Dlaczego marszałkowie powołują swoje spółki?

[Byakko]

Chciałbym zadać pytanie:
Co Waszym zdaniem postawi kolej w naszym kraju na nogi?

Co prawda osobiście nie wierzę ze kolej w Polsce kiedykolwiek stanie na nogi ale pogdybać sobie można :-) .

Patrząc na przyszłość kolei pasażerskiej popatrzmy z trzech płaszczyzn:

1. makro - jako część systemu transportowego którego zadaniem jest realizacja potrzeby jakim przemieszczanie się. Kolej stanowi jedynie element sieci transportowej.

2. mezo - kolej jako system transportowy w tym infrastruktura czyli linie kolejowe i dworce,

3. mikro - kolej mniej więcej tak jak widzi pasażer czyli wsiada do pociągu i jedzie. Nie interesują go problemy egzystencjalne kolei i chce jedynie zaspokoić swoją potrzebę.

Z poziomu makro przyszłość kolei wydaje się być mniej więcej pozytywna, problemy korkowania się miast, drożejące paliwa powodują że kolej jest oczywistym remedium na bolączkę. Samorządy miast będą współpracowali z kolejami w mniejszym bądź większym stopniu.

2. Kolej jako system transportowy moim zdaniem jest w stanie agonalnym, kolej przegrywa na większości frontach a w dodatku toczący kolej rak powoduje przyszłość rysuje się w czarnych barwach.

3. Rzeczywistość EN 57 i 30 letnich wagonów mechpomów powoduje wizja rysuje się ponuro nie mniej jednak pewne rodzynki rokują pewną nadzieję (szynobusy, nowe EZTy).

Osobiście nie dziwię się marszałkom że powołują własne spółki. Ile czasu można być szantażowanemu przez monopolistę, a w dodatku marszałkowie mają pośrednio ustawowy nakaz korzystania z usług z owego monopolisty. Moim zdaniem gdyby PRy jeszcze będąc w PKP po przeniesieniu finansowania połączeń regionalnych na samorządy uczciwie rozmawiały z marszałkami nie byłoby teraz takich komedii. Innymi słowy PRy są same sobie winne.

[hutterdm]

Wydaje mi się, że dochodzimy do sedna sprawy. W PR są masy związkowców, którzy krzyczą tylko DAJ! DAJ! i grożą strajkiem. W swoich działaniach myślą tylko o posadach, ale mało kto myślał o tym, że kolej ma być do przewozu ludzi, a nie do obsadzania stanowisk. Kiedyś kolejarze się śmiali, że na kolei zostaną tory i dyrektory. Pomyślmy, czy gdyby PR były nadal w grupie PKP, to czy powstałyby pociągi RE i IR? Zapewne nie, bo o krokach w kierunku pasażera praktycznie nie myślano, natomiast utworzenie konkurencji wobec IC jest dużym krokiem w kierunku pasażera, a to się powinno liczyć na kolei najbardziej, bo jest podstawą działalności. Przecież IC będąc w lepszej sytuacji też konkurowało o pasażera z PR już znacznie wcześniej niż PR mogły to uczynić, a zaczęły czynić w chwili, gdy opuściły PKP. Wy się tu kłócicie, broniąc PR, a pasażerowie wam za chwilę spierniczą do busów... Rynek sam pokazuje, co jest dobre dla pasażera, a na siłę nie zmusimy ludzi do podróży koleją. Beton z byłego PKP chyba nie zdaje sobie sprawy, że nie jesteśmy zdani na ich łaskę. A będąc knąbrny podciął gałąź na której siedział. Na zasadzie, że "Miałeś chamie złoty róg, ostał Ci się jeno sznur".

A teraz zadam każdemu z was pytanie. Pokażcie mi, gdzie są te zakłady, które funkcjonowały w PRL? Gdzie są huty? Zakłady chemiczne i inne fabryki? Albo upadły, albo zostały gruntownie zrestrukturyzowane, zmodernizowane i pracują do dziś. Ale mają niewiele wspólnego z tym, na czym wyrosły. Powstały też całkiem nowe zakłady podukcyjne. W chwili transformacji ustrojowej byliśmy przemysłowym skansenem. Huta wybudowana w latach 50-tych po 20 latach pracy jest już wartością historyczną, przestarzałą technologią i nieekonomiczną. To samo dotyczy innych fabryk. Ludzie w momencie, kiedy otrzymali wybór, zaczęli sami kupować produkty z importu. Mając do wyboru, albo kupić lampowe radio krajowej produkcji, albo lepsze zagraniczne, z zupełnie innymi rozwiazaniami technicznymi i technologiami, wybierali to drugie, bo na zachodzie lampowe radia były, ale o 20 lat wcześniej zastąpiono je innymi. Tak jakbyśmy dzisiaj chcieli produkować i próbować sprzedawać komputer ATARI, bo przecież przez ileś lat był na niego zbyt, kiedyś tam.

A na PKP? Ciągle jeszcze ci sami ludzie, układy, kolesiostwo. A czasy się zmieniły, zmienił się rynek, zmieniło się wszystko, więc i kolej musi się zmienić. Bo ludzie sami czegoś oczekują i idą w tym kierunku, gdzie się spełnia ich oczekiwania.

A PR nie są same w sobie złe, bo to zależy od ludzi, którzy w nich zasiadają. A że zasiada kolesiowska banda kombinatorów i nierobów, która się nieźle nachapała na PKP a do tego nieraz prowadzi własne firmy przewozowe, że zasiada ten sam beton, który zasiadał jeszcze przed zmianą ustrojów, że na stanowiska kierownicze wprowadza się rodziny związkowców i dyrektorów, bez pojęcia o kolejnictwie, no to jakoś nie widzę funkcjonowania takiego przedsiębiorstwa. A PKP, tak jak i fabryki, też była przedsiębiorstwem, i to największym. Więc tak jak zmieniły się fabryki, co je uratowało przed upadkiem, tak samo nie można na siłę próbować ratować tego, co właściwie jest już historią. Trzeba to dostosować do oczekiwań ludzi, którzy sobie mogą wybrać kolej. Zmienił się model podróżowania w ciągu tych 23 lat od transformacji, wcześniej wiele osób było skazanych na podróże PKP, dzisiaj jest wybór, kolej musi dostosować swoją ofertę do obecnego modelu podróżowania. Jeśli cały świat się rozwija i wprowadza nowe rozwiązania, to wiadomo, że nic nie będzie się wiecznie opłacać w takiej samej formie, w jakiej powstało. Niestety, jeśli nie da się tego zrobić na starym gruncie, to trzeba coś nowego stworzyć. Tak jak i inne zakłady, które dzisiaj dobrze sobie radzą. I myśleć perspektywicznie, bo przecież gdy jest konkurencja, to trzeba ją umieć wyprzedzać, myślenie o tym co zrobić, gdy konkurencja już zrobiła krok do przodu to spóźnione myślenie. I kosztowne.

PS a jeszcze przypomnę, że w czasach PRL istniał nakaz pracy, co oznacza, że ludzi zatrudniono gdziekolwiek i zakłady służyły temu. W chwili transformacji PKP miało 430 000 pracowników. Bo czy się stoi, czy się leży, 1000 złotych się należy. Przecież to było fajne, można było przyjść do pracy, żeby sobie pospać, posiedzieć, podeprzeć łopatę, bo i tak ktoś jeszcze pracuje. Co prawda dzisiaj takich sytuacji praktycznie nie ma, ale lata istnienia takiej patologii też nie przysłużyło się przedsiębiorstwom.

[Byakko]

Pomyślmy, czy gdyby PR były nadal w grupie PKP, to czy powstałyby pociągi RE i IR? Zapewne nie, bo o krokach w kierunku pasażera praktycznie nie myślano, natomiast utworzenie konkurencji wobec IC jest dużym krokiem w kierunku pasażera, a to się powinno liczyć na kolei najbardziej, bo jest podstawą działalności.

Celem powstania IR nie było zrobienia pasażerowi dobrze, to tylko skutek uboczny. Prawdziwym celem było zagospodarowanie nadwyżek zarówno pracowników jak i taboru które generowały koszty a nie przychody. IR jeździ ponieważ jest odbiorca na ten produkt, ale nie jest produkt który jest ekonomicznie zasadny co zresztą same PRy przyznały że ogólnie uruchomienie IR pokrywa koszty wyłącznie zmienne i pewną część stałych ale nie w 100%. I po to jeździ IR aby zwróciła się ta część kosztów stałych i po nic więcej.
RE to oddzielna zabawna historia ponieważ RE w kształcie takim jakim jest teraz miało nie być. Pierwotnie RE miało jeździć w relacjach międzynarodowych wygodnym i w miarę nowoczesnym (zmodernizowanym) taborem, zresztą pierwszym RE były pociągi Wrocław - Drezno, drugim RE miały być połączenia Poznań - Berlin i w tym celu dokonano modernizacji wagonów. Niestety połączenia do Berlina zostało zablokowane przez MI, przypuszczam że z powodu konkurencji dla BWE. Wagony było trzeba zagospodarować, stąd zmieniono przeznaczanie marki RE z połączeń międzynarodowych dla wygodnych krajowych.

Konkurencja PRów i PKP IC była pochodną zabrania PRom połączeń dalekobieżnych i nie wynika z troski o pasażera. Gdyby naprawdę pasażer był istotny to wówczas PRy i PKP IC utworzyłyby wspólny system biletowy tak aby kupując w jednej relacji można było jechać dowolnym pociągiem tej samej kategorii, zadbano o wygodne skomunikowania.

Trzeba to dostosować do oczekiwań ludzi, którzy sobie mogą wybrać kolej. Zmienił się model podróżowania w ciągu tych 23 lat od transformacji, wcześniej wiele osób było skazanych na podróże PKP, dzisiaj jest wybór, kolej musi dostosować swoją ofertę do obecnego modelu podróżowania. Jeśli cały świat się rozwija i wprowadza nowe rozwiązania, to wiadomo, że nic nie będzie się wiecznie opłacać w takiej samej formie, w jakiej powstało.

Zgadzam się w 100%. Pytanie brzmi czego chce pasażer który podróżuje pociągami regionalnymi :?

Największy kłopot marszałków i pociągów regionalnych to zbyt wysokie koszty funkcjonowania kolei w porównaniu do przewoźników drogowych w skali regionu. Tutaj ukłon za to należy się PLK

[ET40]

A co może PLK zrobić w kierunku obniżenia kosztów dostępu do infrastruktury, kiedy jest dotowana tak, jak jest, czyli byle jak, a większą część ciężaru finansowania utrzymania infrastruktury świadomie i z premedytacją politycy "gdzieś, kiedyś" przerzucili na przewoźników?

Ludzie w momencie, kiedy otrzymali wybór, zaczęli sami kupować produkty z importu. Mając do wyboru, albo kupić lampowe radio krajowej produkcji, albo lepsze zagraniczne, z zupełnie innymi rozwiazaniami technicznymi i technologiami, wybierali to drugie, bo na zachodzie lampowe radia były, ale o 20 lat wcześniej zastąpiono je innymi.

Może i czepię się szczegółu, ale czy Twoim zdaniem lampowe radio wygląda tak: LINK ?

[Byakko]

Nie siedzę w PLK, zatem przyznam że nie znam relacji kosztów jakie mają. Tak na pierwszy rzut to przede wszystkim zmniejszyć własne koszty stałe. Fakt PLK dostaje lichą dotację, ale też forma PLK jako spółki kapitałowej a nie agencji (tak jak GDDKIA) powoduje taką a nie inną postawę. Co można zrobić? Lobbing kolei jako branży u źródeł czyli Ministerstwo Finansów i wytrwałe wykazywanie że kolej jest bardziej opłacalna niż drogi. Jeśli chodzi o przewoźników to nie oszukujmy się, głównym źródłem przychodów dla PLK są przewoźnicy towarowi a nie pociągi regionalne. I w kierunku zwiększenia przychodów od przewoźników towarowych trzeba byłoby zacząć ale nie poprzez zwiększenie stawek tylko ilości pociągów towarowych, nadwyżkę można kierować na remonty infrastruktury dla pociągów towarowych aby dojść do takiej relacji że zmniejszanie stawek pociągom regionalnym nie zakłóciły budżetu PLKi i owe stawki jedynie pokrywały koszty związane z uruchomieniem pociągu bez kosztów biurokracji, nieruchomości itd.

[ET40]

Lobbing kolei jako branży u źródeł czyli Ministerstwo Finansów i wytrwałe wykazywanie że kolej jest bardziej opłacalna niż drogi.

Kto ma za ten lobbing odpowiadać? Zresztą za koleją ostro lobbuje UE, ale MF ma to wszystko gdzieś.

I w kierunku zwiększenia przychodów od przewoźników towarowych trzeba byłoby zacząć ale nie poprzez zwiększenie stawek tylko ilości pociągów towarowych

Z tym też trzeba uważać (zwłaszcza z podwyższaniem cen), żeby nie przegiąć, bo nie wszyscy, którzy organizują i zamawiają pociągi towarowe są "skazani" na taką formę transportu. Duża elektrociepłownia i tak zamówi pociąg z węglem, innej możliwości nie ma, ale prywatne przedsiębiorstwo produkcyjne już niekoniecznie, a jeżeli taniej będzie tirami - to resztę sobie sam dopowiedz. Dodam, że podwyżki opłat dla przewoźników towarowych na pewno odbiłyby się na cenach usług.

[hutterdm]

Pytanie brzmi czego chce pasażer który podróżuje pociągami regionalnymi :?

Ja bym postawił inne pytanie: czego oczekuje pasażer, który pokonuje małe odległości ale nie korzysta z kolei, tylko np. busów na równoległej do niej linii i dlaczego wprowadzenie połączenia w dobrej cenie nie odbija się w widocznym stopniu na zwiększeniu liczby pasażerów? (no przynajmniej w tych przypadkach, które ja znam)

A niezupełnie się zgodzę, że konkurencja jest efektem zabrania PR pośpiechów, bo było ją już widać wcześniej, tylko w mniejszej skali.

I nie ma chyba sensu dywagować o tym, jaki był prawdziwy cel wprowadzenia RE czy IR, grunt, że pasażerowie na nie są. I to całkiem spora grupa pasażerów, czyli była takowa potrzeba na rynku i w sposób mniej lub bardziej zamierzony ją spełniono. A teraz trzeba pomyśleć co zrobić, by nie tyle zatrzymać tych co teraz jeszcze podróżują koleją, tylko jak odzyskać pasażera i zmienić swój wizerunek publiczny. Jak zachęcić ludzi do podróży pociągami, by zrezygnowali z podróży prywatnym samochodem. Zauważmy, że skoro w KŚ czy innej spółce samorządowej na linii obsługiwanej poprzednio przez PR potok podróżnych wzrósł o ponad 20%, to oznacza, że pasażer oczekuje czegoś, co oferują KŚ, a nie oferowały PR. Komfort? Zapewne tak. Rozkład jazdy? Zapewne też. Czas przejazdu i cena? Zaiste.

A teraz zobaczymy, jak zmieni się potok pasażerów na linii Katowice-Wisła po przejęciu jej przez KŚ. Czy stacje i przystanki na odcinku Chybie-Wisła przestaną wyglądać na kolejową pustynię? Okaże się już wkrótce. Generalnie po przejęciu tej Lini PR chyba nic nie straci, poza jedną mocno deficytową linią.

[Byakko]

Lobbing kolei jako branży u źródeł czyli Ministerstwo Finansów i wytrwałe wykazywanie że kolej jest bardziej opłacalna niż drogi.

Kto ma za ten lobbing odpowiadać? Zresztą za koleją ostro lobbuje UE, ale MF ma to wszystko gdzieś.

A to musi ktoś odpowiadać jako instytucja? W interesie wspólnym spółek kolejowych jest aby lobbing był skuteczny, zresztą jakieś zrzeszenia, organizacje pozarządowe zrzeszające firmy kolejowe istnieją, problem leży w braku widocznych skutków lobbingu. Zresztą zastanowić się trzeba dlaczego lobby drogowe jest takie efektywne?

I w kierunku zwiększenia przychodów od przewoźników towarowych trzeba byłoby zacząć ale nie poprzez zwiększenie stawek tylko ilości pociągów towarowych

Z tym też trzeba uważać, żeby nie przegiąć, bo nie wszyscy, którzy organizują i zamawiają pociągi towarowe są "skazani" na taką formę transportu. Duża elektrociepłownia i tak zamówi pociąg z węglem, innej możliwości nie ma, ale prywatne przedsiębiorstwo produkcyjne już niekoniecznie, a jeżeli taniej będzie tirami - to resztę sobie sam dopowiedz. Dodam, że podwyżki opłat dla przewoźników towarowych na pewno odbiłyby się na cenach usług.

Właśnie chodzi o to aby nie zwiększać stawek i cen, tylko zachęcać innymi sposobami np zrobić specjalne sloty dla pociągów towarowych w ciągu dnia aby skrócić czas przejazdu. Tutaj musi być ścisła współpraca między przewoźnikiem a PLKą. Klient docelowy czyli ten który chce przewieźć ładunek musi widzieć że lepiej skorzystać z kolei mimo że trzeba więcej zapłacić.

[psim]

Celem powstania IR nie było zrobienia pasażerowi dobrze, to tylko skutek uboczny.

Nie tyle skutek uboczny, co niezbędny punkt w realizacji założenia:

zagospodarowanie nadwyżek zarówno pracowników jak i taboru które generowały koszty a nie przychody.

.

Skoro interREGIO miały zarabiać $$$ (choćby tylko na pokrycie kosztów), to musiały do siebie przyciągnąć pasażerów (dobrą ofertą). To nie TLK, którym do kursowania wystarczają podejrzanie rozliczane dotacje.

czego oczekuje pasażer, który pokonuje małe odległości ale nie korzysta z kolei, tylko np. busów na równoległej do niej linii

Moim zdaniem - łatwości "obsługi".

Słowa kluczowe:
- stały takt rozkładu
- niezmienność oferty w czasie
- prostota taryfy

[ET40]

Właśnie chodzi o to aby nie zwiększać stawek i cen, tylko zachęcać innymi sposobami np zrobić specjalne sloty dla pociągów towarowych w ciągu dnia aby skrócić czas przejazdu. Tutaj musi być ścisła współpraca między przewoźnikiem a PLKą. Klient docelowy czyli ten który chce przewieźć ładunek musi widzieć że lepiej skorzystać z kolei mimo że trzeba więcej zapłacić.

W transporcie towarów koleją drugorzędną (aczkolwiek mimo wszystko istotną) rolę odgrywa czas przewozu, najistotniejsza jest możliwość przewiezienia jednorazowo dużej ilości ładunku i cena usługi. Przewoźnicy towarowi sami na siebie zarabiają, wiadomo, że takie gałęzie gospodarki, jak energetyka, przemysł chemiczny i petrochemiczny itd. potrzebują często przewiezienia dużych ilości ładunku na duży dystans - tu kolej jest niezastąpiona i dzięki temu przewoźnicy towarowi - i państwowi i prywatni - są w stanie utrzymać się pomimo wysokich stawek infrastruktury. Co jednak z mniejszymi przedsiębiorstwami? Zatrzęsienie TIR-ów na drogach o czymś jednak świadczy. Dla niektórych koleją jest i tak za drogo. Najlepiej by było, gdyby firmie X od wysyłania towaru do odbiorcy (zakładamy, że odbiorcą nie jest sklep, tylko np. inny zakład) trzema ciężarówkami bardziej opłacałoby się zamówić pociąg złożony z lekkiej lokomotywy i 3 wagonów.

Nie zauważyłem wcześniej słowa "nie" w zdaniu:

I w kierunku zwiększenia przychodów od przewoźników towarowych trzeba byłoby zacząć ale nie poprzez zwiększenie stawek tylko ilości pociągów towarowych

...dlatego pisałem o podwyżkach i ich zgubnych skutkach ;-)

Podejrzewam, że stawki dla przewoźników towarowych są również zbyt wysokie, by opłacało się zamawiać przewóz mniejszych ładunków koleją.

A to musi ktoś odpowiadać jako instytucja? W interesie wspólnym spółek kolejowych jest aby lobbing był skuteczny, zresztą jakieś zrzeszenia, organizacje pozarządowe zrzeszające firmy kolejowe istnieją, problem leży w braku widocznych skutków lobbingu. Zresztą zastanowić się trzeba dlaczego lobby drogowe jest takie efektywne?

Najlepiej, żeby na rzecz kolei działały wspólnie instytucje państwowe i ponadpaństwowe (np. UE) razem z organizacjami pozarządowymi. Lobby drogowe jest efektywne, bo ma poparcie władz. Utrzymywanie kolei nie jest tak medialne, jak budowa autostrad i S-ek.

[Byakko]

Pytanie brzmi czego chce pasażer który podróżuje pociągami regionalnymi :?

Ja bym postawił inne pytanie: czego oczekuje pasażer, który pokonuje małe odległości ale nie korzysta z kolei, tylko np. busów na równoległej do niej linii i dlaczego wprowadzenie połączenia w dobrej cenie nie odbija się w widocznym stopniu na zwiększeniu liczby pasażerów? (no przynajmniej w tych przypadkach, które ja znam)

Masz rację to lepsze pytanie.

A teraz trzeba pomyśleć co zrobić, by nie tyle zatrzymać tych co teraz jeszcze podróżują koleją, tylko jak odzyskać pasażera i zmienić swój wizerunek publiczny.

Myślę że odpowiedziałeś sobie przynajmniej na część pytania:

Komfort? Zapewne tak. Rozkład jazdy? Zapewne też. Czas przejazdu i cena? Zaiste.

Dodałbym jeszcze odpowiedni Public Relation, oraz współpraca z innymi branżami transportowymi np. komunikacją miejską, podmiejską, lotniskami. Kolej jest jednym z ogniw sieci transportowej i w celu pozyskania maksymalnej ilości klientów niezbędna jest współpraca z innymi branżami.

A teraz zobaczymy, jak zmieni się potok pasażerów na linii Katowice-Wisła po przejęciu jej przez KŚ. Czy stacje i przystanki na odcinku Chybie-Wisła przestaną wyglądać na kolejową pustynię? Okaże się już wkrótce. Generalnie po przejęciu tej Lini PR chyba nic nie straci, poza jedną mocno deficytową linią.

Będziemy bacznie obserwować, wyniki mogą być ciekawe

[hutterdm]

Tak, też na to czekam i zobaczymy, co będzie. Zwłaszcza, że na linii do Wisły od jakiego czasu kursują busy "szybkiego ruchu" ;-)

[Adams]

Prezesi kolei samorządowych: Więcej pasażerów, niż miejsc w pociągach

Klienci kolei pojawiają się, gdy tylko zostają spełnione odpowiednie warunki – powiedział podczas Polskiego Kongresu Przedsiębiorców w Łodzi prezes Kolei Małopolskich Ryszard Rębilas. Uczestnicy panelu „Rewolucja na rynku kolejowych przewoźników osobowych” rozmawiali o dotychczasowych doświadczeniach przewoźników samorządowych oraz o perspektywach rozwoju rynku.

Szczegóły:Transport Publiczny