(19.04.2020, 13:53)rustsaltz napisał(a): Wzorem EU46 na ET22? Toż przecież silników asynchronicznych chyba nie założono.

Efekt końcowy ma być czymś pomiędzy ET22 z typu 201Em a EU46. Nad zmianami w tych lokomotywach pracuje specjalnie powołany zespół technologów z CBK w Poznaniu. Docelowo naprawy w ten standard mają przejść wszystkie ET22-20xx (może z wyjątkiem 2000) i mieć ujednolicone DSU oraz wymogi autoryzacyjne.

(19.04.2020, 21:14)1olek napisał(a): Przeciez silnika nie trzeba wymieniac, to element za ktorego prace odpowiada sterowanie a ono bedzie nowe. Osobiscie jednak nie wiem czy kolejna modernizacja jest ekonomicznie uzasadniona.

No więc otóż to. Jeśli będzie równie średnio udana (mówiąc delikatnie) tak jak pierwsza to faktycznie może być problem 

Moment - co prawda da się napędzać silnik szeregowy (taki jak w ET22) prądem przemiennym, ale na to się stosuje naprawdę drogie falowniki, żeby zamontować praktycznie bezobsługowy silnik asynchroniczny. Z kolei silnika asynchronicznego (takiego jak w EU46) w żaden sposób nie da się zasilać prądem stałym przez opory (tak jak jest to w ET22). ET22 i EU46 to dwie zupełnie inne generacje lokomotyw, wersją pośrednią jest coś w stylu EU07A.

(19.04.2020, 22:23)Kamil Sikora napisał(a): No więc otóż to. Jeśli będzie równie średnio udana (mówiąc delikatnie) tak jak pierwsza to faktycznie może być problem 

Sukces zawsze ma wielu ojców, a porażka będzie sierotą. Zakładana dostępność ma być na poziomie 0,95. Rozruch oporowy pozostanie, choć ja bym zaryzykował z czoperami. Silniki do pierwszych sztuk są z wersji 201Em. Następne będą miały tarcze łożyskowe po przeróbkach. Dużo aparatów będzie diagnozowanych on-line. Obsługa będzie uproszczona względem pierwszych wersji. Tam gdzie można było wprowadzić usprawnienia, tam się je wprowadza. Ogólnie jako maszynista jestem zadowolony z kierunku obranych poprawek. Jednej już się nie uda, bo późno a mianowicie eliminacja przekaźników PPSR, PP1 i PP2 z układu przejścia z pozycji 21 na pozycję 22 i przekazanie pełnej kontroli nad procesem przejścia sterownikowi mikroprocesorowemu.
Pozdrawiam

Obecnie odchodzi się od czoperów. W przeciwieństwie do oporu spalonego czopera wymienić jest trudniej (kosztowniej), a przy ciężkich rozruchach może dziać się to notorycznie. Diagnostyka on-line fajnie brzmi, ale nic poza tym, skoro nie ma fachowców, części i woli usuwania usterek.

Opory w lokomotywie towarowej o takiej charakterystyce jak ET22 są OK, ale nie pozwalają uwolnić potencjału silników EE541 w tej serii lokomotyw. Same silniki i moc rezystora ET22 są bardzo dobre, ale przełączenie z układu S na SR jest czasem niemożliwe do przeprowadzenia przez maszynistę w sposób normalny, a inne sposoby są zabronione. Oporowa ET22 jest trudna w obsłudze i często uniemożliwia poprowadzenie odpowiednio ciężkiego do możliwości jej silników pociągu. ET22 wyposażona w rozruch impulsowy i dotychczasowe silniki byłaby zupełnie innym pojazdem i w naszych warunkach lepszym od vectronów, traxxów i innych wynalazków.

Cytat: Diagnostyka on-line fajnie brzmi, ale nic poza tym, skoro nie ma fachowców, części i woli usuwania usterek.

Zadbano o to już na etapie samego początku projektu, aby i fachowcy od spraw utrzymania i napraw mieli tu swój udział.

Wydanie czoperowe z przełączaniem grup silników pozostawi wszystkie wady tego elektrowozu, dokładając kolejne, związane z grzaniem energoelektroniki. Z kolei nieprzełączanie grup silników spowoduje znaczne prądy rozruchu i bardzo długi rozruch. Trochę słabe zagranie, że do lokomotywy wsadza się silniki pracujące poza swoimi parametrami. Tak czy inaczej, czas rozruchu impulsowego był w latach 80. i 90., dziś są lepsze rozwiązania.

Cytat:Wydanie czoperowe z przełączaniem grup silników pozostawi wszystkie wady tego elektrowozu, dokładając kolejne, związane z grzaniem energoelektroniki.

W rozwiązaniach czoperowych nie stosuje się przełączania grup. 

Cytat: Z kolei nieprzełączanie grup silników spowoduje znaczne prądy rozruchu i bardzo długi rozruch.

ET22 z rozruchem impulsowym przy pełnej sile rozruchowej na początku rozruchu pobierałaby z sieci ok 60-70A zamiast 600A. Praca impulsowa byłaby konieczna do ok. 50 km/h. Później można by zwierać stycznikami przekształtniki, bądź przechodzić na stałe otwarcie kluczy tranzystorowych. Czeskie 162/163/363 pracują impulsowo cały czas. Mogłyby zwierać przekształtniki przy prędkości ok. 70 km/h pod warunkiem że zastosowano by w nich silniki szeregowe DC, ale Skoda wybrała rozwiązanie z silnikami DC obcowzbudnymi.

Cytat:Trochę słabe zagranie, że do lokomotywy wsadza się silniki pracujące poza swoimi parametrami. Tak czy inaczej, czas rozruchu impulsowego był w latach 80. i 90., dziś są lepsze rozwiązania.

Dla lokomotyw nowobudowanych pełna zgoda. ET22 już istnieją i mają silniki o dobrych parametrach. Na potrzeby przewozów towarowych po prostu lepszych nie trzeba tzn. na pewno nie za wszelką cenę. Rozruch impulsowy zastosowano nawet w przebudowanym "gagarinie" na elektrowóz 3kV. Rozwiązanie o tyle ciekawe, że silniki nie są zasilane bezpośrednio wprost z sieci poprzez przekształtnik, ale są galwanicznie odseparowane od sieci za pośrednictwem wysokoczęstotliwościowych transformatorów zasilanych przekształtnikami IGBT. Na ET22 nie byłoby potrzeby tak komplikować układ, ale układ taki daje wiele korzyści. Pierwsza to można zasilać i sterować niezależnie wszystkimi sześcioma silnikami (ET22 ze zwykłym układem PWM miałaby trzy grupy po dwa silniki). Druga korzyść to separacja galwaniczna od plusa i minusa sieci trakcyjnej. Silniki byłby praktycznie niewrażliwe na zawilgocenie czy ogólnie pogorszony stan izolacji (po prostu masa pojazdu jest na neutralnym potencjale względem źródła zasilającego silniki).

(20.04.2020, 16:58)zeus04 napisał(a): Sukces zawsze ma wielu ojców, a porażka będzie sierotą. Zakładana dostępność ma być na poziomie 0,95. Rozruch oporowy pozostanie, choć ja bym zaryzykował z czoperami. Silniki do pierwszych sztuk są z wersji 201Em. Następne będą miały tarcze łożyskowe po przeróbkach. Dużo aparatów będzie diagnozowanych on-line. Obsługa będzie uproszczona względem pierwszych wersji. Tam gdzie można było wprowadzić usprawnienia, tam się je wprowadza. Ogólnie jako maszynista jestem zadowolony z kierunku obranych poprawek. Jednej już się nie uda, bo późno a mianowicie eliminacja przekaźników PPSR, PP1 i PP2 z układu przejścia z pozycji 21 na pozycję 22 i przekazanie pełnej kontroli nad procesem przejścia sterownikowi mikroprocesorowemu.
Pozdrawiam

Niestety tak jest, trudno jednak wypierać fakty potwierdzone obserwacjami przebiegów pojazdów tej serii. Dziękuję za szczegółowe i bardzo merytoryczne odniesienie się do tematu. Znałem pewne szczegóły prowadzonej modernizacji tych maszyn od osób zajmujących się naprawą 201Ek, jednak nie w takich szczegółach   Pozdrawiam.

(24.04.2020, 23:39)Kamil Sikora napisał(a): Niestety tak jest, trudno jednak wypierać fakty potwierdzone obserwacjami przebiegów pojazdów tej serii.

Jeżdżący prototyp powstał w 2004 roku, a prace projektowe ruszyły jeszcze wcześniej. Wtedy w Polsce nikt nie wiedział jak to robić (nie było doświadczeń). Dostawca przetwornic miał wtedy jeszcze słabe zaplecze badawcze i swoje przetwornice próbnie obciążał baterią rezystorów umieszczoną na dachu jednej ze swych pierwszych siedzib. Rzeczywisty odbiór mocy jest typu indukcyjnego a nie rezystancyjnego i wyniki prób rozminęły się z eksploatacyjnymi. Później to poprawiano na jeżdżących egzemplarzach i wiele innych rzeczy też. Nawet dziś jest to bardzo trudny projekt tzn. o wiele łatwiej projektuje się coś zupełnie od nowa, ale większość tematów jest już na ukończeniu. Dziś weekend, ale na "tapecie" był jeszcze wczoraj temat pulpitów. Dobór elementów, piktogramów, kolorów a nawet wkrętów mocujących. Przykładowo efekt  najnowszej modernizacji lokomotyw dwuczłonowych psuje element za kilka złotych tzn. łącznik przetwornic, sprężarek, WS-a na pulpicie. Poprzednio używano "hebelków" tzn. łączników typu Z o obciążalności prądowej 6 A dla prądu stałego. Obecne zastosowane mają 6 A, ale dla prądu AC i tylko 1A dla 110V DC oraz 0,25 A dla 220 V DC. Pojedynczy łącznik musi zasilić aż cztery duże styczniki przetwornic o napędzie elektromagnetycznym i wytrzymuje maksymalnie ok. 0,5 roku zamiast 15-20 lat. Tutaj tego nie chcemy powtarzać

To prawda i mam pełną świadomość tego w jakich czasach te pojazdy były projektowane  Zresztą ja nie zamierzam tutaj nikomu wytykać błędów i krytykować pojazdów typu 201Em oraz 201Ek jako kompletnie nieudanych i będących całkowitą porażką, gdyż nie czuję się do tego kompetentny. Pragnę zauważyć, że z przebiegów o których wspomniałem wynika także dużo lepsza dostępność pojazdów obydwu typów w końcowym okresie ich eksploatacji przed odstawieniem. Wykonywały one wówczas miesięczną pracę kilometrową na poziomie podobnych do zwykłych ET22 (około 6-7 tys.) a w przypadku 201Em była to nawet większa praca, a miesięczne przebiegi sięgały blisko 9-10 tys. km   Trzeba również mieć świadomość jaką rolę odegrał projekt lokomotyw 201Em w projektowaniu i powstawaniu pierwszych od czasu przemian gospodarczych nowych lokomotyw elektrycznych polskiej budowy typu E6ACT, które były przecież budowane właśnie w ZNLE S.A. Gliwice.

Może już to pytanie zadawałem, ale jestem ciekaw czy wiadomo obecnie co się dzieje z projektem 207E ? Ogółem sam projekt uważam, że jest dobrym pomysłem i alternatywą dla maszyn z zagranicy, dzięki niemu Rail Polska mogłaby zrezygnować z wypożyczania Skód 183 od BTS. Owszem same M62 pod 207E trzeba byłoby sprowadzić, co w zasadzie do tego doszło, jednak jestem ciekaw, czy ma ktoś zdjęcia samych maszyn M62, które mają być przebudowane do 207E, oraz czy są jakieś zdjęcia z budowy drugiej lokomotywy tejże serii ? Czy w projekcie wystąpiły jakieś kłopoty ?

Też mam ze dwa pytania: - Czy mi się wydaje, czy nazwa mojego tematu została zmieniona pod koniec kwietnia ? Oraz czy 311D-05 przeszła na własność PKP Cargo ? Chodzi mi tu o wpis Kamila Sikory, w którym podana jest zmiana przedziału z Lubelskiego na Wrocławski (a dokładnie prawdopodobnie przeniesienie do lokomotywowni w Kamieńcu Ząbkowickim) w którym nie ma podania, że maszyna jest nadal własnością DB Schenker Polska (zdaję sobie sprawę że może być to błąd )? Z tego co mi się wydaje to obecnie PKP Cargo ma wypożyczonych od DB piętnaście 311D i dwa BR232 od ID, które według umowy z września 2018 miały pracować do tego roku, ale nie wiem czy nie zostaną do września ? Wcześniej było info o ich zwrocie ale zostało skasowane.

Też widzę, że zdołano przywrócić do ruchu ET22-678, która miała więcej szczęścia w porównaniu do SA132-012, który skończył tragicznie po wypadku z MANem na przejeździe.

(09.05.2020, 22:09)KazET21224142 napisał(a): Z tego co mi się wydaje to obecnie PKP Cargo ma wypożyczonych od DB piętnaście 311D

 
311D nie są własnością DB.

To kto? Bo w przypadku byłych maszyn PCC wyszedł spory Chaos na pl.misc.kolej

https://www.facebook.com/groups/52666238...319551531/

(10.05.2020, 22:22)MegaTVHD napisał(a): To kto? Bo w przypadku byłych maszyn PCC wyszedł spory Chaos na pl.misc.kolej

Należą do Macquarie European Rail wcześniejsza nazwa to Lloyds TSB General Leasing. Od miesiąca MER należy do Akiem.