Służbowy rozkład jazdy pociągu.

[mixer]

Czy ktoś mi może wytłumaczyć co to za problem się zrodził z zaplanowanymi lokomotywami w SRJP? Zaplanowany lok to EP07 wyszło tak że jedzie EU07 no i zaczyna się... Zmienić parametry - wniosek odrzucony. Co dalej?Jest zgoda dyspozytury czy kogoś tam innego no i dyktują rozkaz z treścią: "W związku z niewłaściwą lokomotywą .... " Stąd moje pytanie jaka niewłaściwa lokomotywa? Wszystkie parametry praktycznie te same. Różnicy jako dla zarządcy infrastruktury nie ma. Więc w czym jest problem? Rozumiem gdy zamiast EP09 leci 07 czy 08. Ale z siódemki zmieniać na siódemkę?

[MichałŁ]

Przecież to nie jest ta sama lokomotywa. Inna przekładnia, inne właściwości trakcyjne

[rustsaltz]

Normalna rzecz, przy czym w ruchu towarowym pociąg stoi, dopóki się lokomotywa nie zmieni. Swoją drogą-co w takim rozkładzie jest zawarte?

Ale, gdy w rozkładzie odprawiacz odręcznie poprawi ET41 na ET42, albo co gorsza ET41 na ET22 (bez zmiany brutta) to może być.

[mixer]

Przecież to nie jest ta sama lokomotywa. Inna przekładnia, inne właściwości trakcyjne

Proszę cię!
Jaka różnica jest dla PLKi czy to jedzie euro czy EP skoro seria praktycznie jest ta sama 07. Waga praktycznie ta sama, nacisk taki sam. Nigdy z tym problemu nie było dopiero od kilku miesięcy komuś odbiło. Może tu po prostu PLKa chce zarabiać na zmianie parametrów i wygenerowanie nowego RJ.

[rustsaltz]

A co ciekawe ta sama PLK wrzuca do jednego wora 4E i 303E

[mixer]

A no widzisz Gdzie 4e jest zazwyczaj lżejsza

[MichałŁ]

To co napisałem wyżej inne właściwości trakcyjne. EP będzie rozpędzać się dłużej więc to może mieć wpływ na czasy jazdy.

[vulcan]

Proszę cię!
Jaka różnica jest dla PLKi czy to jedzie euro czy EP skoro seria praktycznie jest ta sama 07. Waga praktycznie ta sama, nacisk taki sam.

Jak to jaka różnica? Bardzo poważna biurokratyczna.

Może tu po prostu PLKa chce zarabiać na zmianie parametrów i wygenerowanie nowego RJ.

PLK nie zarabia z tytułu zmiany parametrów już raz opracowanego rozkładu.
Zmianę parametrów przeprowadza automat i tylko w przypadku jakiegoś konfliktu "zrzuca się "do konstruktora.

Nigdy z tym problemu nie było dopiero od kilku miesięcy komuś odbiło.

Bo to przecież zagrożenie bezpieczeństwa ruchu kolejowego !
Szkoda tylko, że nie szuka się realnych zagrożeń.

Normalna rzecz, przy czym w ruchu towarowym pociąg stoi, dopóki się lokomotywa nie zmieni.

Nie prawda da się to zrobić tylko PLK b. to utrudnia więc zasada ta jest rzadko stosowana w ruchu tow.

Wykresy w systemach PLKi dalekie są od rzeczywistości.
Czasem jak daję mocniejszą lokomotywę w zmianie parametrów to też się nie przelicza.

PLK wielu rzeczy nie rozumie - to jest problem mentalny.
Wystarczyłoby zrobić grupowanie typów o podobnych parametrach i wszystko byłoby prostsze.
Tak samo jak pociąg jedzie na kilku rozkładach (odcinkami) to PLK nie rozumie (mimo poprawnych zapisów w planowaniu), że pociąg na stacji zmiany numeru (przejścia z rozkładu na rozkład) nie kończy biegu tylko tak naprawdę może jechać bez zatrzymania.

[mixer]

To co napisałem wyżej inne właściwości trakcyjne. EP będzie rozpędzać się dłużej więc to może mieć wpływ na czasy jazdy.

? Kilka ząbków różnicy na przekładni jest tak istotna żeby trzymać pociąg na starcie 40 minut bo jedzie eu?
A z tym rozruchem to przemilczę. Z doświadczenia tylko Ci powiem że ep do 60 zbiera się gorzej ale powyżej 60 idzie całkiem nieźle natomiast eu idzie w miarę okej do 60 a potem ciągnie się jak muł. Suma sumarum wychodzi to samo więc tutaj na pewno nie ma logiki PLK.

vulcan tak to bardzo poważne zagorożenie w ruchu)

[rustsaltz]

Tak samo jak pociąg jedzie na kilku rozkładach (odcinkami) to PLK nie rozumie (mimo poprawnych zapisów w planowaniu), że pociąg na stacji zmiany numeru (przejścia z rozkładu na rozkład) nie kończy biegu tylko tak naprawdę może jechać bez zatrzymania.

Tutaj jest problem z czynnikiem ludzkim, bo część dyżurnych rozumie o co chodzi, zwłaszcza gdy na danej stacji zdarza się to często, inni myślą troszkę wolniej, ale ostatecznie łapią. Ciekawie jest z dyspozytorami-kiedyś trafił mi się taki łamiący się pociąg, dzwonie do dyspozytora i słyszę "panie, jak to wyjeżdża, jak dopiero w systemie maszynę zapieli?".

Ja natomiast mam wątpliwość natury prawnej- zmiana numeru to de facto wyjazd pociągu ze stacji początkowej bez przeformowania, więc należałaby się próba uproszczona na tym.

[DamianT]

? Kilka ząbków różnicy na przekładni jest tak istotna żeby trzymać pociąg na starcie 40 minut bo jedzie eu?

No ale przecież któaś może się szybciej rozpędzać. Kij z tym, że ma rozkład











A ludzie się wku... rzają.

[vulcan]

Ja natomiast mam wątpliwość natury prawnej- zmiana numeru to de facto wyjazd pociągu ze stacji początkowej bez przeformowania, więc należałaby się próba uproszczona na tym.

Próba uproszczona należy się w momencie bezczynności składu więcej jak 2h.
Skład dopóty jest "pod parą" i jedzie na biegu nie ma podstaw do wykonania uproszczonej próby.

[rustsaltz]

Obecnie po 12 godzinach albo 24 godzinach. Nie wiem dokładnie, bo w przepisach tak namieszano, że i tak nikt nad tym nie panuje. Ale ja bym się tu powołał na zapis, który mówi, że próbę uproszczoną należy wykonać przed wyprawieniem pociągu ze stacji początkowej (o ile pociąg wyrusza bez przeformowania i napraw itd. zgodnie z zapisami). To, że pociąg zmienia tylko numer nie zmienia za bardzo faktu, że jakaś stacja pośrodku niczego jest dla niego stacją początkową.

[vulcan]

To, że pociąg zmienia tylko numer nie zmienia za bardzo faktu, że jakaś stacja pośrodku niczego jest dla niego stacją początkową.

Zapis mający się nijak do praktyki.


Nasza wewnętrzna instrukcja hamulcowa ma bardziej "życiowe" przepisy i wyraźnie informuje na biegu bez przeformowania/zmiany parametrów/ naprawy nie jest wymagana próba.
Natomiast należy ją wykonać po 2h bezczynności- jest to o tyle celowe, że po 12h godz może już nie być powietrza w przewodach.

[rustsaltz]

Tyle tylko, że próby tej wymaga Ir-1.