Sprawa dotyka mnie bardzo, gdyż linia przebiega w moim rodzinnym powiecie, dopiero co odbyła się na niej "Impreza do Górek" organizowana przez SMK Wrocław. Na linii nadal odbywa się ruch towarowy, a stan linii jest na tyle zadowalający, że możliwe było uruchomieni pociągu Kolei Dolnośląskich na trasie Rawicz - Bojanowo - Góra.

Artykuł na elka.fm: http://elka.fm//content/view/43043/81/
Artykuł na Rynek Kolejowy: http://www.rynek-kolejowy.pl/16797/MI_l ... alnych.htm

Prawdopodobnie na 100% zakończyła się era tych poczciwych lokomotyw. Chodź są jeszcze na stanie PKP (EP05-16 CT Warszawa, EP05-23 BZ Warszawa) to już nigdy nie powrócą na szlak. Pisze ze względu na to że przygotowuję historie tych lokomotyw w Polsce. Czy ktoś wie jakie będą ich dalsze losy, czy trafia do muzeum, czy dalej będą gnić w krzakach. Wiem że 23 stoi na Olszynce a 16 chyba na Odolanach, natomiast niewiadomą jest co dziej się z pozostałymi Czechami 01 i 18.

Geneza

Gdy zapadły pierwsze decyzje o elektryfikacji Warszawskiego węzła kolejowego rozpoczęto poszukiwania odpowiedniego taboru elektrycznego do obsługi ruchu kolejowego na zelektryfikowanych liniach w Warszawie. Początkowo projektem lokomotywy elektrycznej zajęły się Poznańskie zakłady HCP. Projekt lokomotywy został jednak oduczony na rzecz korzystniejszej oferty ze strony Metropolitan Vickers Electrical Company. Były to przyszłe elektrowozy serii EL100 potem E01 i następnie EP01, w założeniach lokomotywy te miały pracować przy przeciąganiu składów osobowych przez Warszawską linię średnicową.

Produkcja

Umowa przewidywała budowę sześciu lokomotyw, dwie pierwsze zbudowano w Wielkiej Brytanii natomiast kolejne już w Polsce. Pierwsze dwie lokomotywy EL101 oraz EL102 drogą morską w 1936 roku dotarły do Gdyni skąd na własnych kołach przeciągnięte przez parowóz dotarły do Warszawy. Do budowy pozostałych czterech elektrowozów wykorzystano polską część mechaniczną natomiast elektryczne podzespoły pochodziły podobnie jak pierwsze elektrowozy z wysp brytyjskich. Polską części mechaniczne zbudowano w Chorzowskiej fabryce FABLOK, natomiast cześć elektryczną zamontowano w Warszawskich Zakładach Mechanicznych Lilpop, Rau i Loewenstein. Tak gotowe do służby elektrowozy oddano do eksploatacji.

Służba na PKP

Po odbyciu krótkich testów nadano lokomotywą numery inwentarzowe EL101 i EL102 dla produkcji brytyjskiej oraz EL103, EL104, EL105 oraz EL106 produkcji polskiej. Po testach odbyły się szkolenia maszynistów, a do normalnej eksploatacji lokomotywy trafiły dopiero w październiku 1937 roku. Do wybuchu II wojny światowej lokomotywy te pracowały tak jak to założono przy przeciąganiu składów przez tunel średnicowy, bez żadnych większych problemów technicznych. Dodatkowo elektrowozy były wspomagane przez cztery polskie elektrowozy serii EL200. Podczas bombardowań Warszawy zniszczona została lokomotywa EL103, a ocalałe lokomotywy po odbudowie przez hitlerowców infrastruktury kolejowej pracowały tak jak przed wojną przeciągając składy między Warszawą Wschodnią a Warszawą Zachodnią. Lokomotywą podczas wojny zmieniono oznaczenia poprzez pozbycie się litery L z polskiej nazwy, więc EL101 stała się E101. Wszystkie lokomotywy wpisano na stan niemieckiej kolei wschodniej „Ostbahan” Lokomotywy pracowały pod niemiecką banderą do połowy września 1944 roku gdy wojska niemieckie zaczęły wywozić tabor na tereny III rzeszy. Wywieziono wszystkie sprawne elektrowozy serii EL100 pozostała jedynie zniszczona EL103 która znajdowała się na terenie wagonowni Grochów. Lokomotywy najpierw trafiły do Lubania Śląskiego skąd zostały wywiezione w głąb Niemiec gdzie trafiły do RBD Augsburg oprócz EL106 która pozostała na terenie polski. Nie wiadomo co stało się z lokomotywą EL101 gdyż nie trafiła ona na tereny niemieckie, prawdopodobnie została ona zniszczona podczas ewakuacji w samej Warszawie lub podczas podróży do Niemiec. Wywiezionych elektrowozów EL102, EL104 oraz EL105 już nigdy nie odzyskano zostały złomowane na terenie ówczesnego RFN w 1952 roku(inne źródła podają że w 1958 roku). EL106 po remoncie w Lubaniu Śląskim trafiła ponownie na Warszawskie tory w 1948 roku gdzie obsługiwała lokalny ruch osobowy. Pracowała w ten sposób do roku 1954, natomiast w 1958 roku została przekazana do lokomotywowni Łódź Olechów gdzie obsługiwała ruch podmiejski. Służbę elektrowóz ten zakończył w 1964 roku natomiast ostatecznie został pocięty w 1968 roku kończąc w ten sposób historię nie dokońca szczęśliwej pierwszej serii elektrowozów na sieci PKP.

Dane techniczne

Rok produkcji: 1935-1936
Oznaczenie fabryczne: 1EL
Wyprodukowano: 6
Producent: Metropolitan-Vickers Electrical(2 piersze egzemplarze) oraz FABLOK
Lata eksploatacji: 1936-1964
Masa: 75,2 t
Wysokość: 4572 mm
Szerokość: 2896 mm
Długość: 13564 mm
Ilość silników: 4(typ MV 185)
Moc godzinowa: 1648 kW
Moc ciągła: 1352 kW
Przekładnia: 69:22
Układ Osi: Bo'Bo'
V max: 100 km/h
Układ Osi: Pneumatyczne Westinghouse'a
Max. siła pociągowa: 169 kN (17t)
Sterowanie: Indywidualne

1. Drużyna pociągowa daje sygnały gwizdawką lub syreną pojazdu trakcyjnego, chorągiewką, ręką, latarnią ręczną, lub gwizdawką ustną.
2. Maszynista podaje następujące sygnały :

Rp1 "Baczność"
Jeden długi ton syreną lokomotywy.

Sygnał Rp1 "Baczność" maszynista podaje w następujących okolicznościach :
a) po zatrzymaniu pociągu przed semaforem wskazującym sygnał "Stój"
b) na wezwanie kierownika pociągu, przed odjazdem pociągu zatrzymanego na stacji
c) przed każdym ruszeniem podczas pracy pociągu roboczego, pomocniczego, w celu ostrzeżenia robotników
d) przed wskaźnikami W6* i W6a**
e) przed wskaźnikiem W7***
f) przed każdym ruszeniem lokomotywy w ZT****
g) dla ostrzeżenia osób które stoją za blisko toru
h) przed każdym ruszeniem pociągu towarowego z ludźmi


* - Wskaźnik W6 : Oznacza, że należy dać sygnał Rp1 "Baczność". (Trójkątna biała tablica z czarnym obramowaniem) Ustawia się go z prawej strony toru do którego się odnosi patrząc w kierunku jazdy. Wskaźnika nie oświetla się.
** - Wskaźnik W6a : Oznacza, że należy dać sygnał Rp1 "Baczność" (trójkątna biała tablica z czarnym obramowaniem i wyobrażeniem pojazdu drogowego). Ustawia się go przed przejazdami wszystkich kategorii. Nie oświetla się go.
*** - Wskaźnik W7 : Oznacza, że należy dawać sygnały Rp1 "Baczność" dla ostrzeżenia pracujących na torze. (Trójkątna biała tablica z czarnym obramowaniem i czarną literą "R").
**** - ZT, - Zakład Taboru

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Rp2 "Osłonić Pociąg"
Cztery długie tony gwizdawką lub syreną lokomotywy, powtarzane kilkakrotnie.

Sygnał Rp2 podaje maszynista gdy zajdzie potrzeba osłonięcia pociągu.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Rp3 "Usunąć osłonę i wrócić do pociągu"
Jeden długi, jeden krótki, i znów jeden długi ton gwizdawką lub syreną lokomotywy.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Rp4 "Hamować Średnio"
Jeden krótki ton syreną lokomotywy.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Rp5 "Hamować"
Trzy długie szybko po sobie następujące tony syreną lokomotywy.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Rp6 "Odhamować Średnio"
Jeden długi i jeden krótki ton gwizdawką lub syreną lokomotywy.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Rp7 "Odhamować"
Dwa długie tony gwizdawką lub syreną lokomotywy.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Sygnały : Rp4, Rp6 i Rp7 maszynista podaje w celu uregulowania prędkości jazdy pociągu, natomiast sygnał Rp5 dla zatrzymania pociągu.

Sygnały te są podawane gdy jest potrzebne współdziałanie drużyny konduktorskiej.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Rp8 "Rozpocząć popychanie"
Dwa krótkie tony gwizdawką lub syreną lokomotywy ciągnącej.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Rp9 "Rozpocząć popychanie, pozostać przy pociągu"
Jeden krótki i jeden długi ton gwizdawką lub syreną lokomotywy ciągnącej.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Rp10 "Dalsze popychanie nie jest potrzebne. Odjechać od pociągu"
Cztery krótkie sygnały syreną lokomotywy ciągnącej.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

1) Jeżeli na przodzie pociągu są dwie lokomotywy sygnały podaje maszynista pierwszej lokomotywy.

2) Jeżeli na końcu pociągu są dwie lokomotywy popychające sygnał daje maszynista ostatniej lokomotywy popychającej.

3) Sygnał zatrzymania pociągu daje maszynista dowolnej lokomotywy.

4) W razie gdyby syrena lokomotywy uległa awarii dalsza jazda pociągu powinna odbywać się z zachowaniem największej ostrożności.

5) W razie uszkodzenia syreny lub gwizdawki sygnał Rp1 powinien być podany trąbką sygnałową.

6) Podczas mgły lub zamieci utrudniających widoczność w razie uszkodzenia syreny lokomotywy należy dojechać do najbliższej stacji ze zmniejszoną prędkością i zażądać lokomotywy pomocniczej.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Rp11 "Wsiadać"
Jeden długi ton gwizdawką ustną.

Sygnał Rp11 podaje się przed odjazdem pociągu pasażerskiego lub mieszanego. Należy podać go przed sygnałem Rp12.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Rp12 "Gotów do odjazdu"
Sygnał Rp12 stosuje się przed odjazdem pociągu z drużyną konduktorską.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Informacje mają charakter wyłącznie informacyjny.

Witam! Dziś wpadłem na pomysł aby chętne osoby które robią zdjęcia kolei mogły dostać fotoreporterami naszego forum. Głównie jest to pomysł wstępny, więc myślę że każdy doda to tego pomysłu cegiełkę ale postaram się go jakoś przedstawić.

Każdy który się zgłosi na fotoreportera musi robić zdjęcia kolei. Podzielimy to na okręgi gdzie każdy będzie stacjonować. Na zlecenie forum taki fotoreporter będzie przekazywać na forum swoją relację z imprezy w jego okręgu, zdjęć na zlecenie tz. teraz powstaje Encyklopedia MK, przydałoby się przy lokomotywach oraz innych rzeczach fotografia. Taki fotoreporter robiłby zdjęcia na zlecenie w odpowiednim wątku były by umieszczane zlecenia. Wtedy zdjęcie EP03 lub innych lokomotyw które można spotkać w Polsce od by fotografował i przekazywał to osobie która to zleciła a dalej takie zdjęcie będzie umieszczane na forum(np. w Encyklopedii MK)

Tak wiem wiem że trochę bałagan, jest to pomysł takie "spontan" po krótkiej rozmowie z mikrobartem.

Wszelkie pytania, niezrozumienia proszę pisać w tym temacie.

Fotoreporterzy(lista narazie):
-Petyniak
-mikrobart
-przem710
-Ojro

Witam. Kolekcjonuję bilety każdego rodzaju i każdego Polskiego przewoźnika.
Jeżeli ktoś chciałby sprzedać, oddać, zamienić - proszę o kontakt gg (21190243) - Zwykle siedzę na niewidocznym, śmiało pisać ;-)

O lokomotywie:

W związku z planowaną elektryfikacją linii Warszawa - Śląsk, na początku lat 50. zawarto z przemysłem NRD kontrakty na dostawę taboru trakcyjnego. Dla usługi dalekobieżnej ruchu pasażerskiego i lekkich pociągów towarowych przewidywano zastosowanie lokomotyw czteroosiowych, a dla ciężkiego ruchu towarowego - sześcioosiowych, przy czym oba typy wyposażono w zunifikowane podzespoły. W porównaniu do starszych pojazdów, lokomotywy serii EU04 miały nowoczesną budowę, jednak zbyt duża masa przy tramwajowym zawieszeniu silników była przyczyna niekorzystnego oddziaływania na tor. Początkowo stacjonowały w Warszawie, Łazach, Krakowie Prokocimiu i zasadniczo obsługiwały ruch pasażerski. Od połowy lat 60. EU04 pracowały już tylko DOKP Katowice (Gliwice, Łazy, Czechowice Dziedzice), także w podwójnej trakcji w ruchu towarowym. Ostatnie egzemplarze wycofano z pracy w 1982 roku.

Dane techniczne:

Układ osi: Bo`Bo`
Typ silników trakcyjnych: GBM 530
Ilość i moc silników: 4x420kW
Moc ciągła pojazdu: 1 680kW
Przełożenie przekładni: 81:21
Sterowanie wielokrotne: jest
Prędkość max.: 110 km/h
Średnica kół: 1 350 mm
Masa służbowa: 86 000 kg
Długość całkowita: 16 320 mm

Produkcja:

EU04-01 ... 25 wyprodukowane w LEWie w latach 1954 - 1955 i ilości 25 sztuk.


EU04-24 w skansenie w Jaworznie Śląskiej, fotka by mikrobart

1. Sygnały podawane na semaforach świetlnych :

"S1 "Stój"
Czerwone światło na semaforze.

"S2 "Jazda z największą dozwoloną prędkością"
Jedno zielone światło na semaforze.

S3 "Jazda z największą dozwoloną prędkością nie większą niż 160 km/h - w przodzie 2 odstępy blokowe - a przy następnym semaforze z prędkością nie przekraczającą 100 km/h.
Jedno światło migające na semaforze.

S4 "Następny semafor wskazuje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością zmniejszoną do 40 lub 60 km/h"
Jedno pomarańczowe, migające światło na semaforze.

S5 "Następny semafor wskazuje sygnał Stój (S1)"
Jedno ciągłe światło na semaforze.

S6 "Jazda z prędkością nie przekraczającą 100 km/h a potem z największą dozwoloną"
Dwa światła na semaforze w jednym pionie : dolne światło pomarańczowe ciągłe, a pod nim świetlny pas zielony poziomy, górne światło zielone ciągłe.

S7 "Jazda z prędkością nie przekraczającą 100 km/h przy tym i następnym semaforze"
Dwa światła na semaforze w jednym pionie : dolne światło pomarańczowe ciągłe, a pod nim pas zielony poziomy, górne światło zielone migające.

S8 "Jazda z prędkością nie przekraczającą 100km/h a przy następnym semaforze z prędkością zmniejszoną do 40 lub 60 km/h."
Dwa światła na semaforze w jednym pionie : dolne pomarańczowe ciągłe, pod nim pas zielony poziomy, górne światło pomarańczowe migające.

S9 "jazda z prędkością nie przekraczającą 100 km/h a przy następnym semaforze Stój"
Dwa światła - górne i dolne - pomarańczowe ciągłe w jednym pionie, pod nimi pas zielony poziomy

Informacje mają tylko charakter informacyjny i są pobrane z Instrukcji o Sygnalizacji (E1) na PKP, która pochodzi z 1998 roku.

Sygnały podawane na semaforach kształtowych :

Sr 1 "Stój"
Dzienny : Ramię semafora ustawione poziomo, na prawo od słupa semaforowego.
Nocny : Czerwone światło na semaforze.

Sr 2 "Wolna Droga"
Dzienny : Ramię semafora wzniesione pod kątem 45 stopni do poziomu na prawo od słupa semaforowego.
Nocny : Zielone światło na semaforze.

Sygnał Sr 2 zezwala na jazdę z największą dozwoloną prędkością dla pociągu na danym odcinku linii, wskazaną w służbowym rozkładzie jazdy.

Sr 3 "Wolna droga ze zmniejszoną prędkością"
Dzienny : Dwa ramiona wzniesione pod kątem 45 stopni do poziomu, na prawo od słupa semaforowego.
Nocny : Dwa światła na semaforze w jednym pionie : dolne pomarańczowe, a górne zielone.

Sygnał Sr 3 zezwala na jazdę z prędkością nie większą niż 40km/h, począwszy od semafora do końca okręgu zwrotnicowego osłanianego tym semaforem.

Informacje mają tylko charakter informacyjny i są pobrane z Instrukcji o Sygnalizacji (E1) na PKP, która pochodzi z 1998 roku.

O lokomotywie:

Lokomotywy, oznaczone pierwotnie numerami E151 ... E158 , wyprodukowano w Szwecji z przeznaczeniem do ruchu dalekobieżnego na zelektryfikowanych trasach w węźle warszawskim. Ich konstrukcja ze zderzakami i urządzeniami cięgłowymi umieszczonymi na wózkach, była wzorowana na przedwojennych lokomotywach serii E100.
W 1956 roku przekazano je do nowo powstałej Elektrowozowni Łódź Olechów; obsługiwały wówczas pociągi z Łodzi do Warszawy, a później do Katowic, Gliwic, Krakowa. Po kilku latach EP03 skierowano do obsługi pociągów miejscowych, a wycofano z eksploatacji na początku lat 70.
Maszyna EP03-01 została odbudowana w 1997 roku przez ZNTK Mińsk Mazowiecki - jest najstarszą i jedną z dwóch czynnych historycznych lokomotyw elektrycznych w Polsce. Obecnie można podziwiać dwie lokomotywy serii EP03, jedna EP03-01 jest w lokomotywowni Kraków Prokocim, jest to lokomotywa sprawna. Druga zaś lokomotywa EP03-08 znajduję się w Skierniewicach w Polskim Stowarzyszeniu Miłośników Kolei gdzie czeka na renowację.

Dane techniczne:

Układ osi: Bo`Bo`
Typ silników trakc.: LIB 117
Ilość i moc silników: 4x405kW
Moc ciągła pojazdu: 1 630kW
Przełożenie przekładni: 83:24
Sterowanie wielokrotne: nie ma
Prędkość max.: 110 km/h
Średnica kół: 1 620 mm
Masa służbowa: 81 200 kg
Długość całkowita: 14 170 mm

Produkcja:

EP03-01 ... 08 zostały wyprodukowane przez ASEA w latach 1951, w ilości 8 sztuk.


EP03-01, zdjęcie autorstwa giness86

Serdecznie dziękuje autorom za udostępnienie zdjęć!