22.08.2016, 09:53
Oznaczenie serii ФД (FD) nadano ku czci Feliksa Dzierżyńskiego.
Zdjęcia: np. http://www.train-photo.ru/categories.ph ... id=9ccb7a1 ,
http://wikimapia.org/3515531/ru/%D0%9F% ... %9420-2238 ,
opis w sieci po rosyjsku
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0% ... 0%A4%D0%94
Projekt szkicowy ukończono w kwietniu 1931 pod kierownictwem inż. P. I. Krasowskiego, dawniej naczelnika departamentu trakcji NKPS (czyli ministerstwa komunikacji, dosłownie Народный комиссариат путей сообщения Narodnyj komissariat putiej soobszczenija).
Założenia były: nacisk osi 20 ton, siła ciągu 20 T (czyli po dzisiejszemu 200 kN), sprawne wciąganie składu na podjazdy. Wyszło, ze ma to być 1'E1' h2, masa napędna ok. 100 t, masa służbowa od 135 do 137 t.. Od maja już projekt produkcyjny powstawał w CŁBP NKTP (pierwszy człon to Центральное локомотивопроектное бюро Centralnoje łokomotiwoprojektnoje biuro, czyli centarlne biuro projektowania lokomotyw; NKTP to Народный комиссариат танковой промышленности Narodnyj kommissariat tankowoj promyszliennosti, czyli misterstwo przemysłu czołgowego:
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9D%D0% ... 1%82%D0%B8).
- tu już jest u Rakowa nieścisłość, bo różne źródła podają, że NKTP założono w 1941 r.
Ja podejrzewam raczej, że CŁBP podlegało NKPS. Konstruktorzy CŁBP, pracujacy nad projektem parowozu FD to: K. N. Suszkin, Ł. S. Lebiedianski, P. I. Aronow, D. W. Lwow, I. I. Sulimcew, A. A. Czirkow, M. N. Szczukin, W. W. Filippow i in. W sierpniu rysunki wykonawcze parowozu przesłano do fabryki do Ługańska (obecnie Ukraina; od 5.XI.1935 do 1958 i od 1970-1990 miasto to nazywało się Woroszyłowgrad, i tam produkowano spalinowozy M62, na PKP zwane ST44).
Pierwszy parowóz był gotów pod koniec października 1931. Stalowe cylindry i ramę tylnego wózka wyprodukowano w Kołomnie, ostojnice w Iżorsku, a dzwona kotła w zakładzie Czerwone Sormowo.
6.XI.1931 parowóz FD20-1 (gdzie 20 to nacisk osi) przyprowadził pociąg Ługańsk- Moskwa wiozący delegację zakładów ługańskich na XIV. rocznicę rewolucji październikowej.
Dane techniczne:
Kocioł zawierał 44 płomieniówki śr. 51/57 mm, 130 płomienic śr. 82,5/89 mm. Powierzchnia kotła 295,16 m2, przegrzewacza 148,4 m2. Przegrzewacz cienkorurkowy typu Элеско-Е Ж-284 (czytaj: Elesko-Je, Ż-284) z rur średnicy 23/29 mm. Powierzchnia rusztu 7,04 m2. Ciśnienie kotłowe 15 kg/cm2. Skrzynia ogniowa radialna (? -może chodzi o półkolisty przekrój jej sklepienia?) Nowości w parowozie produkcji radzieckiej (wliczając rosyjską przedrewolucyjną): Komora spalania, rury cyrkulacyjne, stoker.
Przepustnica pięciozaworowa, wbudowana ZA przegrzewaczem.
Cylindry silnika odlane jako tzw. półbloki, jednolite odlewy cylindra wraz z komorą suwakową, skręcane ze sobą i ostojnicami; skręcona para półbloków cylindrowych jednocześnie była czołownicą i dźwigarem poddymnicznym (rysunki: mgr Stefan Fleszar, Parowóz).
Średnica cylindrów 670 mm, skok tłoków 770 mm. Średnica kół osi wiązanych 1500 mm, grubość belek ostoi 125 mm.
Podparcie trzypunktowe.
Osie wiązane wiercone.
Osie toczne w wózkach Bissela.
Tender o pojemności skrzyni wodnej 32 m3.
Zawór maszynisty typu Kazancewa.
Osie wiązane hamowane jednostronnie, parowóz miał w sumie dwa pionowe cylindry hamulcowe średnicy 330,2 mm.
Tender miał wszystkie osie hamowane dwustronnie.
Prędkość konstrukcyjna: Pierwotnie 65, ale szybko podniesiona do 85 km/h.
Badania z 1932 r. wykazały siłę ciągu 15 do 20% wyższą niż u loków serii Э^У [E^U]. Moc przy prędkości ponad 30 km/h doszła do 3000 KM. Kocioł był najwydajniejszym do tego czasu kotłem rosyjskim, dawał bez problemu 65 kg pary z metra kwadratowego powierzchni ogrzewalnej na godzinę. Za to dym z komina był baardzo czarny (dużo niedopalonych resztek paliwa szło do dymnicy), temperatura pary przegrzanej była nieco niższa niż w lokach E^U.
W 1932 roku zbudowano loka nr 2, który jako pierwszy lok w Rosji dostał tender sześcioosiowy (typu 17).
Od sierpnia 1933 ruszyła produkcja seryjna tych maszyn. Od 1936 dostały tender na 49 m3 wody i 22 t węgla. Każdy z trzyosiowych jego wózków miał jeden cylinder hamulcowy średnicy 355,6 mm.
Ważniejsze poprawki:
Zmiana jednej lub dwóch sprężarek tzw. tandem na sprężarkę sprzężoną krzyżową (cross-compound)- Rakow nie podaje od kiedy.
Od loka nr 150 pneumatyczne wspomaganie stawidła
od nr 400 zawór hamulcowy Matrosowa (chyba do tej pory stosowany w Rosji)
Od nr 800 wzmocnione resory przedniej osi tocznej.
Od nr 850 wszedł stoker systemu inż. P. S. Raczkowa (zamiast uprzedniego stokera konstrukcji CŁBP)
OD 1134 zwiększono masę czołownicy przedniej
Od nr 2000 kilka rzeczy: wzmocnienie przedniej części ostoi, lżejsze piasty kół wiążanych, lżejsze przeciwciężary, przegubowe zespórki kotła.
Od nr 2500 (1939 rok): kotły spawane, likwidacja urządzeń powrotnych 1. i 5. osi wiązanej, wchodzą sprężarki systemu T. G. Rudenki, drobne zmiany w piasecznicach, wprowadzono odchylacze dymu, przepustnice sześciozaworowe. Po tej racjonalizacji masa napędna wyniosła 104 t, służbowa 137 t.
Od połowy 1940 roku zmieniono konstrukcję kotła (lok nr 2884 oraz numer 2937 i wszystkie po nim), te maszyny mają zmienione oznaczenie serii na FD21. Przede wszystkim mają one przegrzewacz szerokorurowy typu Ł40 (sześciorurkowy tzw. jednozakrętowy, z elementów średnicy 24/30 mm wpuszczonych w 40 płomienic średnicy 143/152 mm. Kocioł ten miał 98 płomieniówek. Powierzchnia ogrzewalna była 247,7 m2, pow. przegrzewacza 123,5 m2). Był to przegrzewacz systemu S. M. Czusowa. Masa FD21 wyniosła: Przyczepna 103,5 t, służbowa 135 ton.
Przed uruchomieniem produkcji maszyn FD21 próbnie przebudowano kotły w FD20-894, 895 i 939 z 1936 r., ponieważ konstruktorzy obawiali się lania rur przy tak dużej średnicy. Jakoby do tego nie doszło, produkcja FD21 ruszyła.
W 1935 r. lok FD20-400 został wyprodukowany do opalania miałem węglowym (a nawet pyłem). Lok służył w parowozowni Kaszyra (Кашира -Kolei Październikowej) i pobierał pył z młynów elektrowni kaszyrskiej. Ponieważ otwory tylnej ściany sitowej wciąż zapychały się popiołem, w 1936 loka przerobiono na opalanie tradycyjne (węgiel gruby), a jego tender pyłowy oddano maszynie FD20-894 (jak wyżej wspomniano, mającej przegrzewacz Czusowa z rur wielkiej średnicy typu Ł40). Ta maszyna jeździła dobrze, bez zapychania otworów ściany sitowej tylnej popiołem, ale zaistniał problem z paliwem. Wtedy zabudowano mu na tendrze młyn parowy do węgla. Przeszedł cykl badań na Kolei Moskiewsko-Donbasowskiej, potem był stacjonarnym obiektem badawczym NIIŻTa (Instytut Badawczo-Naukowy Transportu Kolejowego, ros. Научно-исследовательный институт железнодорожного транспорта Nauczno-issliedowatielnyj institut żelieznodorożnowo transporta) Po II. wojnie światowej przebudowany na opalanie węglem grubym.
Z młynkiem na tendrze wyszedł w 1940 r. FD20-2759, w tym samym roku młynki zabudowano także na kilku maszynach w ramach NG. Wszystkie one prędzej czy później wróciły do opalania węglem grubym.
W 1939 r. fabryka opracowała projekt FD z drugą budką maszynisty przed dymnicą. Wszystkie organy sterowania (stawidło, dźwignia przepustnicy, krany hamulcowe i td.) miały występować w obu budach. Ideą byłą poprawa widoczności szlaku. Do sporządzenia projektów produkcyjnych a tym bardziej realizacji w metalu nie doszło.
W sumie zbudowano 2925 loków FD20 i FD21, ostatnie w 1942 r. (przy czym ostatnie cztery sztuki były wykończone już w Ułan-Ude, z powodu ewakuacji fabryki z Ługańska przed frontem).
FD wyparły z linii głównych słabsze loki wszelkich wariantów serii E.
W 1937 r. FD jeździły z towarami na liniach:
Charków - Krasnyj Liman (depo Osnowa Kolei Południowej, depo Krasnyj Liman Kolei Północno-Donieckiej), Wierchowcewo - Niżniednieprowsk Węzeł - Jasinowata lub Wołnowacha (depo: Niżniednieprowsk-Węzeł, Połogi, Krasnoarmiejsk, Jasinowata i Wołnowacha Kolei Stalinowskiej), połączenie Moskwa-Charków (depo: Biełgorod kKolei Południowej, Lublino, Tułą, Orzeł, Kursk Kolei im. Dzierżyńskiego), Charków - Łozowa - Sławiańsk - Jasinowata (depo: Łozowa Kolei Południowej, Sławiańsk Kolei Doneickiej), Rybne - Miczurińsk (depo Rybne i Koczetowka KOlei Leninowskiej), Charków - Lgow - Briańsk (depo osnowa Kolei Południowej, Lgow i Briańsk-2 Kolei Moskiewsko-Kijowskiej), Witebsk - Leningrad (depo Witebsk Zachodni i Nowosokolniki Kolei im. Kalinina, Dno i Leningrad Witebski Kolei Październikowej), Miczurińsk - Liski - Rostów nad Donem (depo Rossosz, Głubokoje, Liski i Otrożka Kolei Południowo-Wschodniej, Kamienołomni Kolei im. Woroszyłowa), Moskaw - Jelec - Wałujki (depo Ożerelje, Uzłowaja, Jelec, Stary Oskoł i Wałujki Kolei Moskiewsko-Donbasskiej) i na wielu innych.
DO początku 1940 r. FD weszly na linie Moskwa - Wiażma - Orsza, Penza - Poworino, oraz na wiele linii Kolei Permskiej, im. Kaganowicza, Południowouralksiej, Tomskiej, Krasnojarskiej i Wschodniosyberyjskiej.
Ponieważ z początkiem tzw,. wojny ojczyźnianej (niemiecko-radzieckiej) liczne maszyny FD ewakuoiwano na głuchą prowincję, gdzie nawierzchnia wytrzymywała naciski osi do 18 ton, zaistniał porjekt przebudowy tych maszyn na 1E2 (dwuosiowy wózek zamiast wózka Bissela pod stojakiem kotła). W latach 1943-44 w Ułan-Ude przebudowano w ten sposób 85 maszyn (numery poniżej 1134 -te sprzed dociążania czołownicy przedniej), i otrzymały oznaczenie FD^R (indeks górny R od разгружённый 'razgrużonnyj' - odciążony). Okazały sie bardzo lubić rolowanie. Po wojnie przerobiono je z powrotem na normalne FD20.
Od 1948 r. przy NG zaczęto FD20 przerabiać na FD21 (w sensie zabudowy przegrzewacza Czusowa typu Ł40). W lipcu i sierpniu 1953 lok FD20-379 z zabudowanym przegrzewaczem Ł40 przeszedł badania na torze doświadczalnym WNIIŻTa. Dało to przyrost siły uciągu średnio o 7%, przyrost temperatury przegrzanej pary od 25 do 50 st.C. i obniżkę zużycia węgla ok. 7%, ale niestety wzrost temperatury gazów spalinowych przy wysokich obciążeniach nawet o 50 st. C. Przy temperaturze pary przegrzanej dochodzącej do 415 st. C,. pierścienie tłokowe i suwakowe oraz dławice cylindrowe miały ciężkie warunki pracy.
Także w 1948 r. lok FD20-1599 z lokomotywowni Lublino dostał urządzenie do mielenia i dopalania leszu; następne takie urządzenia dostały FD20-125 i 1883.
ZNTK w Iziumie w 1950 r. zabudował na FD20-1317 gazowy osuszacz pary analogicznie do powojennych maszyn Je^Ł i SO).
W 1951 r. FD20-802 z depo Osnowa na podst. propozycji doc. A. P. Czirkina dostał młynek na tendrze i miał być opalany dwufrakcyjnie: węgiel gruby bez mian, a miał -zmielony wdmuchiwany. Badania WNIIŻTa latem 1952 r. wykazały bezsens tej maszynerii i zdemontowano ją.
W 1954 r. opracowano projekt modernizacji serii FD (podniesienia ciśnienia do 16 kg/cm2., podgrzewacz wody i wiele innych). Zrealizowano na 2 maszynach.
Loki przerobione na opalanie ropą naftową dostawały górny indeks N (od nieft,).
W latach 1958-60 ok. 950 loków przekazano do Chin, gdzie podjęły pracę po przeróbce na tor normalny i montażu sprzęgów Janneya.
Skreślanie FD ze stanu SŻD najintejsywniej przebiegało w pierwszej połowie lat 1960ych.
Parowóz z kotłem systemu S. P. Syromiatnikowa.
Pomysł tego uczonego przewidywał podgrzewacz wody, podgrzewacz powietrza i podwyższenie temperatury pary przegrzanej do 450 st. C. Zrealizowano pomysł, przebudowując w fabryce w Woroszyłowgradzie loka FD21-3128. Prace trwały w latach 1951-52, jazda próbna na odc. Woroszyłowgrad- Debalcewo była na początku stycznia 1953.
Lok dostał górny indeks M za numerem bocznym (czyli FD21-3128^M). Kocioł stał się przedziwny. Od tylnej ściany sitowej walczak kotła , tan właściwy, ciągnął się na długości zaledwie 2100 mm, i zawierał 251 płomieniówek, co dawało powierzchnię ogrzewalną 121,9 m2. Płomienic nie było. Przed przednią ścianą sitową tego mikrego walczaka był pionowy przegrzewacz komorowy o powierzchni 157,2 m2. A przed przegrzewaczem rurowy (dokładniej, ogniorurowy) podgrzewacz powietrza o powierzchni 226 m2. Ruszt zmniejszono do 6,61 m2. Powietrze podgrzane w podgrzewaczu kierowano dwoma grubaśnymi rurami do popielnika oraz wprost do skrzyni ogniowej przez otwory w jej bocznych ścianach.
Ten wynalazek osiągnął masę napędną 107,5 t, a służbową 142 t, w stosunku do seryjnego oszczędzał od 7 do 18% paliwa. W każdym razie w 1957 r. skreślono go.
FD KONDENSACYJNE - miały górny indeks K (od słowa kondiensacyja).
Pierwszy zbudowano na początku 1939 r., nr FD^K20-1546, i w tym samym roku jeszcze nr 2475. Masa napędna wzrosła do 110 t, służbowa do 145 t. Oba loki poszły pracowały w lokomotywowni Liublino (Kolei Moskiewsko-Kurskiej) i zaobserwowano w nich niesamowicie szybkie zużycie łopatek wentylatorów ciągowych (przebieg 1400 do 1600 km). Ponadto stwierdzono niewystarczającą powierzchnię chłodniczą tendra, co ograniczało moc lokomotyw. Rozbudowa tendra do wymaganych cieplnie rozmiarów była niemożliwa. Wobec tego oba loki przerobiono na normalne.
WCZEŚNIEJSZE LOKI KONDENSACYJNE W ROSJI
Zakłady w Kołomnie od 1891 r. budowały loki Bn2t typu zakładowego 44. Dwa poszły do lokomotywowni Kijów ciągać lekkie składy podmiejskie, osiem zamówiły siły zbrojne. Masa służbowa 17,6 t. Średnica kół 800 mm. Średnica cylindrów 210 mm,. skok tłoków 400 mm, powierzchnia ogrzewalna kotła 22,7 m2, ruszt 0,47 m2, ciśnienie 10 kg/cm2.
W 1904 Kołomna zbudowała jeszcze 4 szt. typu zakładowego 96 (po dwa dla tramwajów w Odessie i leśnych w Petersburgu).
Pierwszy duży lok kondensacyjny, to Эг (E^G) 5224, zbudowany u Henschla w 1921 r. W 1933 został odesłany do Henschla w celu przebudowy na kondensacyjny. Jak wrócił, do 1937 był badany, a potem skierowano go do lokomotywowni Sarepta, gdzie pracował do skreślenia w 1965 r.
Podstawową radziecką serią loków kondensacyjnych były 1E h2 serii СОк (SO^K) (czyli odmiana SO z tendrem kondensacyjnych; oznaczenie serii SO ku czci Sergo Ordżonikidze). Pierwszy egzemplarz wyjechał z Kołomny w lutym 1936. Budowano te maszyny także w Briansku, Charkowie, ze 30 szt. w Ułan-Ude i jedną w Woroszyłowgradzie. W sumie do 1942 r. powstało 1438 szt., przydzielano je z zasady do regionów ubogich w wodę.
Od końca lat 1940ych maszynom tym zabierano tendry kondensacyjne, demontowano dmuchawy ciągowe itd.. Po przeróbce na opalnei węglem dostawały góny indeks M (bez względu na instalację stokera lub jej brak), a przerobione na ropę naftową - górny indeks N.
Ponadto, wykorzystując tendry do SO^K, wykonano jako kondensacyjne następujące loki Eh2 serii E^M, oznaczając je Э^MK [E^MK]:
w 1937 r. nry 723-49, 725-31, 725-73
w 1938 r. 13 szt., nry 717-65, 723-41, 723-48, 723-51, 723-55, od 723-79 do 723-82 włącznie, 723-96, 725-97, 727-47, 727-49
w 1940 r. -dwie szt. nr 727-48 i 728-38.
Pierwsze egzemplarze pracowały krótko w lokomotywowni Moskwa Sortirowocznaja (po naszemu rozrządowa), ale szybko całą seria znalazła sie w Sarepcie.
Na zakończenie radzieckiej przygody z kondensacją:
19. maja 1944 prof. Ju. W. Łomonosow wygłosił wykład w londyńskim towarzystwie inżynierów-mechaników. Powiedział, że nie ma co oczekiwać poważnych oszczędności paliwa w parowozie tłokowym kondensacyjnym. Znaczącego podwyższenia współczynnika efektywności energetycznej jest osiągalny tylko w parowozie turbinowym, i to pod warunkiem, ze turbina ma duże podciśnienie. A dla rejonów pustynnych i półpustynnych prof. Ju. W. Ł. zalecił przede wszystkim przejście na spalinowozy.
Uwaga od Rakowa: Kolej Omska odetchnęła z ulgą ok. 1955 r. po elektryfikacji głównej linii Isylkul - Omsk - Tatarska - Barabińsk - Czułymska. Na tamtym szlaku nawet przy użyciu parowozów kondensacyjnych były problemy z wodą.
Uwaga od Romka L:
Niemiecki T18 1001 został dość szybko przebudowany na kondensacyjny, T18 1002 był od początku takowy. T38 3255 z boosterem na tendrze też kondensował parę (choć mniej efektywnie niż jego całkowicie kondensacyjni więksi bracia). Prof. Łomonosow głosił jako nowość to, co Niemcy zrealizowali przeszło 15 lat przed jego wykładem.
ŹRÓDŁO: Treść przeniosłem z moich postów z 18. i 19. maja 2009 z http://parowozy.net/forum/watek/119 poprawiając pisownię; Informacje o lokach radzieckich za Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1845—1955 гг.), Транспорт, Moskwa 1995;
Uwagi o niemieckich lokach kondensacyjnych - z: Manfred Weisbrod, Hans Müller, Wolfgang Petznick: Dampflok Archiv 1. Baureihen 01 bis 39. Verlag für Verkehrswesen Berlin, 1987
Zdjęcia: np. http://www.train-photo.ru/categories.ph ... id=9ccb7a1 ,
http://wikimapia.org/3515531/ru/%D0%9F% ... %9420-2238 ,
opis w sieci po rosyjsku
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0% ... 0%A4%D0%94
Projekt szkicowy ukończono w kwietniu 1931 pod kierownictwem inż. P. I. Krasowskiego, dawniej naczelnika departamentu trakcji NKPS (czyli ministerstwa komunikacji, dosłownie Народный комиссариат путей сообщения Narodnyj komissariat putiej soobszczenija).
Założenia były: nacisk osi 20 ton, siła ciągu 20 T (czyli po dzisiejszemu 200 kN), sprawne wciąganie składu na podjazdy. Wyszło, ze ma to być 1'E1' h2, masa napędna ok. 100 t, masa służbowa od 135 do 137 t.. Od maja już projekt produkcyjny powstawał w CŁBP NKTP (pierwszy człon to Центральное локомотивопроектное бюро Centralnoje łokomotiwoprojektnoje biuro, czyli centarlne biuro projektowania lokomotyw; NKTP to Народный комиссариат танковой промышленности Narodnyj kommissariat tankowoj promyszliennosti, czyli misterstwo przemysłu czołgowego:
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9D%D0% ... 1%82%D0%B8).
- tu już jest u Rakowa nieścisłość, bo różne źródła podają, że NKTP założono w 1941 r.
Ja podejrzewam raczej, że CŁBP podlegało NKPS. Konstruktorzy CŁBP, pracujacy nad projektem parowozu FD to: K. N. Suszkin, Ł. S. Lebiedianski, P. I. Aronow, D. W. Lwow, I. I. Sulimcew, A. A. Czirkow, M. N. Szczukin, W. W. Filippow i in. W sierpniu rysunki wykonawcze parowozu przesłano do fabryki do Ługańska (obecnie Ukraina; od 5.XI.1935 do 1958 i od 1970-1990 miasto to nazywało się Woroszyłowgrad, i tam produkowano spalinowozy M62, na PKP zwane ST44).
Pierwszy parowóz był gotów pod koniec października 1931. Stalowe cylindry i ramę tylnego wózka wyprodukowano w Kołomnie, ostojnice w Iżorsku, a dzwona kotła w zakładzie Czerwone Sormowo.
6.XI.1931 parowóz FD20-1 (gdzie 20 to nacisk osi) przyprowadził pociąg Ługańsk- Moskwa wiozący delegację zakładów ługańskich na XIV. rocznicę rewolucji październikowej.
Dane techniczne:
Kocioł zawierał 44 płomieniówki śr. 51/57 mm, 130 płomienic śr. 82,5/89 mm. Powierzchnia kotła 295,16 m2, przegrzewacza 148,4 m2. Przegrzewacz cienkorurkowy typu Элеско-Е Ж-284 (czytaj: Elesko-Je, Ż-284) z rur średnicy 23/29 mm. Powierzchnia rusztu 7,04 m2. Ciśnienie kotłowe 15 kg/cm2. Skrzynia ogniowa radialna (? -może chodzi o półkolisty przekrój jej sklepienia?) Nowości w parowozie produkcji radzieckiej (wliczając rosyjską przedrewolucyjną): Komora spalania, rury cyrkulacyjne, stoker.
Przepustnica pięciozaworowa, wbudowana ZA przegrzewaczem.
Cylindry silnika odlane jako tzw. półbloki, jednolite odlewy cylindra wraz z komorą suwakową, skręcane ze sobą i ostojnicami; skręcona para półbloków cylindrowych jednocześnie była czołownicą i dźwigarem poddymnicznym (rysunki: mgr Stefan Fleszar, Parowóz).
Średnica cylindrów 670 mm, skok tłoków 770 mm. Średnica kół osi wiązanych 1500 mm, grubość belek ostoi 125 mm.
Podparcie trzypunktowe.
Osie wiązane wiercone.
Osie toczne w wózkach Bissela.
Tender o pojemności skrzyni wodnej 32 m3.
Zawór maszynisty typu Kazancewa.
Osie wiązane hamowane jednostronnie, parowóz miał w sumie dwa pionowe cylindry hamulcowe średnicy 330,2 mm.
Tender miał wszystkie osie hamowane dwustronnie.
Prędkość konstrukcyjna: Pierwotnie 65, ale szybko podniesiona do 85 km/h.
Badania z 1932 r. wykazały siłę ciągu 15 do 20% wyższą niż u loków serii Э^У [E^U]. Moc przy prędkości ponad 30 km/h doszła do 3000 KM. Kocioł był najwydajniejszym do tego czasu kotłem rosyjskim, dawał bez problemu 65 kg pary z metra kwadratowego powierzchni ogrzewalnej na godzinę. Za to dym z komina był baardzo czarny (dużo niedopalonych resztek paliwa szło do dymnicy), temperatura pary przegrzanej była nieco niższa niż w lokach E^U.
W 1932 roku zbudowano loka nr 2, który jako pierwszy lok w Rosji dostał tender sześcioosiowy (typu 17).
Od sierpnia 1933 ruszyła produkcja seryjna tych maszyn. Od 1936 dostały tender na 49 m3 wody i 22 t węgla. Każdy z trzyosiowych jego wózków miał jeden cylinder hamulcowy średnicy 355,6 mm.
Ważniejsze poprawki:
Zmiana jednej lub dwóch sprężarek tzw. tandem na sprężarkę sprzężoną krzyżową (cross-compound)- Rakow nie podaje od kiedy.
Od loka nr 150 pneumatyczne wspomaganie stawidła
od nr 400 zawór hamulcowy Matrosowa (chyba do tej pory stosowany w Rosji)
Od nr 800 wzmocnione resory przedniej osi tocznej.
Od nr 850 wszedł stoker systemu inż. P. S. Raczkowa (zamiast uprzedniego stokera konstrukcji CŁBP)
OD 1134 zwiększono masę czołownicy przedniej
Od nr 2000 kilka rzeczy: wzmocnienie przedniej części ostoi, lżejsze piasty kół wiążanych, lżejsze przeciwciężary, przegubowe zespórki kotła.
Od nr 2500 (1939 rok): kotły spawane, likwidacja urządzeń powrotnych 1. i 5. osi wiązanej, wchodzą sprężarki systemu T. G. Rudenki, drobne zmiany w piasecznicach, wprowadzono odchylacze dymu, przepustnice sześciozaworowe. Po tej racjonalizacji masa napędna wyniosła 104 t, służbowa 137 t.
Od połowy 1940 roku zmieniono konstrukcję kotła (lok nr 2884 oraz numer 2937 i wszystkie po nim), te maszyny mają zmienione oznaczenie serii na FD21. Przede wszystkim mają one przegrzewacz szerokorurowy typu Ł40 (sześciorurkowy tzw. jednozakrętowy, z elementów średnicy 24/30 mm wpuszczonych w 40 płomienic średnicy 143/152 mm. Kocioł ten miał 98 płomieniówek. Powierzchnia ogrzewalna była 247,7 m2, pow. przegrzewacza 123,5 m2). Był to przegrzewacz systemu S. M. Czusowa. Masa FD21 wyniosła: Przyczepna 103,5 t, służbowa 135 ton.
Przed uruchomieniem produkcji maszyn FD21 próbnie przebudowano kotły w FD20-894, 895 i 939 z 1936 r., ponieważ konstruktorzy obawiali się lania rur przy tak dużej średnicy. Jakoby do tego nie doszło, produkcja FD21 ruszyła.
W 1935 r. lok FD20-400 został wyprodukowany do opalania miałem węglowym (a nawet pyłem). Lok służył w parowozowni Kaszyra (Кашира -Kolei Październikowej) i pobierał pył z młynów elektrowni kaszyrskiej. Ponieważ otwory tylnej ściany sitowej wciąż zapychały się popiołem, w 1936 loka przerobiono na opalanie tradycyjne (węgiel gruby), a jego tender pyłowy oddano maszynie FD20-894 (jak wyżej wspomniano, mającej przegrzewacz Czusowa z rur wielkiej średnicy typu Ł40). Ta maszyna jeździła dobrze, bez zapychania otworów ściany sitowej tylnej popiołem, ale zaistniał problem z paliwem. Wtedy zabudowano mu na tendrze młyn parowy do węgla. Przeszedł cykl badań na Kolei Moskiewsko-Donbasowskiej, potem był stacjonarnym obiektem badawczym NIIŻTa (Instytut Badawczo-Naukowy Transportu Kolejowego, ros. Научно-исследовательный институт железнодорожного транспорта Nauczno-issliedowatielnyj institut żelieznodorożnowo transporta) Po II. wojnie światowej przebudowany na opalanie węglem grubym.
Z młynkiem na tendrze wyszedł w 1940 r. FD20-2759, w tym samym roku młynki zabudowano także na kilku maszynach w ramach NG. Wszystkie one prędzej czy później wróciły do opalania węglem grubym.
W 1939 r. fabryka opracowała projekt FD z drugą budką maszynisty przed dymnicą. Wszystkie organy sterowania (stawidło, dźwignia przepustnicy, krany hamulcowe i td.) miały występować w obu budach. Ideą byłą poprawa widoczności szlaku. Do sporządzenia projektów produkcyjnych a tym bardziej realizacji w metalu nie doszło.
W sumie zbudowano 2925 loków FD20 i FD21, ostatnie w 1942 r. (przy czym ostatnie cztery sztuki były wykończone już w Ułan-Ude, z powodu ewakuacji fabryki z Ługańska przed frontem).
FD wyparły z linii głównych słabsze loki wszelkich wariantów serii E.
W 1937 r. FD jeździły z towarami na liniach:
Charków - Krasnyj Liman (depo Osnowa Kolei Południowej, depo Krasnyj Liman Kolei Północno-Donieckiej), Wierchowcewo - Niżniednieprowsk Węzeł - Jasinowata lub Wołnowacha (depo: Niżniednieprowsk-Węzeł, Połogi, Krasnoarmiejsk, Jasinowata i Wołnowacha Kolei Stalinowskiej), połączenie Moskwa-Charków (depo: Biełgorod kKolei Południowej, Lublino, Tułą, Orzeł, Kursk Kolei im. Dzierżyńskiego), Charków - Łozowa - Sławiańsk - Jasinowata (depo: Łozowa Kolei Południowej, Sławiańsk Kolei Doneickiej), Rybne - Miczurińsk (depo Rybne i Koczetowka KOlei Leninowskiej), Charków - Lgow - Briańsk (depo osnowa Kolei Południowej, Lgow i Briańsk-2 Kolei Moskiewsko-Kijowskiej), Witebsk - Leningrad (depo Witebsk Zachodni i Nowosokolniki Kolei im. Kalinina, Dno i Leningrad Witebski Kolei Październikowej), Miczurińsk - Liski - Rostów nad Donem (depo Rossosz, Głubokoje, Liski i Otrożka Kolei Południowo-Wschodniej, Kamienołomni Kolei im. Woroszyłowa), Moskaw - Jelec - Wałujki (depo Ożerelje, Uzłowaja, Jelec, Stary Oskoł i Wałujki Kolei Moskiewsko-Donbasskiej) i na wielu innych.
DO początku 1940 r. FD weszly na linie Moskwa - Wiażma - Orsza, Penza - Poworino, oraz na wiele linii Kolei Permskiej, im. Kaganowicza, Południowouralksiej, Tomskiej, Krasnojarskiej i Wschodniosyberyjskiej.
Ponieważ z początkiem tzw,. wojny ojczyźnianej (niemiecko-radzieckiej) liczne maszyny FD ewakuoiwano na głuchą prowincję, gdzie nawierzchnia wytrzymywała naciski osi do 18 ton, zaistniał porjekt przebudowy tych maszyn na 1E2 (dwuosiowy wózek zamiast wózka Bissela pod stojakiem kotła). W latach 1943-44 w Ułan-Ude przebudowano w ten sposób 85 maszyn (numery poniżej 1134 -te sprzed dociążania czołownicy przedniej), i otrzymały oznaczenie FD^R (indeks górny R od разгружённый 'razgrużonnyj' - odciążony). Okazały sie bardzo lubić rolowanie. Po wojnie przerobiono je z powrotem na normalne FD20.
Od 1948 r. przy NG zaczęto FD20 przerabiać na FD21 (w sensie zabudowy przegrzewacza Czusowa typu Ł40). W lipcu i sierpniu 1953 lok FD20-379 z zabudowanym przegrzewaczem Ł40 przeszedł badania na torze doświadczalnym WNIIŻTa. Dało to przyrost siły uciągu średnio o 7%, przyrost temperatury przegrzanej pary od 25 do 50 st.C. i obniżkę zużycia węgla ok. 7%, ale niestety wzrost temperatury gazów spalinowych przy wysokich obciążeniach nawet o 50 st. C. Przy temperaturze pary przegrzanej dochodzącej do 415 st. C,. pierścienie tłokowe i suwakowe oraz dławice cylindrowe miały ciężkie warunki pracy.
Także w 1948 r. lok FD20-1599 z lokomotywowni Lublino dostał urządzenie do mielenia i dopalania leszu; następne takie urządzenia dostały FD20-125 i 1883.
ZNTK w Iziumie w 1950 r. zabudował na FD20-1317 gazowy osuszacz pary analogicznie do powojennych maszyn Je^Ł i SO).
W 1951 r. FD20-802 z depo Osnowa na podst. propozycji doc. A. P. Czirkina dostał młynek na tendrze i miał być opalany dwufrakcyjnie: węgiel gruby bez mian, a miał -zmielony wdmuchiwany. Badania WNIIŻTa latem 1952 r. wykazały bezsens tej maszynerii i zdemontowano ją.
W 1954 r. opracowano projekt modernizacji serii FD (podniesienia ciśnienia do 16 kg/cm2., podgrzewacz wody i wiele innych). Zrealizowano na 2 maszynach.
Loki przerobione na opalanie ropą naftową dostawały górny indeks N (od nieft,).
W latach 1958-60 ok. 950 loków przekazano do Chin, gdzie podjęły pracę po przeróbce na tor normalny i montażu sprzęgów Janneya.
Skreślanie FD ze stanu SŻD najintejsywniej przebiegało w pierwszej połowie lat 1960ych.
Parowóz z kotłem systemu S. P. Syromiatnikowa.
Pomysł tego uczonego przewidywał podgrzewacz wody, podgrzewacz powietrza i podwyższenie temperatury pary przegrzanej do 450 st. C. Zrealizowano pomysł, przebudowując w fabryce w Woroszyłowgradzie loka FD21-3128. Prace trwały w latach 1951-52, jazda próbna na odc. Woroszyłowgrad- Debalcewo była na początku stycznia 1953.
Lok dostał górny indeks M za numerem bocznym (czyli FD21-3128^M). Kocioł stał się przedziwny. Od tylnej ściany sitowej walczak kotła , tan właściwy, ciągnął się na długości zaledwie 2100 mm, i zawierał 251 płomieniówek, co dawało powierzchnię ogrzewalną 121,9 m2. Płomienic nie było. Przed przednią ścianą sitową tego mikrego walczaka był pionowy przegrzewacz komorowy o powierzchni 157,2 m2. A przed przegrzewaczem rurowy (dokładniej, ogniorurowy) podgrzewacz powietrza o powierzchni 226 m2. Ruszt zmniejszono do 6,61 m2. Powietrze podgrzane w podgrzewaczu kierowano dwoma grubaśnymi rurami do popielnika oraz wprost do skrzyni ogniowej przez otwory w jej bocznych ścianach.
Ten wynalazek osiągnął masę napędną 107,5 t, a służbową 142 t, w stosunku do seryjnego oszczędzał od 7 do 18% paliwa. W każdym razie w 1957 r. skreślono go.
FD KONDENSACYJNE - miały górny indeks K (od słowa kondiensacyja).
Pierwszy zbudowano na początku 1939 r., nr FD^K20-1546, i w tym samym roku jeszcze nr 2475. Masa napędna wzrosła do 110 t, służbowa do 145 t. Oba loki poszły pracowały w lokomotywowni Liublino (Kolei Moskiewsko-Kurskiej) i zaobserwowano w nich niesamowicie szybkie zużycie łopatek wentylatorów ciągowych (przebieg 1400 do 1600 km). Ponadto stwierdzono niewystarczającą powierzchnię chłodniczą tendra, co ograniczało moc lokomotyw. Rozbudowa tendra do wymaganych cieplnie rozmiarów była niemożliwa. Wobec tego oba loki przerobiono na normalne.
WCZEŚNIEJSZE LOKI KONDENSACYJNE W ROSJI
Zakłady w Kołomnie od 1891 r. budowały loki Bn2t typu zakładowego 44. Dwa poszły do lokomotywowni Kijów ciągać lekkie składy podmiejskie, osiem zamówiły siły zbrojne. Masa służbowa 17,6 t. Średnica kół 800 mm. Średnica cylindrów 210 mm,. skok tłoków 400 mm, powierzchnia ogrzewalna kotła 22,7 m2, ruszt 0,47 m2, ciśnienie 10 kg/cm2.
W 1904 Kołomna zbudowała jeszcze 4 szt. typu zakładowego 96 (po dwa dla tramwajów w Odessie i leśnych w Petersburgu).
Pierwszy duży lok kondensacyjny, to Эг (E^G) 5224, zbudowany u Henschla w 1921 r. W 1933 został odesłany do Henschla w celu przebudowy na kondensacyjny. Jak wrócił, do 1937 był badany, a potem skierowano go do lokomotywowni Sarepta, gdzie pracował do skreślenia w 1965 r.
Podstawową radziecką serią loków kondensacyjnych były 1E h2 serii СОк (SO^K) (czyli odmiana SO z tendrem kondensacyjnych; oznaczenie serii SO ku czci Sergo Ordżonikidze). Pierwszy egzemplarz wyjechał z Kołomny w lutym 1936. Budowano te maszyny także w Briansku, Charkowie, ze 30 szt. w Ułan-Ude i jedną w Woroszyłowgradzie. W sumie do 1942 r. powstało 1438 szt., przydzielano je z zasady do regionów ubogich w wodę.
Od końca lat 1940ych maszynom tym zabierano tendry kondensacyjne, demontowano dmuchawy ciągowe itd.. Po przeróbce na opalnei węglem dostawały góny indeks M (bez względu na instalację stokera lub jej brak), a przerobione na ropę naftową - górny indeks N.
Ponadto, wykorzystując tendry do SO^K, wykonano jako kondensacyjne następujące loki Eh2 serii E^M, oznaczając je Э^MK [E^MK]:
w 1937 r. nry 723-49, 725-31, 725-73
w 1938 r. 13 szt., nry 717-65, 723-41, 723-48, 723-51, 723-55, od 723-79 do 723-82 włącznie, 723-96, 725-97, 727-47, 727-49
w 1940 r. -dwie szt. nr 727-48 i 728-38.
Pierwsze egzemplarze pracowały krótko w lokomotywowni Moskwa Sortirowocznaja (po naszemu rozrządowa), ale szybko całą seria znalazła sie w Sarepcie.
Na zakończenie radzieckiej przygody z kondensacją:
19. maja 1944 prof. Ju. W. Łomonosow wygłosił wykład w londyńskim towarzystwie inżynierów-mechaników. Powiedział, że nie ma co oczekiwać poważnych oszczędności paliwa w parowozie tłokowym kondensacyjnym. Znaczącego podwyższenia współczynnika efektywności energetycznej jest osiągalny tylko w parowozie turbinowym, i to pod warunkiem, ze turbina ma duże podciśnienie. A dla rejonów pustynnych i półpustynnych prof. Ju. W. Ł. zalecił przede wszystkim przejście na spalinowozy.
Uwaga od Rakowa: Kolej Omska odetchnęła z ulgą ok. 1955 r. po elektryfikacji głównej linii Isylkul - Omsk - Tatarska - Barabińsk - Czułymska. Na tamtym szlaku nawet przy użyciu parowozów kondensacyjnych były problemy z wodą.
Uwaga od Romka L:
Niemiecki T18 1001 został dość szybko przebudowany na kondensacyjny, T18 1002 był od początku takowy. T38 3255 z boosterem na tendrze też kondensował parę (choć mniej efektywnie niż jego całkowicie kondensacyjni więksi bracia). Prof. Łomonosow głosił jako nowość to, co Niemcy zrealizowali przeszło 15 lat przed jego wykładem.
ŹRÓDŁO: Treść przeniosłem z moich postów z 18. i 19. maja 2009 z http://parowozy.net/forum/watek/119 poprawiając pisownię; Informacje o lokach radzieckich za Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1845—1955 гг.), Транспорт, Moskwa 1995;
Uwagi o niemieckich lokach kondensacyjnych - z: Manfred Weisbrod, Hans Müller, Wolfgang Petznick: Dampflok Archiv 1. Baureihen 01 bis 39. Verlag für Verkehrswesen Berlin, 1987
Romek_L
