to w dobrych warunkach (pogorszenie w stosunku do klasycznej miedzi jest ponad czterokrotne - ostrożnie licząc). 200 A daje nam w systemie 3kV ok. 600 kW (duże dopuszczalne wahania napięcia). Jeden wagon może pobierać ok. 50 kW...
https://goo.gl/photos/6VoaVrGYnhSGgRM39