Koniec SU45

[skubialy93]

rustsaltz pytanie do ciebie. Wyjaśnij mi prosze dlaczego tyle świetnych EU07 też stoi w krzakach ? Ile jest takich co maja po 20 lat może 30 lat i co stoja w krzakach. Wiele z nich nie przeszło jeszcze pierwszej naprawy głównej. I właśnie dlatego stoją. Kolej poprostu na nic nie stać. I tak samo z SU45 było jak nie ma za co naprawić trzeba od stawić i wtedy stoją i strasza każdego co je widzi. A z siódemkami co jeszcze jeżdżą będzie dokladnie tak samo . Póki tylko rewizje trzeba robić to jest ok ale jak naprawa główna to krzaki. I kiedyś z tej chciwości cała ta instytucja co PKP sie zwie rozpadnie i nic nie będzie

[mixer]

rustsaltz pytanie do ciebie. Wyjaśnij mi prosze dlaczego tyle świetnych EU07 też stoi w krzakach ?

Póki tylko rewizje trzeba robić to jest ok ale jak naprawa główna to krzaki.

No zobacz sam sobie odpowiedziałeś na pytanie. A SU45 to przeżytek.. już dawno ta seria powinna przestać istnieć.

[rustsaltz]

I kiedyś z tej chciwości cała ta instytucja co PKP sie zwie rozpadnie i nic nie będzie

Często zamiast robić NG lepiej kupić nową maszynę. Nic się nie rozpadnie z braku maszyn, bo planowanie istnieje.

[skubialy93]

Ok. Zgadzam sie z tobą masz całkowita racje. Ale zastanów sie czy lok co ma 24 lata i od dobrych kilku lat stoi sobie bezczynnie ,rdzewieje moze byc tak mocno wyeksploatowany ze nawet pierwszej naprawy głównej prawdopodobnie nie doczeka ? No nie wydaje mi sie a jest cala masa loków co są starsze a już do trzeciej NG się zbliżają a jednak ciągle są w ruchu

[ Dodano: 2013-11-21, 21:22 ]
mixer. Troche racji masz że SU45 to przeżytek. Fakt stare wozy. Ale popatrz na PKP CARGO dla nich jednak ma sens modernizacja starego taboru tam przecież same staruszki sie kulają i maja sie dobrze. A kolej sama sobie jest winna że ich tabor wygląda tak jak wygląda i jeźdźi tak a nie inaczej

[rustsaltz]

Bo o ile na siódemki i helmuty jest zapotrzebowanie, o tyle na fiaty niekoniecznie.

A modernizacja SU45 to kompletna pomyłka.

[skubialy93]

Pomyłka czy nie to jednak coś w tym jest skoro modernizują. Wszystko ma jakiś sens. Jednak ja będę obstawiał przy swoim a ty pewnie przy swoim. Nie mniej jednak i ty masz racje i ja

[Mariusz W.]

Na świecie są spalinowe zespoły trakcyjne którym można zmieniać ilość wagonów, gdy w Polsce pojawi się taka silna potrzeba również można coś takiego wprowadzić.

Wtedy nie byłyby spalinowymi zespołami trakcyjnymi. ;-)

I znów w grę wchodzi marszałek bądź przewoźnik. Jeżeli ktoś nie potrafi dostosować taboru do potrzeb linii no to kogo to wina, taboru?

Chodzi o dostosowanie tzw. dyspozycyjne. W przypadku zespołów trakcyjnych możesz tylko zwiększać ich liczbę, od jednego do trzech. To dość sztywne ramy, podczas gdy skład wagonowy możesz sobie dowolnie zmieniać.

Bo szynobusy są przeznaczane do realizacji zadań lokalnych, nie pośpiesznych i nie łączmy tych dwóch spraw gdyż mają zupełnie inne podłoże.

Tyle, że w Polsce szynobusy nie wykorzystuje się na liniach lokalnych, bo tych prawie już nie ma. Trudno uznać „Ostbahn” za linię lokalną, a właśnie na wielu takich liniach jeszcze nie dawno kursowały pociągi osobowe z wagonami komunikacji bezośredniej włączanymi do pociągów pospiesznych.

Szynobusy nie powinny wjeżdżać w perony o wys. ≥960 mm.

Bo?

Bo niemal wszystkie nie są dostosowane do takiej wysokości peronu.

Brak przedziałów, przez niektórych bardziej cenionych od miejsc bezprzedziałowych.

Patrz punkt 3, zresztą już kiedyś pisałem. Kolej jest dla ludzi nie dla mikoli.

Nie pisałem o żadnych mikolach. Wielu zwykłych pasażerów woli przedziały.

Że co? Gdyby tak naprawdę było szynobusy wcale by się nie pojawiły. Zresztą patrząc ekonomicznie, porównaj do szynobusy nie samą lokomotywę ale i jej wagony. Utrzymanie wagonów nie jest darmowe. Zatem do SA136 porównujemy do SU45+120A+120A+120A.

Co jest tańsze? Naprawa Polskiego Fiata 125p czy Mercedesa-Benza? Bądź co bądź jest to jeden z atutów.

Już teraz choćby w Warmińsko - Mazurskim spotkać można łączenie szynobusu z wagonem, tak więc technicznie taka możliwość istnieje.

Nie więcej niż 2 wagony, i to nie do każdej serii.

[przem710]

Wtedy nie byłyby spalinowymi zespołami trakcyjnymi.

A czym by były?

Chodzi o dostosowanie tzw. dyspozycyjne. W przypadku zespołów trakcyjnych możesz tylko zwiększać ich liczbę, od jednego do trzech. To dość sztywne ramy, podczas gdy skład wagonowy możesz sobie dowolnie zmieniać.

Już widzę zapał i entuzjazm przewoźników. Bez przesady, ktoś kto odpowiednio panuje nad sytuacją lub potrafi planować nie powinien mieć problemów z obsługa linii. Połączenie dwóch szynobusów dwuczłonowych już daje duże możliwości w przypadku przepełnienia. Z wiadomych względów nie korzysta się z takich rozwiązań.

yle, że w Polsce szynobusy nie wykorzystuje się na liniach lokalnych, bo tych prawie już nie ma. Trudno uznać „Ostbahn” za linię lokalną, a właśnie na wielu takich liniach jeszcze nie dawno kursowały pociągi osobowe z wagonami komunikacji bezośredniej włączanymi do pociągów pospiesznych.

Nazywaj to jak chcesz Ostbahn już dawno stracił charakter ważnej linii. Poza tym przełączenie wagonów między pociągami to tylko dodatkowy czas przejazdu, lepiej zadbać o skomunikowanie.

Bo niemal wszystkie nie są dostosowane do takiej wysokości peronu.

Rozumiem, ale czy jest to duży problem?

Nie pisałem o żadnych mikolach. Wielu zwykłych pasażerów woli przedziały.

Przedstaw dowody, zresztą to absurdalne rozwiązanie. Przedziały na pośpiechy a nie osobówki.

Co jest tańsze? Naprawa Polskiego Fiata 125p czy Mercedesa-Benza? Bądź co bądź jest to jeden z atutów.

No może przesadzasz myślę że takiej różnicy aż nie mam. Poza tym jak często psuje się mercedes a jak maluch ;-) Poza tym nikt nie chce całe życie jeździć maluchem, a jak kogoś nie stać na mercedesa to kupuje opla.

rustsaltz pytanie do ciebie. Wyjaśnij mi prosze dlaczego tyle świetnych EU07 też stoi w krzakach ? Ile jest takich co maja po 20 lat może 30 lat i co stoja w krzakach. Wiele z nich nie przeszło jeszcze pierwszej naprawy głównej. I właśnie dlatego stoją. Kolej poprostu na nic nie stać. I tak samo z SU45 było jak nie ma za co naprawić trzeba od stawić i wtedy stoją i strasza każdego co je widzi. A z siódemkami co jeszcze jeżdżą będzie dokladnie tak samo . Póki tylko rewizje trzeba robić to jest ok ale jak naprawa główna to krzaki. I kiedyś z tej chciwości cała ta instytucja co PKP sie zwie rozpadnie i nic nie będzie

Ponieważ 303E są wykonane dużo gorzej niż 4E. Korozje ram występują dużo częściej niż w przypadku 4E mimo iż jest dużo starsza (takie mam info). Zatem wiek ponad 20 lat w tym przypadku nie musi oznaczać dobrego stanu. Natomiast prawdą jest fakt że te lokomotywy zwyczajnie się marnują.

[WinD]

Co jest tańsze? Naprawa Polskiego Fiata 125p czy Mercedesa-Benza? Bądź co bądź jest to jeden z atutów.

No może przesadzasz myślę że takiej różnicy aż nie mam. Poza tym jak często psuje się mercedes a jak maluch ;-) Poza tym nikt nie chce całe życie jeździć maluchem (...)

Zaraz zaraz, 125p to nie "maluch" tylko "dużuch"... ]->
Sorki za OT...

[flanker]

Ciekawa dyskusja się wywiązała, więc się do niej włączę i dorzucę swoje trzy grosze ;-)

Mariusz W. przede wszystkim SU45 są już mocno przestarzałe, paliwożerne, awaryjne i drogie w utrzymaniu. Choćby SP32 - o wiele nowocześniejsze, ekonomiczniejsze i znacznie młodsze spalinówki, a mimo to zostały dwie (czy może ciut więcej) w ruchu po modernizacji, kilka jest odstawionych, za to całą serię w Polsce po prostu wyrżnięto w pień.

SU45 nie nadaje się zbytnio do ruchu towarowego. Do pracy manewrowej i małych towarów jest Stonka, Tamara, Trumna etc. Z kolei do cięższych towarów jest ST43, ST44, SU46, a u prywaciarzy Traxxy, BRy itd. bo tutaj Fiat nie dałby sobie rady z ciężkim bruttem. Mówimy cały czas oczywiście o ruchu na liniach bez druta ;-)

Jeśli chodzi o szynobusy to powinniśmy iść w tym kierunku baaaaardzo dawno temu tak jak nasi sąsiedzi Czesi. U nich cała masa linii lokalnych funkcjonuje sprawnie do dzisiaj, bo puszcza się tanie, lekkie i proste Motoraczki, a nie patologie jakie u nas miały miejsce, czyli SU45/SP45, SU46, ST43 albo Stonka i jeden, dwa wagony. Tym właśnie zarżnięto lokalne połączenia - głupotą i totalnie nieekonomicznymi rozwiązaniami.

Nie będę mówić o starszych typach pojazdów jak np. SA105 czy SA132, bo powiedzmy że jeszcze wtedy to nie było "TO", ale omówię to na przykładzie SA134. Przede wszystkim są niskopodłogowe (dostosowane do potrzeb niepełnosprawnych) i o wiele łatwiej się do nich wsiada/wysiada na niskich peronach (domena lokalnych linii bez druta, do czego szynobusy zostały stworzone).

Można w nich bezproblemowo przewozić rowery, wózki, narty etc. - w wagonach (o ile to była bonanza) też się dało, ale trzeba było się z tym mandżurem wtarabanić na górę, co przy niskim peronie wcale łatwe nie jest. Jak jechała zwykła dwójka no to był sajgon jak się trafiła wycieczka z 20 rowerami.

Szynobusy mają o wiele lepszego "kopa" - tzn. szybciej się rozpędzają co jest istotne na lokalnych liniach przy dużej ilości przystanków i stawania co wioskę. Zwykła spalinówka do tego się wybitnie nie nadaje, zżera ogromne ilości paliwa i oleju przy tym.

Dalej - zmiany czoła. Jest to dość częste na liniach lokalnych i w przypadku klasycznych składów trwa to o wiele wiele DŁUŻEJ. W przypadku szynobusów - nawet w 1 minutę da się wykonać zmianę czoła, w zasadzie przejście z kabiny do kabiny. W przypadku składu klasycznego trzeba wypiąć loka, zrobić oblot składu (a więc manewry), podpiąć się itd. co jest o wiele bardziej czasochłonne. O ile w przypadku połączeń dalekobieżnych te kilkanaście czy 20 minut nie robią wielkiej różnicy to w przypadku połączeń lokalnych liczy się każda minuta, ludziom się śpieszy do pracy, domu, szkoły i konkurencja nie śpi - busy, autobusy jeśli będą jechać szybciej o te 15-20 minut (czyli tyle ile trwa zmiana czoła w składzie klasycznym) to pasażerowie je wybiorą, a nie kolej.

Klimatyzacja - zbawienie w upały. Wsiadasz do nagrzanego wagonu, kleisz się do dermy i niemiłosiernie się pocisz. W przypadku SA134 - wsiadasz, masz chłodne i przyjemne wnętrze, zapominasz o upale ;-) Wiele busów i autobusów nie posiada klimatyzacji na lokalnych połączeniach, bo jeździ na nich stary tabor i jest to zbyteczny "luksus" oraz dodatkowe duże koszta dla przewoźników. Tutaj szynobus wygrywa i to znacząco.

Wygoda i ergonomia pracy - bardzo istotne dla kolejarzy. W szynobusie maszynista ma doskonałą widoczność, cichą i komfortową kabinę, jest klimatyzacja, wiele rzeczy ułatwia mu komputer i odpowiednio zaprojektowana kabina. Za to w SU45 czy innej starej spalinie jest głośno, trzęsie (domena Stonek), gorąco (zapomnij o klimie), a w przypadku Stonek widoczności w zasadzie brak, bo jest tak gówniana że szkoda słów. Co innego wersja po modernie, ale to już zupełnie inna bajka.

Koszta - o ile serwisowanie szynobusów tanie rzeczywiście nie jest to trzeba spojrzeć na koszt uruchomienia pociągu na SZT a na klasycznej spalinie i wagonach. Tutaj szynobus wygrywa i to miażdżąco. Wystarczy wysłać zapytanie do przewoźnika o koszt uruchomienia pociągu, np. do PRów i będzie czarno na białym widać o ile droższe są klasyczne składy.

Zużycie szyn i infrastruktury kolejowej - tutaj szynobus również miażdży klasyczne składy. Jeśli na lokalnej linii jeździłyby tylko szynobusy to utrzymanie przyzwoitej szlakowej nie będzie dla PLKi żadnym problemem, bo nakład prac będzie minimalny. O zarzynaniu linii i szyn można zapomnieć.

Emisja spalin, hałas i inne ekobajery - w tej kwestii szynobus bezsprzecznie znowu wygrywa z klasycznym składem na spalinie, który smrodzi i truje środowisko. W dzisiejszych czasach gdzie ciągle się mówi tyle o ekologii jest to bardzo ważne i istotne.

Pozostaje tylko kwestia ruchu dalekobieżnego. Na jakichś liniach wymagających przepinki loka i dociągnięciu TLKi te kilkadziesiąt kilometrów rzeczywiście jest potrzebna spalinówka. Jednak to o czym pisał Pitagoras i ciągłe awarie Fiatów zaświadczają tylko o tym, że nie opłaca się tego utrzymywać. PIC kupi nowe spalinówki, zmodernizuje Stonki, więc będzie lepiej niż jest. Poza tym tych linii na spalinie w naszym kraju gdzie TLK jeżdżą wiele nie ma, sporo jest tylko w sezonie, zatem nie ma potrzeby utrzymywania dużej ilości spalinówek przy życiu, bo zwyczajnie nie miałyby co robić.

Myślę zatem, że szynobusy biją na łeb na szyję stare wysłużone SU45 i inne spalinówki w ruchu lokalnym. W ruchu dalekobieżnym spełniają wręcz śladową rolę i ten problem będzie rozwiązany poprzez zakup nowych loków i modernę Stonek. Pozostaje ruch towarowy gdzie Cargo trochę Fiatów zmodernizowało i przerobiło, jednak i tak nie nadają się one zbytnio do tej roboty. Zatem całą masę odstawionych i zeszrociałych SU/SP45 czy innych spalinówek czeka jedynie palnik.

Kurde ale się rozpisałem :-D

[pitagoras23]

Ogólnie masz rację, jednak pragnę zauważyć, że nie wszystkie szynobusy mają klimatyzację oraz wystarczająco dużo miejsca na rowery.
Będąc ostatnio w Niemczech jechałem spalinowym zespołem trakcyjnym zestawionym z dwóch jednostek. I to wszystko o czym piszesz miało miejsce, czyli wygoda, cisza - spokój oraz co ważne MNÓSTWO miejsca na rowery / wózki.

[flanker]

pitagoras23 czytaj uważniej to co piszę, już któryś raz Cię o to upominam. Napisałem wyraźnie:

Nie będę mówić o starszych typach pojazdów jak np. SA105 czy SA132, bo powiedzmy że jeszcze wtedy to nie było "TO", ale omówię to na przykładzie SA134.

Tak więc swój post oparłem na SA134 i nowszych (nowocześniejszych) konstrukcjach, nie biorąc pod uwagę początków szynobusów w Polsce, gdy dopiero ten rynek raczkował, miały masę awarii, nie było klimatyzacji, albo też nawet nie były niskopodłogowe (np. SA102). Zatem wszystkich szynobusów nie brałem tutaj pod uwagę, bo rzeczywiście w wielu nie ma klimatyzacji, były niedopracowane czy po prostu niewygodne.

Patrząc na Linki Pesy czy SZTy z Newagu będzie tylko lepiej z szynobusami u nas niż dotychczas. Myślę też że województwa jeżdżące starymi szynobusami za jakiś czas je wymienią na nowsze lepsze maszyny albo zmodernizują je do obecnych standardów.

[Mariusz W.]

A czym by były?

Składami zespolonymi.

Nazywaj to jak chcesz Ostbahn już dawno stracił charakter ważnej linii.

Stracił m.in. z powodu szynobusów, bo ludzie nie mieścili się do pociągów, nawet 2-członowych szynobusów.

Poza tym przełączenie wagonów między pociągami to tylko dodatkowy czas przejazdu, lepiej zadbać o skomunikowanie.

Niekoniecznie, bywało że czas przełączania wagonów był taki sam jak czas na przesiadkę lub był nieznacznie dłuższy 5-10 minut. Pasażerowie wolą połączenia bezpośrednie nawet 5-10 minut dłuższe, przesiadki odstraszają ich od kolei.

Rozumiem, ale czy jest to duży problem?

Z punktu widzenia ergonomii, tak. Ale kwestia dopasowania taboru do wysokości peronów jest w Polsce zupełnie pomijana.
Tu akurat Bdhpumn, ale przy szynobusach jest to samo:

Przedstaw dowody, zresztą to absurdalne rozwiązanie. Przedziały na pośpiechy a nie osobówki.

Dowodów nie przedstawię, bo nie robiłem badań rynkowych pod tym względem. W opinii moich wielu znajomych, nie będących miłośnikami kolei, przedziały są lepsze.
Ponadto, są linie gdzie jedzie się dłużej niż pół godziny, np. wspomniany wyżej „Ostbahn” z Kostrzyna nad Odrą czy Gorzowa Wielkopolskiego do Krzyża Wielkopolskiego i na takich liniach kursowały pociągi osobowe zestawiane z wagonów, często zarówno bezprzedziałówych jak i przedziałowych.

No może przesadzasz myślę że takiej różnicy aż nie mam. Poza tym jak często psuje się mercedes a jak maluch ;-) Poza tym nikt nie chce całe życie jeździć maluchem, a jak kogoś nie stać na mercedesa to kupuje opla.

Jest. Części zamienne do SU45 są tańsze aniżeli do szynobusów. No i brak elektroniki też zwiększa różnice i – pomijając kilka innych aspektów porównawczych – jest to niewątpliwy atut.

Mariusz W. przede wszystkim SU45 są już mocno przestarzałe, paliwożerne, awaryjne i drogie w utrzymaniu.

Ostatnią kwestię już poruszyłem wyżej. Co do awaryjności SU45 nie jest jakoś wybitnie awaryjną konstrukcją. Kwestia odpowiedniego zaplecza technicznego i jakości jego pracy.

Można w nich bezproblemowo przewozić rowery, wózki, narty etc. - w wagonach (o ile to była bonanza) też się dało, ale trzeba było się z tym mandżurem wtarabanić na górę, co przy niskim peronie wcale łatwe nie jest. Jak jechała zwykła dwójka no to był sajgon jak się trafiła wycieczka z 20 rowerami.

Kwestia odpowiedniego zestawienia. Są wagony wózkersowe, są wagony rowerowe. U mnie na wagonowych osobowych jeździły też wagony bagażowe.

Dalej - zmiany czoła. Jest to dość częste na liniach lokalnych i w przypadku klasycznych składów trwa to o wiele wiele DŁUŻEJ. […] W przypadku składu klasycznego trzeba wypiąć loka, zrobić oblot składu (a więc manewry), podpiąć się itd. co jest o wiele bardziej czasochłonne.

Na stacjach końcowych nigdy obieg nie jest wyżyłowany na styk. W takim Koszalinie bywa, że szynobus stoi przez 1,5 godz. przy peronie pomiędzy kursami do Mielna Koszalińskiego.
15 minut przy postoju, który i tak musi być tak długi, to nie jest jakoś wiele dłużej.

W przypadku szynobusów - nawet w 1 minutę da się wykonać zmianę czoła, w zasadzie przejście z kabiny do kabiny.

Przesadzasz, żadną minutę to nie trwa. Przepisowy czas na zmianę czoła w zespołach trakcyjnych wynosi 5 minut.

O ile w przypadku połączeń dalekobieżnych te kilkanaście czy 20 minut nie robią wielkiej różnicy to w przypadku połączeń lokalnych liczy się każda minuta, ludziom się śpieszy do pracy, domu, szkoły i konkurencja nie śpi - busy, autobusy jeśli będą jechać szybciej o te 15-20 minut (czyli tyle ile trwa zmiana czoła w składzie klasycznym) to pasażerowie je wybiorą, a nie kolej.

Ile masz w Polsce sytuacji, że zmiana czoła nie odbywa się na stacji końcowej?

Klimatyzacja - zbawienie w upały. Wsiadasz do nagrzanego wagonu, kleisz się do dermy i niemiłosiernie się pocisz. W przypadku SA134 - wsiadasz, masz chłodne i przyjemne wnętrze, zapominasz o upale ;-) Wiele busów i autobusów nie posiada klimatyzacji na lokalnych połączeniach, bo jeździ na nich stary tabor i jest to zbyteczny "luksus" oraz dodatkowe duże koszta dla przewoźników. Tutaj szynobus wygrywa i to znacząco.

A to wagonów z klimatyzacją nie ma? Jeśli szynobusy byłyby produkowane w takim samych latach, co wagony dla pociągów osobowych, to też by nie miały klimatyzacji. Przykładowo: SA101, SA102 czy nowszy SA105 nie miały klimatyzacji.

Co innego wersja po modernie, ale to już zupełnie inna bajka.

Właśnie to zdanie jest kluczowe. Zwróć uwagę na datę produkcji lokomotyw i szynobusów, taka subtelna różnica.

Niektóre Twoje argumenty są na wyrost. Oczywiście, że znam zalety autobusów szynowych. Tyle tylko, że na wielu niezelektryfikowanych liniach standardem były 5-wagonowe pociągi osobowe, bo takie było zapotrzebowanie. Na początku lat 90. oprócz 1- i 2-członowych zaplanowano produkcję również 3- i 4-członowych szynobusów. Wtedy 3- i 4-członowe zespoły mogły zastąpić wiele składów wagonowych na liniach niezelektryfikowanych. Tyle, że tych planów niezrealizowano: 3-wagonowe szynobusy są produkowane dopiero od niedawna, 4-wagonowych się nie produkuje. W międzyczasie na takim „Ostbahnie” zastąpiono składy wagonowe, często piętrowe, szynobusami 1- (!) i 2-członowymi, co wraz z innymi czynnikami doprowadziło do odpływu pasażerów do takiego stopnia, że 2-członowe stały się wystarczające. Na nic się zdały klimatyzacja, nowość czy lepsze dopasowanie do niskich peronów.

[pitagoras23]

SU45 nie były awaryjne na początku. Teraz są coraz bardziej awaryjne. Weź proszę wejdź w bazę i przekop numery SU45-2xx, które są czynne, a zobaczysz ile w przeciągu kilku tygodni udało się odnotować awarii oraz zastępczych kursów.

Pojazdy z elektroniką mają ten plus, że jak coś padnie to wiadomo, co padło. A w takim starym pojeździe jak się coś zepsuje to weź się tu niekiedy zastanawiaj o co biega i jak to naprawić. Wszak i tu i tu awarii przysłowiowym młotkiem nie naprawisz.

Argument o cenie części do SU45 to chyba z kosmosu wziąłeś. SU45 się kończy, części zaczyna brakować, nowe nie są pewnie produkowane więc ich cena rośnie, a nie maleje. Szynobusów masz coraz więcej, więc i łatwiej dostać część zamienną.

[flanker]

Mariusz W.

Na stacjach końcowych nigdy obieg nie jest wyżyłowany na styk. W takim Koszalinie bywa, że szynobus stoi przez 1,5 godz. przy peronie pomiędzy kursami do Mielna Koszalińskiego.
15 minut przy postoju, który i tak musi być tak długi, to nie jest jakoś wiele dłużej.

Znam nie jeden obieg gdzie szynobus ma dosłownie kilka minut, zmienia czoło i jedzie dalej to raz, a dwa i o to mi przede wszystkim chodziło - zmiany czoła na trasie, nie na końcu trasy. Czasem jest ich sporo i to one mocno wydłużały czas jazdy w klasycznych składach.

Przesadzasz, żadną minutę to nie trwa. Przepisowy czas na zmianę czoła w zespołach trakcyjnych wynosi 5 minut.

Jak skład złapie opóźnienie to nie ma zabaw w żadne 5 minut tylko mechanik biegiem leci do drugiej kabiny i jedziemy dalej. Wielokrotnie widziałem takie zmiany czoła spowodowane opóźnieniami i nie trwało to dłużej niż minutę.

Ile masz w Polsce sytuacji, że zmiana czoła nie odbywa się na stacji końcowej?

Pierwszy lepszy przykład - linia do Zakopanego. Nie jest ich jakoś strasznie wiele, ale też nie są jakimiś białymi krukami.

A to wagonów z klimatyzacją nie ma? Jeśli szynobusy byłyby produkowane w takim samych latach, co wagony dla pociągów osobowych, to też by nie miały klimatyzacji. Przykładowo: SA101, SA102 czy nowszy SA105 nie miały klimatyzacji.

Wyraźnie pisałem, że nie będę brać pod uwagę w zestawieniu tych starszych maszyn, które często były niedopracowane, bardzo awaryjne i miały wiele wad. Budowa szynobusów dopiero się u nas teraz rozwinęła, jeszcze ładnych kilka lat temu stawialiśmy w tym pierwsze kroki.

W międzyczasie na takim „Ostbahnie” zastąpiono składy wagonowe, często piętrowe, szynobusami 1- (!) i 2-członowymi, co wraz z innymi czynnikami doprowadziło do odpływu pasażerów do takiego stopnia, że 2-członowe stały się wystarczające.

Trudno traktować Ostbahn jako lokalną linię, tutaj przydałoby się pomyśleć o kilkuczłonowych szynobusach jak napisałeś albo o składach wagonowych przy takim potoku podróżnych. Ja mówiłem przede wszystkim o liniach typowo lokalnych.

Czasy loków spalinowych na pasażerskich połączeniach odeszły już w zasadzie zapomnienie. Ruch na niektórych liniach jest szczątkowy albo tylko w sezonie i też nie powala. Na liniach lokalnych zostały już niemalże całkowicie wyparte przez szynobusy. Podałem całą masę powodów przemawiających na korzyść szynobusów, choćby koszt uruchomienia pociągu na szynobusie, a na wagonach - taniej wychodzi zrobić to na szynobusie. Z resztą spójrz na Czechy - są doskonałym przykładem celowości stosowania szynobusów w ruchu lokalnym by utrzymać linie i połączenia.

Także nie ma co płakać za SU45, ich czasy świetności minęły, nie są teraz potrzebne i czeka je już tylko palnik. Ostatnie sztuki co jeżdżą się "dorżnie", może jedna czy dwie na specjale się zachowają i to będzie koniec tej serii. PIC zamówi nowe spalinówki, Stonki będą zmodernizowane i będą mogły grzać składy, zatem podejrzewam iż za kilka lat jak ujrzymy SU45 z jakimś pociągiem, to będzie to tylko specjalny, a z pasażerskich znikną całkowicie.

To samo z SP32 - koniec jest już bliski. Choć tutaj popełniono straszną głupotę że tych zmodernizowanych maszyn nie dano do PICu - mieliby czym ciągać TLKi, nie trzeba by montować grzania Stonkom i kupować nowych loków. A tak PRom niepotrzebne, stoją w krzakach i je pewnie też czeka palnik.