O lokomotywie:

EP09 normalnotorowa lokomotywa elektryczna pasażerska z układem osi Bo`Bo` i prądem stałym 3 kV. Lokomotywy te powstały w Pafawagu we Wrocławiu. Pierwsza lokomotywa serii EP09 została wyprodukowana w 1986 roku i oznaczono ją typem 104E. Jest ona zaprojektowana do prowadzenia pociągów pasażerskich, ekspresowych o masie brutto 500 ton z prędkością maksymalną na tory Polskich Kolei Państwowych 160 km/h. Wyprodukowany były szczególnie z myślą o CMK (Centralna Magistrala Kolejowa) na trasie z Warszawy do Krakowa i Katowic. Po podniesieniu prędkości maksymalnej na trasie E20 Warszawa – Poznań zaczęły również się tam pojawiać prowadząc pociągi ekspresowe. Lokomotywy te należą obecnie do PKP InterCity. Niektóre lokomotywy mają klimatyzację co znacznie polepsza komfort maszynistą.

Z historii:

Projekt lokomotywy typu 104E o prędkości maksymalnej 160 km/h powstał w OBRPS pod koniec lat 70. Prototyp wykonano dopiero w 1986 roku, na żądanie Polskich Kolei Państwowych podwyższając prędkość do 160 km/h. Zastosowano w nim szereg nowatorskich rozwiązań takich jak: hamulec elektrodynamiczny, układ prędkości zdalnej, oparcie pudła za pośrednictwem wieszaków, zestawy kołowe z ułożyskowanym kołem zębatym, skośne cięgła przenoszące siłę pociągową, ergonomiczne pulpity. W pierwszej lokomotywie serii EP09 (EP09-001) która została odbudowana po wypadku w 1994 roku zastosowano oparcie pudła typu Flexicoil za pośrednictwem sprężyn. To rozwiązanie ma również ostatnie 10 egzemplarzy, które wyposażono ponadto w klimatyzację kabiny maszynisty oraz odbieraki jednopołówkowe. Lokomotywy EP09 obsługują praktycznie wszystkie pociągi EIC oraz Ex na CMK oraz wielu innych liniach kolejowych ze szlakową 160 km/h.

Ciekawostki:

-EP09-002 jest prototypem wersji 104Ea w której zastosowano radziecką aparaturę.
-EP09-008 była pierwszą seryjnie wyprodukowaną lokomotywą tej serii
Od numeru 024 zostały zlikwidowane szafy i okablowanie układu prędkości zadanej. Ten system działał testowo na egzemplarzu o numerze 002.
-EP09-001 po wypadku otrzymała pudło które początkowo miało należeć do EP09-039. Związku z tym 039 wyjechała z fabryki pół roku później po 040.
-EP09 w pierwszych latach eksploatacji przechodziły naprawy w Pafawagu
Ostatnie 10 sztuk dostawały prostokątne wloty powietrza na czole dopiero po kilku miesiącach od produkcji, w ramach napraw gwarancyjnych.

Dane techniczne:

Układ osi: Bo`Bo`
Typ silników trakcyjnych: Lka740
Ilość i moc silników: 4 x 730 kW
Moc ciągła pojazdu: 2 920 kW
Moc godzinna pojazdu: 3 180 kW
Przełożenie przekładni: 73:38
Sterowanie wielokrotne: nie ma
Prędkość max.: 160 km/h
Średnica kół: 1 250 mm
Masa służbowa: 83 500 kg
Długość całkowita: 16 740 mm
Szerokość: 2 974 mm
Wysokość: 4 300 mm
System hamulca: Oerlikon + ED


Produkcja:

Numery inwentarzowe: EP09-001 ... 047
Producent: Pafawag
Lata budowy: 1986 – 1997
Ilość: 47 sztuk

Pseudonimy:

-Epoka
-Dziewiątka

Wypadki:

-EP09-010 12.09.2006, Węgrzynów Stary, zderzenie z ciągnikiem rolniczym,
-EP09-002 20.09.2007, Olszamienice, zderzenie z ciągnikiem rolniczym,
-EP09-012 12.12.2008, Krzewie, wykolejenie się składu,
-EP09-022 22.08.2005, Opoczno, zderzenie z pojazdem ciężarowym,

Malowania:

-Kremowe (PKP Cargo)
-Granatowe
-Pomarańczowo - brązowe
-Srebrno - niebieskie (PKP InterCity)


Video:

EIC Górnik z EP09-010
EP09-045 na CMK
EP09 z IC Mickiewicz w Miechowie

W obiektywie:


Pociag EC "Praha" z Pragi do Warszawy Wschodniej omija bokiem przystanek Myszków Mrzygłód. W tym miejscu tory CMK odchodzą od torów "wiedeńki".


EP09-044 z pociągiem IC "Korfanty" relacji Wrocław Główny - Warszawa Wschodnia zbliża się do Opola.



Pociąg TLK "Aleksandria" z Warszawy Wschodniej do Siedlec minał przystanek Siedlce Zachodnie.


EP09-015 z pociągiem Ex Szkuner do Kołobrzegu stoi na 5 peronie stacji Kraków Główny.

Jak informuje rynek kolejowy PKP CARGO będzie modernizować lokomotywy EU07 zamiast ET22. Docelowo ma być zmodernizowanych 24 egzemplarze tej serii. Sam jestem ciekaw cóż to za twór wyjdzie, dodam że również PKP IC chce modernizować swoje "siódemki" do 140 km/h, wiec niedługo czeka nas sporo nowości.

Źródło: http://www.rynek-kolejowy.pl/17550/PKP_ ... z_EU07.htm

O lokomotywie:

EP08 - normalnotorowa lokomotywa elektryczna pasażerska z układem osi Bo`Bo` zasilana prądem stałym 3 kV, produkcji Polskiej w latach 1972 - 1976 w zakładach Pafawag we Wrocławiu. Budowa lokomotywy EP08 jest podobna jak EU06 czy EU07, jednak były malowane w barwy pomarańczowe co odróżniało je od innych lokomotyw na stanie PKP.
W połowie czerwca 2007 roku spółka InterCity wprowadziła nowy schemat malowania lokomotywy który był oparty na barwach "firmowych", były to granatowe barwy wraz z logiem PKP IC. Lokomotywy te obsługiwały pociągi InterCity(IC) i expresowe(EX). Obecnie są wykorzystywane na składy TLK oraz w zastępstwie EP09 na EIC(ExpressInterCity).

Z historii:

Zakładając podwyższenie prędkości pociągów pasażerskich na niektórych liniach , w 1971 roku zdecydowano
o przystosowaniu do tego celu lokomotyw serii EU07 poprzez zmianę przełożenia przekładni zębatych. Pierwsze lokomotywy elektryczne serii EP08 (002 - 005) zbudowano w 1972 roku. Rok później powstał pierwszy prototyp lokomotywy elektrycznej pasażerskiej typu 102E (EP08 - 001) który posiadał łożyska toczne. Ze względu na zdecydowaną przewagę tego rozwiązania zbudowano jeszcze 10 sztuk typu 102E. Lokomotywy z łożyskami tocznymi (002 - 005) przebudowano na lokomotywę uniwersalną serii EU07. Maksymalna prędkość tej lokomotywy wynosi 140 km/h wobec czego obsługiwały i nadal obsługują linię E20 (Warszawa - Poznań). Niestety nie produkowano więcej tych lokomotyw z powodu braku środków na import łożysk.

Dane techniczne:

Producent: Pafawag
Lata budowy: 1972 - 1976
Układ osi: Bo`Bo`
Typ silników trakcyjnych: EE541g
Ilość i moc silników: 4x500 kW
Moc ciągła pojazdu: 2 000 kW
Moc godzinna pojazdu: 2 080 kW
Przełożenie przekładni: 77:24
Sterowanie wielokrotne: jest
Prędkość max.: 140 km/h
Średnica kół: 1 250 mm
Masa służbowa: 80 000 kg
Długość całkowita: 15 915 mm(ze zderzakami 15 940 mm)
Szerokość: 3 038 mm
Wysokość: 4 343 mm
Max. siła pociągowa: 25 000 kg
Nacisk osi na szyny: 20 000 kg
System hamulca: Oerlikon


Produkcja:

Numer inwentarzowy: EP08 - 001
Produkcja: Pafawag
Lata budowy: 1973
Ilość: 1

Numer inwentarzowy: EP08 - 002 ... 005
Produkcja: Pafawag
Lata budowy: 1972
Ilość: 4

Numer inwentarzowy: EP08 - 006 ...015
Produkcja: Pafawag
Lata budowy: 1975 - 1976
Ilość: 10

Pseudonimy:

-Świnka
-Smerfetka
-Ósemka

Wypadki:

-EP08-014 pocięta, Warszawa Odolany.
-EP08-015 09.12.1994, Bednary, najechała na stojący pociąg towarowy.

Malowania:

-Pomarańczowe
-Granatowe(Fioletowe)
-W barwach PKP IC


Video:

Manewry EP08-010 w Gliwicach
Przelot EP08-010
EP08 - 013 z EIC "Lech"- Poznań Główny
EP08-008 + IC Błękitna Fala + MANEWRY

W obiektywie:

TLK Aleksandria stoi w Siedlcach.

EX Rejtan zbliża się do stacji Opole Zachodnie.

EP08-012 w nowym malowaniu IC stoi na stacji Poznań Główny.

Źródła:
-Atlas lokomotyw
-wikipedia
-Dzyszla
-kolejowa klatka
-youtube

Lokomotywa elektryczna serii ET21

Geneza

Coraz szybsze tępo elektryfikacji polskich szlaków kolejowych w latach 50 oraz podjęcie decyzji o zaprzestaniu produkcji lokomotyw parowych , wymusiły na krajowym przemyśle jak najszybsze rozpoczęcie produkcji nowych lokomotyw elektrycznych oraz spalinowych. Plany nowego elektrowozu oznaczonego fabrycznie 3E były gotowe już 1955 roku zaprojektowane przez Centralne Biuro Konstrukcyjne Taboru Kolejowego .W budowie nowej lokomotywy pomogli nam sąsiedzi za wschodniej granicy udostępniając plany aparatury elektrycznej radzieckiej lokomotywy WŁ22 pochodzącej z lat międzywojennych. Nową lokomotywę oznaczono początkowo serią E500 następnie E06 i w 1958 roku nazwą znaną do dziś ET21.

Produkcja

Prototypy lokomotywy były gotowe w 1957 roku zmontowane przez Wrocławską fabrykę Pafawag. Seryjna produkcja rozpoczęta została już rok później 1958 roku, a odbiorcami nowych lokomotyw było PKP a od 1959 roku również PMP-PW (Przedsiębiorstwo Materiałów Podsadzkowych Przemysłu Węglowego). Na PKP pierwszych 17 egzemplarzy nosiło jeszcze stare oznaczenie typu E06-xx, trwało to jednak nie długo bo wprowadzono nową ustawę o oznaczeniu lokomotywy elektryczny i spalinowych RN58/MK-0001 według której otrzymały oznaczenie serii ET21. W PMP-PW natomiast nie stosowano się do oznaczeń z PKP i lokomotywy otrzymywały oznaczenie fabryczne 3E oraz numeracje od 10 wzwyż. I tak na przykład pierwszą lokomotywą która trafiła na górnicze tory była fabryczna 3E-21 a otrzymała oznaczenie 3E-10. Do 1961 roku wyprodukowano łącznie 85 sztuk serii 3E z czego 14 lokomotyw trafiło do PMP-PW. Przez okres 2 lat zebrano bardzo dużo informacji o eksploatacji tych elektrowozów przez co unowocześniono tą serię. Produkowane od 1961 następne egzemplarze zostały już zmodernizowane co zaowocowało zmniejszeniem masy własnej lokomotywy aż o 6 ton oraz szeregiem innych zmian, a nową serie oznaczono 3E/1. Wszystkie lokomotywy typu ET21 dla PKP posiadały sprzęg ogrzewania elektrycznego 3000V dzięki któremu mogły prowadzić nie tylko składy towarowe ale i również pociągi pasażerskie które prowadziły bardzo często. Posiadanie sprzęgu ogrzewania elektrycznego odróżniało lokomotywy PKP od tych z PMP-PW które takowego nie posiadały. Wyjątkiem są dwie lokomotywy tego przewoźnika oznaczone 3E/1-76 (fabryczna 3E/1-724/71) oraz 3E/1-77 (fabryczna 3E/1-725/71) które był produkowane z przeznaczeniem dla PKP jednak kupione zostały przez Śląskiego przewoźnika. Łącznie do roku 1971 zmontowano 726 lokomotyw oby serii 658 sztuk dla PKP oraz 68 sztuk dla PMP-PW tworzą najliczniejszą w owym czasie serię elektrowozów w Polsce. Produkcje przerwano na rzecz nowej lokomotywy serii ET22.

Służba na PKP

Lokomotywy początkowo służyły na trasie Warszawa – Śląsk lecz najbardziej był związane z magistralą węglową, a ich prawdziwym domem była Lokomotywownia Zduńska Wola Karsznice w której w jednym momencie stacjonowało ponad 100 lokomotyw serii ET21 obsługujących ruch towarowy na magistrali węglowej. W latach 1973-1978 miało miejsce dość ciekawe wydarzenie mianowicie PKP wynajęły od PMP-PW 18 „sputników”, wyznaczono lokomotywy: 10 , 13, 18, 19, 21, 22, 23, 27, 31, 33, 38, 39, 68, 71, 73, 75, 76, 77. Elektrowozom tym aby nie dublować numeracji PKP zmieniono oznaczenie poprzez dodanie na początku cyfry 9, i tak z np. 3E-18 otrzymano ET21-918, wszystkie wynajęte lokomotywy trafiły do MD Gliwice. W latach 80 rozpoczęły się już skreślenia pierwszych elektrowozów tej serii chociaż pierwsze kasacje miały miejsce na początku lat 70 z powodu wypadków. Na początku pozbywano się lokomotyw 3E czyli starej nie zmodernizowanej serii, i tak do 1992 roku odmiana 3E przestała istnieć z wyjątkiem ET21-57 (3E-65/60) którą wyremontowano oraz pomalowano w barwy historyczne a także pozostawiono w stanie czynnym. Część „osiołków” parku PKP należących do odmiany 3E zostało odsprzedanych do PMP-PW w 1983 roku. Były to lokomotywy 06, 08, 11, 15, 16, 17, 18, 20, 23, 24, 30, 31, 38, 63. Elektrowozom tym zmieniono numeracje wprowadzają małe zamieszanie. Aby nie dublować własnych oznaczeń PMP-PW do numerów PKP dodano cyfrę 1 i tak np. z ET21-30 otrzymano ET21-130. Nasilenie kasacji lokomotyw serii ET21 nastąpiło w latach 90 kiedy skasowano niemal większość serii, najwięcej skasowano w roku 1998 bo aż 107 „sputników”. W tym roku również ET21 ostatecznie zniknęły z terenów północnej polski skreślając ostatnie lokomotywy tej serii z MD Zajączkowo Tczewskie . Przyczynami kasacji był głównie gwałtowny spadek przewozów towarowych w Polsce a ale i również zaawansowany wiek tych poczciwych maszyn. Jednak większość skreślonych lokomotyw latami zaległo na bocznicach przy lokomotywowniach. Pozbywano się ich również z innych części Polski przekazując czynne elektrowozy do południowych zakładów, i tak w roku 2000 lokomotywy ET21 stacjonowały w kilku już tylko w lokomotywowniach: Jasło, Jaworzno Szczakowa, Jelenia Góra, Kraków Prokocim, Opole, Sucha Beskidzka, Tarnów, Wałbrzych w łącznej ilości 71 lokomotyw. Elektrowozy pracują na górskich szlakach zdarza się że w trakcji podwójnej lecz najczęściej zatrudniane są jak lokomotywa popychająca, zdarza się również że ciągną wybrane pociągi osobowe lub nawet pośpiechy.
W roku 2004 roku ilostan tych lokomotywy wynosił 44 lokomotywy, w 2007 roku 34 sztuki a obecnie w 2010 wynosi 22 lokomotywy. Historia tych lokomotyw na PKP już powoli się kończy lecz póki co możemy jeszcze spotkać ostatnie czynne elektrowozy serii ET21.

Lokomotywy ET21 poza grupą PKP

Jak już wcześniej pisałem fabrycznie nowe lokomotywy 3E trafiły nie tylko do PKP ale i również do PMP-PW. Nie był to pierwsze lokomotywy elektryczne na kolejach piaskowych, bo wcześniej pracowały tam elektrowozy serii 2E. Dlatego też zdecydowano się na numeracje od 10 wzwyż gdyż numery do 10 były już zajęte przez maszyny serii 2E. Na lokomotywach tych w połowie lat sześćdziesiątych testowano boczne pantografy lecz rozwiązanie to nie zdało egzaminu i zaprzestano dalszych prac. Do końca produkcji do PMP-PW trafiło 68 lokomotyw ET21. W połowie lat 70 wypożyczono PKP 18 elektrowozów, w zamian 1983 roku PKP odsprzedała 14 lokomotyw ET21 do kolei piaskowych ilostan elektrowozów wzrósł do 82 egzemplarzy. Na początku lat 90 postanowiono zmodernizować park lokomotyw serii ET21 poprzez modernizacje 3E do serii 3E/1. Modernizacje wykonywał ZNTK Lubań Śląski który przez lata był jedynym zakładem który wykonywał naprawy tej serii. Niestety postanowiono pójść na łatwiznę i zamiast modernizować podmieniano stare lokomotywy 3E z PMP-PW na skreślone z ilostanu PKP lokomotywy typu 3E/1. I tak miedzy innymi postąpiono z lokomotywą nr 116 (3E-16/1958) pochodzącą z PKP (ET21-16), lokomotywę skasowano a na jej miejsce wstawiono ET21-246 skreśloną już ze stanu PKP którą oznaczono jako nową 116. Nie był to jedyny przypadek tego tupu podmian w ten sposób podmieniono numery 11, 12, 15 , 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 57, 60, 106, 108 116, 163. Wprowadziło to małe zamieszanie w oznaczeniach tych lokomotyw gdyż trudno był ustalić właściwe pochodzenie pojazdu. W 1990 roku przedsiębiorstwo PMP-PW zostało podzielone na kilka mniejszych jednostek a elektrowozy serii ET21 zostały między rozdzielone pomiędzy nowe firmy: KP Szczakowa(24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44, 45, 46, 49, 50, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 67, 76, 111, 124, 131, ), KP Maczki-Bóbr(10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 65, 66, 70, 71, 106, 108, 117, 123, KP Kuźnica Warężyńska (48, 57, 58, 59, 60, 62, 63, 64, 69, 77) , KP Kotlarnia (61, 68, 72, 73, 74, 75, 115, 116, 118, 120, 138, 163 ) oraz PTKiGK Zabrze i PTKiGK Rybnik. Przewoźnicy ci z czasem otrzymali licencje na przewóz towarów po torach PLK. Rozpoczęła się era kolei prywatnych na torach PKP których pierwszymi elektrowozami był właśnie ET21, KP Maczki-Bóbr została przejęta przez prywatnego operatora CTL a KP Szczakowa przez PCC Rail. Nowi przewoźnicy rozpoczęli poszukiwania nowych lokomotyw jednak rynek używanych lokomotyw elektrycznych w Polsce praktycznie nie istniał, a twarde PKP nie zamierzało odsprzedawać odstawionych lokomotyw rosnącej w siłę konkurencji. Skutkiem takich działań było wydłużenie eksploatacji wszystkich lokomotyw ET21 będących na stanie tych przewoźników. Wykonywano naprawy oraz rozpoczęto proces modernizacji wysłużonych już lokomotyw. Zaczęto między innymi instalować układy sterowana wielokrotnego dzięki któremu można było sterować dwiema elektrowozami z jednej kabiny co było nowością dla tej serii. Inni przewoźnicy poszli jeszcze dalej i wykonali daleko idące modernizacje polegające na zabudowie nowej kabiny, wymiany sprężarki, zmieniono systemy sterowania, wymieniono przetwornice, zregenerowano silniki, zmieniono system sterowania hamulcem oraz zabudowano dwie szyby czołowe zamiast oryginalnych trzech. Modernizacje tych lokomotyw przeprowadza ZNTK Gliwice, jako pierwsza w przebudowano została pochodząca z PKP ET21-100. Modernizacja został przeprowadzona w dość kontrowersyjnej atmosferze gdyż lokomotywa należała do skansenu kolejowego w Jaworzynie Śląskiej i w nie do końca wyjaśnionych okolicznościach trafiła do modernizacji, a następnie do prywatnego operatora Orlen KolTrans gdzie oznaczono ją 3E-100. Podobnym modernizacją poddano również lokomotywy z PCC Rail oraz PTKH Zabrze która na początku nie posiadała żadnych lokomotyw serii ET21 a zakupiła je z KP Kotlarnia (72, 73, 74), KP Kuźnica Warężyńska (57, 58, 59, 64) oraz dwie z PKP za pośrednictwem firmy złomującej (462,556). Operator ten w odróżnieniu od pozostałych przewoźników oznaczył swoje lokomotywy serią 3E oraz numeracją o 001 wzwyż. Jednym z ostatnich wydarzeń dla tej serii była modernizacja dwóch lokomotyw dla firmy PHU Lokomotiv która nabyła lokomotywę ET21-464 pracującą od 1994 roku jako SUG (Stacjonarne Urządzenie Grzewcze) na stacji Stalowa Wola Rozwadów (początkowo na stacji Chełm), po czym poddana został modernizacji w ZNTK Oleśnica i przywrócona do sprawności po 13 latach postoju. Lokomotywę oznaczono 3E/1M – 201.

Na PKP czas tej serii dobiega powoli końca gdyż nie planuje się już napraw tej serii, lecz nowe modernizacje i trudny dostęp do używanych lokomotyw elektrycznych dla prywatnych przewoźników sprawia że jeszcze parę lat zobaczymy „osiołki” w różnokolorowych barwach pracujące dla prywatnych operatorów.

Muzealne lokomotywy ET21

- ET21-09 (3E-9/1958) Pomnik przy fabryce Pafawag we Wrocławiu
-3E-12 (3E-23/1959)oznaczony jako ET21-01 stojący w Skansenie Zduńska Wola Karsznice.
-ET21-57 (3E/1-65/66) Sprawny eksponat należący do skansenu Chabówce
-ET21-66 (3E-80/60) Eksponat w Muzeum Kolejnictwa w Warszawie
-ET21-367 (3E/1-400/66) Eksponat w Kościerzynie

Pesudonimy
-Sputnik
-Osiołek
-Kant

Dane Techniczne

Producent: Pafawag Polska
Lata budowy: 1957-1971
Układ osi: Co'Co'
Masa służbowa: 121 t (3E)/113 t (3E/1)
Długość ze zderzakami: 16500 mm
Szerokość: 3005 mm
Wysokość: 4559 mm (przy opuszczonych pantografach)
Średnica kół: 1250 mm
Liczba silników: 6
Typ silników trakcyjnych: LKa635
Moc ciągła: 2040 kW
Moc godzinna: 2400 kW
Maksymalna siła pociągowa: 32 T
Stosunek przekładni: 79:18
Prędkość konstrukcyjna: 100 km/h
Nacisk osi na szyny: 20,16 T (3E)/18,833 T (3E/1)
System hamulca: Westinghouse

Załączone pliki

Miniatury
               

Oznaczenia polskich parowozów normalnotorowych

Obowiązujący do dziś system oznaczania parowozów normalnotorowych oraz tendrów na PKP został wprowadzony rozporządzeniem Ministra Kolei Żelaznych (MKŻ) z dnia 31 listopada 1922 r. Rzeczywiście jednak wszedł on do stosowania w latach 1923-1924, choć niektóre źródła podają lata 1923-1926.

OKl27-39, Ty42-198

Pierwsza litera (zawsze wielka) oznacza przeznaczenie parowozu:
• O - osobowy
• P - pośpieszny
• T - towarowy

Druga duża litera K oznacza tendrzak.

Druga lub trzecia (zawsze mała) litera oznacza układ osi lokomotywy:
• a - oOo
• b - OO
• c - oOO
• d - ooOO
• e - oOOo
• f - ooOOo
• g - ooOOoo
• h - OOO
• i - oOOO
• k - ooOOO
• l - oOOOo
• m - ooOOOo
• n - oOOOoo
• o - ooOOOoo
• p - OOOO
• r - oOOOO
• s - ooOOOO
• t - oOOOOo
• u - ooOOOOo
• w - OOOOO
• y - oOOOOO
• z - oOOOOOo

Liczba na końcu oznacza pochodzenie parowozu:
• 1-10 - parowóz pochodzenia niemieckiego
• 11-19 - parowóz pochodzenia austriackiego
• 20-99 - parowóz pochodzenia polskiego (liczba oznacza rok zatwierdzenia konstrukcji)
• 100-200 - parowozy innego pochodzenia, otrzymane przez PKP do 1939r.
• pozyżej 200 - parowozy innego pochodzenia niż powyższe, otrzymane przez PKP po 1944r.

Liczba po myślniku to numer inwentarowy.


Oznaczenia polskich tendrów normalnotorowych

Oznaczenie składa się z dwóch liczb przedzielonych wielką literą.

32D36

Pierwsza liczba określa pojemność zbiornika na wodę w metrach sześciennych.

Duża litera po liczbie oznacza liczbę osi:
• C - 3 osie
• D - 4 osie
• E - 5 osi

Ostatnia liczba oznacza pochodzenie tendra:
• 1-10 - tender pochodzenia niemieckiego
• 11-19 - tender pochodzenia austriackiego
• 20-99 - tender pochodzenia polskiego (liczba oznacza rok zatwierdzenia konstrukcji)
• 100-200 - tender innego pochodzenia, otrzymany przez PKP do 1939r.
• powyżej 200 - tender innego pochodzenia niż powyższe, otrzymany przez PKP po 1944r.


Oznaczenia polskich parowozów wąskotorowych

Px48-1755

Pierwsza litera (zawsze wielka) oznacza rodzaj parowozu:
• P - parowóz z tendrem doczepnym
• T - parowóz tendrzak

Druga litera (zawsze mała) oznacza układ osi napędnych:
• x - cztery osie
• y - trzy osie
• z - pięć osi
• jeżeli parowóz liczył tylko dwie osie po literze T lub P nie stosuje się żadnej litery

Późniejsze oznaczenia liczbowe oznaczają to samo co w parowozach normalnotorowych.


Oznaczenia polskich tendrów wąskotorowych

Pt6x48

Pierwsza litera (zawsze wielka) oznacza rodzaj parowozu do jakiego tender jest przystosowany:
• P - tender do parowozu przystosowanego do pracy z tendrem
• Z - tender do parowozu tendrzaka jako dodatkowy zbiornik węgla i wody

Druga litera (zawsze mała) t.

Cyfra oznaczająca liczbę metrów sześciennych, którą może pomieścić tender.

Trzecia litera (zawsze mała) oznacza ilość osi tendra:
• x - cztery osie
• y - trzy osie
• brak - dwie osie

Ostatnia liczba, tak w przypadku tendra jak i w przypadku parowozu, ostatnia liczba w oznaczeniu serii określała (w przypadku parowozów i tendrów polskiej konstrukcji) datę zatwierdzenia konstrukcji, w przypadku obcych konstrukcji - moc parowozu.

Witam. Wiele razy widziałem że jakaś TLK z niewielkim opóźnieniem ( np. 10min ) odjeżdżał pierwszy a pociąg PR który powinien odjechać planowo musiał czekać aż pośpiech odjedzie i łapał kilka minut opóźnienia. Kto w takich sytuacjach decyduje jaki poc. odjedzie pierwszy ? Czy to jest już jakoś ustalone odgórnie tzn. żeby poc. PR który zatrzymuje się na każdej stacji po prostu nie blokował szlaku tej TL-ce ?

http://www.rynek-kolejowy.pl/17467/Chin ... _korki.htm

Zobaczcie, wygląda nieprawdopodobnie, ale Chińczycy już nie raz nas zaskoczyli. Bardzo mnie ciekawi jak to ma w zamyśle działać, czy będą jakieś mijanki, czy to będzie się odbywać wahadłowo, macie jakieś informacje z innych stron?

Gdzieś kiedyś czytałem o tym wynalazku lecz nie mogę tego znaleźć. Był to normalny parowóz tyle że ogrzewanie wody następowało nie poprzez opalanie węglem tylko jakieś grzałki na prąd pobierany z sieci trakcyjnej. Wiadomo mi że był to projekt z czasów przed II wojną światową i stworzony przez Austriaków lub Szwajcarów. Niestety nic więcej nie wiem czy to na prawdę istniał czy też był to tylko projekt, albo po prostu jakaś bujda. Macie jakieś informacje na ten temat?

O lokomotywie:

EP07 jako seria normalnotorowych lokomotyw elektrycznych pasażerskich, są to lokomotywy przebudowane od EU07 w dwóch seriach typu 4E, 303E która była następcą EU06. Obecnie lokomotywy wygasają przy nowoczesnym taborze jakie produkują teraz firmy kolejowe, szczególnie na Zachodzie. Lokomotywy te generują straty energii przez stosowanie rozruchu oporowego jednak trwa to krótki czas (głównie do prędkości 30 km/h) oraz braku odzysku energii przy hamowaniu. Makroekonomia wpływa na to że lokomotywy te stanowią znakomitą większość lokomotyw PKP stosowanych do przewozu lekkich jak i ciężkich składów. Ujemną cechą lokomotyw EU07 jest duża awaryjność silników trakcyjnych, zwłaszcza przy pracy z większymi prędkościami.

Z historii:

W latach 90. rozpoczęto przebudowę tych pojazdów polegających na zmianie przełożenia przekładni głównych co pozwoliło obniżyć prędkość obrotową silników o około 15% bez pogarszania własności trakcyjnych lokomotywy. Prędkość pojazdu nie została podwyższona, ze względu na pozostawienie niezmienionego łożyskowania wałów drążkowych za pomocą łożysk ślizgowych. Oznaczenie serii zmieniono na EP07 pozostawiając dotychczasowe numery inwentarzowe . Do przebudowy wyznaczono zasadniczo lokomotywy z drugiej serii produkcyjnej (numery od 301 wzwyż, typ 303E), jednak poddano jej także część pojazdów starszej budowy (4E). Dwie lokomotywy serii EP07 otrzymały zmodyfikowane silniki typu LKb535/LKc535 z łożyskami tocznymi wału drążkowego.

Dane techniczne:

Układ osi: Bo`Bo`
Typ silników trakcyjnych: EE541
Ilość i moc silników: 4x500 kW
Moc ciągła pojazdu: 2 000 kW
Przełożenie przekładni: 76:21
Sterowanie wielokrotne: jest
Prędkość max.: 125 km/h
Średnica kół: 1 250 mm
Masa służbowa: 80 000/ 83 400 kg
Długość całkowita: 15 915/ 16 235 mm
Szerokość: 3038 mm
Wysokość: 4343 mm
Moc godzinna: 2080 kW
Max. siła pociągowa: 21 500 kg
Nacisk osi na szyny: 21 000 kg
System hamulca: Oerlikon

Produkcja:

Numery inwentarzowe: EP07-[001 ... 244], [301 ... 545], 1001 - 1069
Przebudowa: ZNTK
Lata przebudowy: 1995 - 2005
Ilość: 100

Pseudonimy:

-Siódemka
-Pafawag
-Ceglak

Wypadki:

-EP07-107 16.05.2007 Stawiguda k/Olsztyna
-EP07-129 wypadek
-EP07-311 30.08.2005 Kraków Płaszów
-EP07-407 4.01.2004 Miały k/Wronek

Malowania:

-Z żółtym czołem
-Budyniowe
-W barwach InterCity(niebiesko - szare)
-Zielone
-Czerwono - kremowe (PKP Cargo)
-Z przodu lokomotywy jasno zielone wgłębienie (Trapez)

Fotogaleria:


EP07-513 jeszcze z żółtym czołem.

EP07-1039 z TLK Gałczyński na odcinku Swarzędz - Poznań Franowo.

EP07-198 mija przystanek Warszawa Ochota. Zdjęcie autorstwa Dozer.

EP07-211 w zielonym malowaniu. Rawicz.

EP07-400 w barwach PKP Cargo.

EP07-401 z trapezem na czele mija Warszawę Ursus. Zdjęcie autorstwa czajarek.

Źródła:
-Atlas lokomotyw
-Wikipedia
-Kolejowa Klatka
-Dzyszla
-Garnek
-Dozer
-Gwardak

Cześć, czołem, czuwaj
Mam prośbę o podzielenie się ze mną Waszą ewentualną wiedzą na temat spalinowego zestawu trakcyjnego DH2. Zrobiłem zdjęcie takiej jednostki 31 lipca na wjeździe do Czerska (D29-203). Zupełnie z profilu i z około 300 metrów. Jedynie co można odczytać na pudłach to napis ZNTK Poznań (chyba) i SIGMA Tabor, bez żadnych oznaczeń jakiegokolwiek przewoźnika. Wie ktoś może czy to był jakiś przejazd testowy na tej linii , a może lizinguje go Arriva lub kujawsko-pomorskie lub pomorskie PR? Wujek google jakoś milczy na ten temat (a może nie wiem gdzie szukać? ). Sprawa jest dla mnie o tyle ważna, że chciałbym to zdjęcie wrzucić do naszej galerii i nie wiem jak podpisać fotkę.
Dzięki za ewentualne info.