Obejrzałem z uwagą kolejny filmik kolegi @
Kuracyja o tej katastrofie (
link) i stwierdziłem, że w końcu przyszedł czas, żeby zabrać głos w tej sprawie.
Sama teoria pana Anatola Noskowicza - przy całym szacunku do niego - niestety nie trzyma się kupy i nie wytrzymuje konfrontacji z faktami. Autor moim zdaniem popełnił podstawowe błędy przy badaniu wypadków i katastrof, prawdopodobnie nie mając dostępu do wszystkich źródeł (lub nie zapoznając się z nimi dokładnie), traktując fakty wybiórczo i podstawiając pod prawdopodobnie z góry założoną tezę. Przy tak zagadkowej sprawie, jaką niewątpliwie jest katastrofa pod Otłoczynem, istnieje ogromna pokusa, aby doszukiwać się przyczyn innych niż te stwierdzone w oficjalnych postępowaniach. Osobiście uważam, że powracanie do tych wydarzeń i wszelkie badania z tym związane zasługują na uznanie, jednak trzeba to robić metodycznie i merytorycznie, zwłaszcza, że minęło już ponad 40 lat i dotarcie do nowych szczegółów jest bardzo trudne, jeśli nie wręcz niemożliwe. Tym bardziej więc należy z wielką uwagą i wnikliwością traktować dostępne źródła, a nie snuć wizje nie mające pokrycia w faktach. W przypadku pana Noskowicza tak właśnie jest - wymienię tylko kilka absurdów i nieścisłości:
- cała kwestia zaniku prądu, na której autor się opiera, nie ma żadnego znaczenia dla sterowania na stacji Otłoczyn, która w owym czasie posiadała urządzenia mechaniczne, a więc nie wymagające zasilania;
- wyjazd poc. 11599 z Otłoczyna w kierunku Torunia nie mógł być w tamtym momencie w ogóle brany pod uwagę, ponieważ jak zeznawali dyspozytorzy wszystkie tory w Toruniu były zajęte i nie było warunków do przyjęcia tego pociągu - a w Toruniu miał on zrobić oblot, co wymagało zajęcia toru na dłuższą chwilę;
- rozkaz pisemny nie mógł być wydany, a potem - jak sugeruje teoria p. Anatola - usunięty bez pozostawienia śladu. Ślad pozostałby ewidentny w postaci wyrwanej kartki z bloczku w nastawni (lub ewentualnie zaginięcia całego bloczku). Nic takiego nie stwierdzono;
- maszynista Roschek nie miał 8 godzin przerwy. Przyjechał do Piły przed 12:00, odjechał o 17:05. Przerwa więc trwała ok. 5 godzin i wiadomo, że Roschek w tym czasie nie spał;
- wątek parowozu Ty52 z Aleksandrowa, którego załoga miałaby zacierać ślady jest już kompletnie absurdalny. Ciekaw jestem w jaki niby sposób mieliby dostać się do środka kompletnie zniszczonej kabiny ST44, żeby tam odnaleźć i zniszczyć rozkaz pisemny, do tego nie zostawiając śladów swojej obecności. To jest chyba możliwe tylko w filmach.
Tego typu teoria nie może więc być na poważnie brana pod uwagę, a ponieważ oficjalne ustalenia również zostawiają sporo pytań i wątpliwości, warto szukać dalej. Bardzo dobrym źródłem wiedzy o tej katastrofie jest książka Jonasza Przybyszewskiego, który naprawdę podszedł do sprawy merytorycznie, zapoznał się osobiście z dokumentacją i podaje mnóstwo faktów, które są istotne dla sprawy, bazując na tych faktach obala także kilka hipotez dotyczących przyczyn, choć jego teoria oparta na adultyzmie też moim zdaniem nie wyjaśnia zagadnienia.
Mnie osobiście korci, żeby zdobyć dostęp do źródeł i trochę głębiej tę sprawę zbadać, ale ponieważ nie jest to na razie możliwe, chciałbym tylko pokazać kilka kwestii, które w mojej opinii są dość istotne:
1) Moim zdaniem stwierdzona oficjalnie bezpośrednia przyczyna katastrofy (czyli pominięcie sygnału Sr1 przez poc. 11599 i wyjazd nieprzygotowaną drogą przebiegu na tor niewłaściwy) nie budzi wątpliwości - wszystkie inne hipotezy zostały zgodnie ze znanymi faktami i logiką wykluczone. Dlatego pytanie, na którym teraz należałoby się skupić brzmi: nie CZY ale DLACZEGO Roschek wyjechał na szlak bez zezwolenia?
2) W związku z powyższym należałoby więcej czasu poświęcić badaniom relacji świadków, a zwłaszcza dyspozytorów, dyżurnych, maszynistów, rodziny Roschka. Ten wątek był bardzo słabo rozwinięty w oficjalnym śledztwie - co nie jest niczym dziwnym, bo w tamtym czasie nie przykładano wagi do badania zagadnień behawioralnych w takich postępowaniach, w przeciwieństwie do np. katastrof lotniczych, gdzie zachowania pilotów bada się bardzo wnikliwie. To jest chyba najbardziej istotne dla tej sprawy: co Roschek myślał? czym się kierował? z czym się zmagał?
3) Idąc tym tropem warto zauważyć jak bardzo był zmęczony. Rozpoczął służbę ok. 4 rano, ale telefon od dyspozytora odebrał już o 2:00 w nocy, więc od tej chwili na pewno nie spał. A wcześniej? Żona zeznała, że cały poprzedni dzień nie wychodził z domu, bo spodziewał się wiadomości z pracy. Możliwe więc, że nie kładł się do późna, bo nadal czekał na telefon. A jeśli nawet położył się wcześniej, to w oczekiwaniu na wezwanie do pracy ten sen nie mógł być zbyt mocny. Zatem na pewno nie był wypoczęty. Potem w Pile w trakcie przerwy również na 99% nie spał. W chwili wypadku był więc na nogach prawie 25 godzin, wcześniej mając za sobą zarwaną noc (przyjmijmy, że spał 4 godziny - to za mało). Wiele mogłyby wyjaśnić dodatkowe zeznania rodziny - o której poszedł spać, co wcześniej robił, jak spędził noc poprzednią. Zeznania żony są bardzo ogólnikowe, np.:
przed ostatnim wyjazdem mąż miał dzień lub dwa wolnego. Czas ten spędził w domu, nigdzie nie wychodził. To za mało. Trzeba by np. zadać pytanie: czy drzemał w ciągu dnia? Poza tym oficjalny powód tak długiej pracy (chciwość Roschka) jest w mojej opinii bardzo wątpliwy, ponieważ w tamtych latach maszyniści całkiem nieźle zarabiali, to był też czas, gdy polska gospodarka przeżywała totalny brak wszystkiego, więc te pieniądze i tak na wiele by się nie przydały. Do tego Roschek nie mógłby oddać dwóch wykazów pracy na ten sam okres - przecież od razu by się zorientowano, że to szwindel. Jeden prawdopodobnie chciał zniszczyć. Pozostaje więc pytanie o motywację do kontynuowania jazdy mimo upływu czasu pracy.
4) W tym kontekście bardzo ciekawe jest, co się wydarzyło w Pile. Wiadomo, że Roschek nie chciał jechać dalej do Bydgoszczy, interesował go zjazd luzem do Chojnic i próbował to załatwiać na różne sposoby z dyspozytorami. Po którejś rozmowie jednak zmienił zdanie. Jaka była treść tej rozmowy? Może postawiono mu ultimatum? Albo coś obiecano? A może dyspozytor sam go namówił żeby prowadził drugi wykaz i jechał dalej bo brakuje rąk do pracy? Oczywiście by się do tego nie przyznał, ale warto by było taką hipotezę wziąć pod uwagę. W mojej opinii Roschkowi z jakiegoś powodu (tu też dodatkowe zeznania rodziny mogłyby pomóc) zależało na jak najszybszym powrocie do domu, więc to co się działo później było nie po jego myśli. Mogło to wywołać frustrację, dodatkowo potęgowaną przez zmęczenie. W Pile wychodzi również sprawa wycieku paliwa ze zbiornika lokomotywy - tego argumentu używa Roschek, aby poprzeć swoją prośbę o zjazd do Chojnic. Dalej ten wątek w ogóle się nie pojawia, a warto by było go prześledzić, może miał jakiś wpływ na późniejsze wydarzenia, np. powstawanie oparów, które mogłyby dostawać się do kabiny - podejrzewam, że noc była chłodna (mgła), więc okna w kabinie mogły być zamknięte. Jeśli przez kilka godzin człowiek wdycha opary oleju napędowego, to skutkiem może być nawet częściowa utrata świadomości - ale oczywiście to tylko gdybanie, wymagające wnikliwej analizy.
5) Kolejne zaskoczenie to sytuacja w Toruniu. Dlaczego nie zakończył służby? Może chciał za wszelką cenę dojechać bliżej domu, dlatego zgodził się na wzięcie pociągu z Otłoczyna do Wrocek licząc na to, że z Wrocek puszczą go już luzem do Chojnic? Tu pomogłoby prześledzenie ówczesnych rozkładów jazdy pociągów pasażerskich i towarowych i rozmowy z dyspozytorami, jakie stosowali wtedy praktyki.
6) Według mnie bardzo prawdopodobnym powodem pominięcia Sr1 i wyjazdu na szlak były (pół)senne halucynacje. Sam nie jestem maszynistą, ale byłem kiedyś dwa razy w sytuacji wykonywania długich, złożonych czynności przez ponad 33 godziny bez przerwy i pamiętam, że zacząłem śnić na jawie: straciłem orientację, gdzie się znajduję, wyobraźnia mieszała się z rzeczywistością, natomiast w dalszym ciągu te czynności wykonywałem prawidłowo (automatyzacja). Dlatego nie dziwi mnie wcale, że kasował czuwak, że jechał z równą prędkością i wpisał godzinę wyjazdu do wykazu pracy. Mógł to wszystko robić prawidłowo, automatycznie, a mieć poczucie, że semafor wskazywał co innego, albo nawet że znajduje się gdzie indziej. W takich warunkach jest nawet prawdopodobne, że "słyszał głos", który kazał mu jechać. Tu też trochę więcej wyjaśniłyby dodatkowe zeznania rodziny czy pomocników, z którymi jeździł Roschek (np. jak zazwyczaj zachowywał się, gdy był niewyspany).
7) Ciekawy jest jeszcze wątek nastawniczej z Oc1 - zeznała, że lokomotywa miała zgaszone światła, kiedy poc. 11599 wyjeżdżał, co śledczy uznali za niewiarygodne (wszyscy inni świadkowie zeznali, że światła były włączone, również w czasie katastrofy były zapalone). Zatem możliwe są tu moim zdaniem w świetle faktów tylko 2 opcje:
- światła były zgaszone, bo Roschek wyjechał wiedząc, że semafor wskazuje "stój" i nie chciał, żeby ktoś go zatrzymał, co wskazywałoby albo na hipotezę rozszerzonego samobójstwa (która jest bardzo mało prawdopodobna choć trudno ją też ostatecznie wykluczyć) albo na celowy wyjazd na szlak spowodowany np. frustracją doprowadzoną do granicy wytrzymałości, bądź jakimś innym zaburzeniem;
- światła były zapalone, Roschek wyjechał błędnie odczytując wskazania semafora (złudzenie, halucynacje itp.), a nastawnicza była w tym czasie zajęta czymś innym lub spała. Wybudziło ją głośne łupnięcie dźwigni rozjazdu oznaczające rozprucie. Zanim zorientowała się w sytuacji, lokomotywa już minęła nastawnię, więc nie była w stanie stwierdzić, czy czoło było oświetlone czy nie. Zeznała więc, że światła były zgaszone, żeby stworzyć wrażenie, że nie była w stanie zauważyć go wcześniej i w ten sposób uchronić się przed konsekwencjami z powodu nieobserwowania swojego okręgu nastawniczego i niezatrzymania pociągu.
Przepraszam za tak długi post, ale chciałem się podzielić tym, co myślę, i zapraszam do merytorycznej dyskusji. Uważam, że dużo wniosłyby wypowiedzi kolejarzy pamiętających tamte czasy.
