23.07.2014, 11:57
ВЛ15 (WŁ15) to dwunastoosiowy (2 * Bo'Bo'Bo') elektrowóz towarowy prądu stałego RŻD, przez kolejarzy i mikoli nazywany локозавр (łokozawr – można przetłumaczyc neologizmem „lokozaur”, bo jest wielki jak dinozaur).
Genezę jego konstrukcji i budowę przedstawiam według książki: Вита́лий Алекса́ндрович Ра́ков «Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976-1985», Moskwa, Транспорт, 1990 (Rozdział II, 2)
W latach 1977-1980 jako następcę serii ВЛ10 przewidywano produkcję elektrowozu ośmioosiowego z zawieszeniem silników trakcyjnych na ostojach wózków. Elektrowozy te otrzymały w dokumentacji projektowej i literaturze oznaczenie ВЛ14. ВЭлНИИ (Всесоюзный научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт электровозостроения – Wszechzwiązkowy Instytut Naukowo-Badawczy i Projektowo-Konstrukcyjny Budowy Elektrowozów, założony w 1958 r., obecnie działa pod nazwą Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт электровозостроения , tj. Wszechrosyjski... itd., w formie giełdowej spółki akcyjnej, w Nowoczerkasku -pod adresem Россия, 346413, г. Новочеркасск Ростовской обл., ул. Машиностроителей, 3, ОАО "ВэлНИИ" -strona: http://www.velnii.ru/ )wykonał rysunki robocze takiego elektrowozu, z częścią mechaniczną maksymalnie zunifikowaną z lokiem ВЛ84. Jednak wynikłe trudności z napędem przy odsprężynowanym zawieszeniu silników trakcyjnych w elektrowozach ВЛ84 i ВЛ81 oraz równocześnie prowadzone prace nad konstrukcją dwunastoosiowego elektrowozu na prąd zmienny ВЛ85 doprowadziły do ponownego rozważenia planu budowy nowych towarowych lokomotyw na prąd stały. Na pierwszy plan wyszła kwestia budowy dwuczłonowej lokomotywy 12-osiowej, towarowej, z silnikami zawieszonymi „za nos” dla której przewidziano oznaczenie serii ВЛ15.
Projekt elektrowozu ВЛ15 wykonało specjalne biuro projektowe Zjednoczenia Przemysłu „Eliektrowozostroitiel'” (Производственное объединение „Электровозостроитель”), którego to zjednoczenia głównym zakładem był Zakład Budowy Elektrowozów w Tbilisi (ówczesna nazwa Тбили́сский электровозострои́тельный заво́д , obecnie spółka akcyjna o nazwie rosyjskiej АО «Электровозостроитель» a gruzińskiej zapisanej po angielsku JSC "Elmavalmshenebeli" z siedzibą pod adresem 84, D. Guramishvili Ave., Tbilisi, Georgia, 0141 – strona: po rosyjsku http://www.tevz.ru/ru/ , po angielsku http://www.tevz.ru/en/ ) .
Pierwszy elektrowóz ВЛ15-001 został zbudowany pod koniec 1984 roku.
Fotografie przed fabryką w Tbilisi : -1984 r., z prywatnej kolekcji: http://trainpix.org/photo/106538/
-1985 r., z archiwum instytutu ВЭлНИИ: http://trainpix.org/photo/86761/
-a tu 1985 r., ale już na torach doświadczalnych w Szczerbince (ЭК ВНИИЖТ Щербинка ):
http://trainpix.org/photo/92737/
Najnowsza fotografia na Trainpixie jest z marca 2014 r. - stacja Мга (Mga) w obwodzie leningradzkim:
http://trainpix.org/photo/100766/
Od września 2003 r. lokomotywę ma na stanie lokomotywownia ТЧЭ-21 Волховстрой (TczE21 Wołchowstroj) Kolei Październikowej (Октябрьская железная дорога) ; wcześniejsze przydziały:
-od września 1985 r. do 1990 r. -Свердловская железная дорога. ТЧЭ-5 Cвердловск-Сорт.
(Kolej Swierdłowska, lokomotywownia TCzE5 Swierdłowsk -Sortirowocznyj);
-od 1990 do 1995 r. Восточно-Сибирская железная дорога , ТЧЭ-5 Иркутск-Сортировочный
(Kolej Wschodniosyberyjska, lokomotywownia Irkuck Sortirowocznyj -czyli „Rozrządowy”)
-i od 1995 do września 2003 TCzE27 Kandałaksza ( ТЧ-27 Кандалакша ) Kolei Październikowej .
Część mechaniczną elektrowozu ВЛ15-001 wykonał NEWZ (zakłady w Nowoczerkasku – ówczesny Новочеркасский электровозостроительный завод, obecnie ООО "Производственная компания «Новочерка́сский электровозострои́тельный завод» -stronka http://www.nevz.com/ ), pudło jest bardzo podobne jak w ВЛ85, różni się tylko mocowaniami innego niż w ВЛ85 wyposażenia elektrycznego.
Średnica kół na nowych obręczach (1250 mm) i przełożenie przekładni trakcyjnych (88:23 = 3,826) są analogiczne jak w ВЛ10 i ВЛ11.
Elektrowóz ma 12 silników trakcyjnych typu ТЛ-3 (TŁ3), które skonstruowano po przebadaniu dwóch wariantów prototypowych ТЛ-3А i ТЛ-3Б. Silnik ТЛ-3 ze względu na swoje wymiary montażowe jest zamienny z silnikiem ТЛ-2К elektrowozów ВЛ10 [WŁ10], ВЛ10У [WŁ10U] i ВЛ11 [WŁ11].
Silnik ma sześć biegunów głównych, sześć biegunów dodatkowych i uzwojenie kompensacyjne. Izolacja wszystkich uzwojeń jest klasy F, obliczona na napięcie 3000 V.
Przy napięciu na komutatorze 1500 V i wydatku powietrza chłodzącego 110 m³/min. silnik ma poniższe parametry:
-tryb pracy: Moc [kW] Prąd [A] obroty wirnika [obr./min.]
-godzinny 750 535 790
-długotrwały 700 500 810
Najszybsze obroty wirnika 1690 obr./min., masa silnika ok. 5000 kg.
Każda sekcja elektrowozu ma dwa odbieraki prądu Т-5М1, wyłącznik szybki obwodów trakcyjnych БВП-5А [BWP-5A] i wyłącznik szybki obwodów pomocniczych БВЭ-2 [BWE-2]. Te typy aparatów już wcześniej stosowano na elektrowozach ВЛ10У i ВЛ11.
Zmian układów połączeń silników trakcyjnych dokonuje się trójpozycyjnym przełącznikiem grupowym КГ-020 [KG-020]. Dla przełączania sekcji oporów rozruchowych, osłabienia wzbudzenia silników trakcyjnych, przejścia na tryb hamowania rekuperacyjnego (odzyskowego) zastosowano indywidualne przełączniki elektropneumatyczne ПК-358, ПК-359 i ПК-360 {PK-358, PK-359 i PK-360}.
Silniki każdego członu (sekcji) lokomotywy mogą być łączone:
-szeregowo (wszystkich 6 silników sekcji w szereg)
-szeregowo-równolegle (dwie równoległe grupy po trzy silniki w każdej)
-równolegle (trzy równoległe grupy po dwa silniki każdej -czyli każdy wózek osobno).
Przy każdym z ww. układów połączeń i odłączonych oporach rozruchowych można uzyskać cztery stopnie osłabienia wzbudzenia: 75%, 55%, 43% i 36% - tak samo jak na elektrowozach ВЛ10 i ВЛ11.
Również przy każdym z powyższych układów połączeń możliwe jest hamowanie odzyskowe.
Do pracy manewrowej lub na wypadek potrzeby odłączenia niesprawnego silnika jest przewidziana możliwość połączenia wszystkich dwunastu silników szeregowo. Jeżeli z układu wszystkie w szereg przechodzimy na połączenie szeregowe standardowe (dwa szeregi po 6 silników), następuje przerwanie obwodu.
Przy zmianach układu połączeń silników stosuje się diody zaporowe, co ogranicza skoki siły na haku.
Nastawnik typu КМЭ-001 [KME-001] posiada trzy rękojeści:
-główną (pozycje 20, 35 i 46 są przejazdowe, czyli do jazdy z ustaloną prędkością, pozostałe -rozruchowe)
-rewersywno-selektywną (czyli kierunkową plus jeszcze coś)
-hamulcową
Sterowanie automatyczne przy hamowaniu odzyskowym jest realizowane przez automat САУРТ [SAURT].
Tych elektrowozów nie wyposażono w urządzenia do trakcji ukrotnionej – prąd znamionowy 24 silników wynosiłby ok. 6400 A, a takiego podstacje i sieć trakcyjna by nie dostarczyły.
Zwracam co prawda uwagę, że nowsze rosyjskie elektrowozy ośmioosiowe (np. Granit i Sinara) są przystosowane do trakcji podwójnej , jednak dwunastoosiowy Jermak według norm RŻD już ma nie pracować podwójnie.
W każdym członie elektrowozu są dwa wentylatory promieniowe napędzane silnikami ТЛ-110М [TŁ110M], jedna sprężarka КТ-5Л [KT5Ł] o wydatku 3,3 m³/min. przy obrotach wału 515 obr./min. (z silnikiem ТЛ-122 czytaj TŁ-122), generator prądu sterowania НБ-110 [NB-110].
Wymienione powyżej urządzenia już wcześniej instalowano w elektrowozach ВЛ10 [WŁ10] i ВЛ10У [WŁ10U].
Wentylatory mają dwie prędkości obrotowe, uzyskiwane przez szeregowe i równoległe połączenie ich silników.
Zasilanie obwodów wzbudzenia silników trakcyjnych przy hamowaniu odzyskowym w loku nr 001 odbywa się przez przetwornicę statyczną , która przekształca prąd o napięciu 3000 V i nominalnym natężeniu 22 A na prąd stały o napięciu nominalnym 365 V przy natężeniu 600 A. Przetwornica pracuje z częstotliwością 300-320 Hz, jej masa wynosi 2500 kg.
Lok nr 002 (dostawa z końcem 1985 r.) w tym celu wykorzystuje przetwornice maszynowe НБ-436В [NB-436W]. Większość dalszych egzemplarzy miał przetwornice statyczne, mniejszość maszynowe (jak podaje producent)
Każdy człon elektrowozu ma jedną baterię akumulatorów 40НК-125 (40NK-125).
Parametry trakcyjne przy nowych obręczach kół:
-Tryb pracy: Siła na haku [kN/kG]: przy prędkości [km/h]:
godzinny 650 / 66300 48,6
długotrwały 590 / 60200 49,9
Prędkość dopuszczalna 100 km/h (części biegowe skonstruowano na 110 km/h)
Minimalny promień łuku toru 125 m dla prędkości 10 km/h
Masa służbowa 300 t
Nacisk osi 25 T
Po więcej parametrów zgłosiłem się na stronę producenta: http://www.tevz.ru/ru/catalogue/locomotives/product/9/
układ osi — 2 (2о — 2о — 2о)
Moc godzinna 9000 kW
Moc długotrwała 8400 kW
Siła na haku godzinna 675 kN przy 46 km/h
Siła na haku długotrwała 610 kN przy 47,9 km/h
Masa służbowa z 2/3 zapasu piasku 300±6 t
Nacisk zestawu kołowego na szyny 25±0,5 T
Długość lokomotywy między osiami sprzęgów 45000 mm
Szerokość pudła 3180 mm
Następnie producent reklamuje, że jest to jedyny na świecie 12-osiowy elektrowóz prądu stałego.
Dla Kolei Radzieckich (СЖД) zbudowano 44 lokomotywy (nr 003 w 1986 r., nry 042, 043 i 044 w 1990 r.) z czego 4 szt. o numerach 024, 026, 028 ,032 to wersja zmodyfikowana ВЛ15С [WŁ15S] dostosowane do trakcji ukrotnionej, ze wzbudzeniem silników przy hamowaniu odzyskowym przez przetwornicę statyczną. Ponadto istnieje sześć maszyn ВЛ-15А (osobna numeracja 001-006), od nowości pracują w przemyśle, w firmie ПО Апатит [PO Apatit], która je zamówiła.
Obecnie wszystkie czynne maszyny RŻD są na stanie Kolei Październikowej, w lokomotywowni ТЧЭ21 Волховстрой (Wołchowstroj). Odkryłem zamiany sekcji: w nr 027 sekcja A wzięta z 031A, sekcja Б z 034Б; w nrze 030 podmieniono sekcję A z nru 029.
Dawniej po kilka maszyn pracowało w lokomotywowni Кандалакша (Kandałaksza) Kolei Październikowej, Swierdłowsku (obecny Jekatierinburg) i Irkucku
Skreślone ze stanu są lokomotywy nr 002, 003, 004 (ale dawna 004 teraz jeździ jako 031), 007, 009, 013, 015 (dawca sekcji Б do loka 019 w 1987 r.), 017, 018, 023, 029 (rozbiórka na części po przełączeniu odcinka Irkuck -Sliudianka na prąd zmienny 25 kV), 037, 039. Numery 034 i 041 są zakonserwowane; nr 042 jest w zapasie długotrwałym, 8. lutego 2014 znajdował się w bazie zapasu w Gatczynie (Гатчина).
Szczególny los przypadł w udziale lokowi nr ВЛ15-008: w 2007 roku zbudowano z niego gazową lokomotywę turbinową ГТ1h-001 [GT1h-001] w Zakładzie Napraw Spalinowozów w Woroneżu (Воронежский тепловозоремонтный завод) http://trainpix.org/vehicle.php?vid=79026
Co do wersji przemysłowej ВЛ85A – numer 001 (rok produkcji 1988) skreślony, pozostałe 002-005 (z roku 1989) czynne.
Genezę jego konstrukcji i budowę przedstawiam według książki: Вита́лий Алекса́ндрович Ра́ков «Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976-1985», Moskwa, Транспорт, 1990 (Rozdział II, 2)
W latach 1977-1980 jako następcę serii ВЛ10 przewidywano produkcję elektrowozu ośmioosiowego z zawieszeniem silników trakcyjnych na ostojach wózków. Elektrowozy te otrzymały w dokumentacji projektowej i literaturze oznaczenie ВЛ14. ВЭлНИИ (Всесоюзный научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт электровозостроения – Wszechzwiązkowy Instytut Naukowo-Badawczy i Projektowo-Konstrukcyjny Budowy Elektrowozów, założony w 1958 r., obecnie działa pod nazwą Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт электровозостроения , tj. Wszechrosyjski... itd., w formie giełdowej spółki akcyjnej, w Nowoczerkasku -pod adresem Россия, 346413, г. Новочеркасск Ростовской обл., ул. Машиностроителей, 3, ОАО "ВэлНИИ" -strona: http://www.velnii.ru/ )wykonał rysunki robocze takiego elektrowozu, z częścią mechaniczną maksymalnie zunifikowaną z lokiem ВЛ84. Jednak wynikłe trudności z napędem przy odsprężynowanym zawieszeniu silników trakcyjnych w elektrowozach ВЛ84 i ВЛ81 oraz równocześnie prowadzone prace nad konstrukcją dwunastoosiowego elektrowozu na prąd zmienny ВЛ85 doprowadziły do ponownego rozważenia planu budowy nowych towarowych lokomotyw na prąd stały. Na pierwszy plan wyszła kwestia budowy dwuczłonowej lokomotywy 12-osiowej, towarowej, z silnikami zawieszonymi „za nos” dla której przewidziano oznaczenie serii ВЛ15.
Projekt elektrowozu ВЛ15 wykonało specjalne biuro projektowe Zjednoczenia Przemysłu „Eliektrowozostroitiel'” (Производственное объединение „Электровозостроитель”), którego to zjednoczenia głównym zakładem był Zakład Budowy Elektrowozów w Tbilisi (ówczesna nazwa Тбили́сский электровозострои́тельный заво́д , obecnie spółka akcyjna o nazwie rosyjskiej АО «Электровозостроитель» a gruzińskiej zapisanej po angielsku JSC "Elmavalmshenebeli" z siedzibą pod adresem 84, D. Guramishvili Ave., Tbilisi, Georgia, 0141 – strona: po rosyjsku http://www.tevz.ru/ru/ , po angielsku http://www.tevz.ru/en/ ) .
Pierwszy elektrowóz ВЛ15-001 został zbudowany pod koniec 1984 roku.
Fotografie przed fabryką w Tbilisi : -1984 r., z prywatnej kolekcji: http://trainpix.org/photo/106538/
-1985 r., z archiwum instytutu ВЭлНИИ: http://trainpix.org/photo/86761/
-a tu 1985 r., ale już na torach doświadczalnych w Szczerbince (ЭК ВНИИЖТ Щербинка ):
http://trainpix.org/photo/92737/
Najnowsza fotografia na Trainpixie jest z marca 2014 r. - stacja Мга (Mga) w obwodzie leningradzkim:
http://trainpix.org/photo/100766/
Od września 2003 r. lokomotywę ma na stanie lokomotywownia ТЧЭ-21 Волховстрой (TczE21 Wołchowstroj) Kolei Październikowej (Октябрьская железная дорога) ; wcześniejsze przydziały:
-od września 1985 r. do 1990 r. -Свердловская железная дорога. ТЧЭ-5 Cвердловск-Сорт.
(Kolej Swierdłowska, lokomotywownia TCzE5 Swierdłowsk -Sortirowocznyj);
-od 1990 do 1995 r. Восточно-Сибирская железная дорога , ТЧЭ-5 Иркутск-Сортировочный
(Kolej Wschodniosyberyjska, lokomotywownia Irkuck Sortirowocznyj -czyli „Rozrządowy”)
-i od 1995 do września 2003 TCzE27 Kandałaksza ( ТЧ-27 Кандалакша ) Kolei Październikowej .
Część mechaniczną elektrowozu ВЛ15-001 wykonał NEWZ (zakłady w Nowoczerkasku – ówczesny Новочеркасский электровозостроительный завод, obecnie ООО "Производственная компания «Новочерка́сский электровозострои́тельный завод» -stronka http://www.nevz.com/ ), pudło jest bardzo podobne jak w ВЛ85, różni się tylko mocowaniami innego niż w ВЛ85 wyposażenia elektrycznego.
Średnica kół na nowych obręczach (1250 mm) i przełożenie przekładni trakcyjnych (88:23 = 3,826) są analogiczne jak w ВЛ10 i ВЛ11.
Elektrowóz ma 12 silników trakcyjnych typu ТЛ-3 (TŁ3), które skonstruowano po przebadaniu dwóch wariantów prototypowych ТЛ-3А i ТЛ-3Б. Silnik ТЛ-3 ze względu na swoje wymiary montażowe jest zamienny z silnikiem ТЛ-2К elektrowozów ВЛ10 [WŁ10], ВЛ10У [WŁ10U] i ВЛ11 [WŁ11].
Silnik ma sześć biegunów głównych, sześć biegunów dodatkowych i uzwojenie kompensacyjne. Izolacja wszystkich uzwojeń jest klasy F, obliczona na napięcie 3000 V.
Przy napięciu na komutatorze 1500 V i wydatku powietrza chłodzącego 110 m³/min. silnik ma poniższe parametry:
-tryb pracy: Moc [kW] Prąd [A] obroty wirnika [obr./min.]
-godzinny 750 535 790
-długotrwały 700 500 810
Najszybsze obroty wirnika 1690 obr./min., masa silnika ok. 5000 kg.
Każda sekcja elektrowozu ma dwa odbieraki prądu Т-5М1, wyłącznik szybki obwodów trakcyjnych БВП-5А [BWP-5A] i wyłącznik szybki obwodów pomocniczych БВЭ-2 [BWE-2]. Te typy aparatów już wcześniej stosowano na elektrowozach ВЛ10У i ВЛ11.
Zmian układów połączeń silników trakcyjnych dokonuje się trójpozycyjnym przełącznikiem grupowym КГ-020 [KG-020]. Dla przełączania sekcji oporów rozruchowych, osłabienia wzbudzenia silników trakcyjnych, przejścia na tryb hamowania rekuperacyjnego (odzyskowego) zastosowano indywidualne przełączniki elektropneumatyczne ПК-358, ПК-359 i ПК-360 {PK-358, PK-359 i PK-360}.
Silniki każdego członu (sekcji) lokomotywy mogą być łączone:
-szeregowo (wszystkich 6 silników sekcji w szereg)
-szeregowo-równolegle (dwie równoległe grupy po trzy silniki w każdej)
-równolegle (trzy równoległe grupy po dwa silniki każdej -czyli każdy wózek osobno).
Przy każdym z ww. układów połączeń i odłączonych oporach rozruchowych można uzyskać cztery stopnie osłabienia wzbudzenia: 75%, 55%, 43% i 36% - tak samo jak na elektrowozach ВЛ10 i ВЛ11.
Również przy każdym z powyższych układów połączeń możliwe jest hamowanie odzyskowe.
Do pracy manewrowej lub na wypadek potrzeby odłączenia niesprawnego silnika jest przewidziana możliwość połączenia wszystkich dwunastu silników szeregowo. Jeżeli z układu wszystkie w szereg przechodzimy na połączenie szeregowe standardowe (dwa szeregi po 6 silników), następuje przerwanie obwodu.
Przy zmianach układu połączeń silników stosuje się diody zaporowe, co ogranicza skoki siły na haku.
Nastawnik typu КМЭ-001 [KME-001] posiada trzy rękojeści:
-główną (pozycje 20, 35 i 46 są przejazdowe, czyli do jazdy z ustaloną prędkością, pozostałe -rozruchowe)
-rewersywno-selektywną (czyli kierunkową plus jeszcze coś)
-hamulcową
Sterowanie automatyczne przy hamowaniu odzyskowym jest realizowane przez automat САУРТ [SAURT].
Tych elektrowozów nie wyposażono w urządzenia do trakcji ukrotnionej – prąd znamionowy 24 silników wynosiłby ok. 6400 A, a takiego podstacje i sieć trakcyjna by nie dostarczyły.
Zwracam co prawda uwagę, że nowsze rosyjskie elektrowozy ośmioosiowe (np. Granit i Sinara) są przystosowane do trakcji podwójnej , jednak dwunastoosiowy Jermak według norm RŻD już ma nie pracować podwójnie.
W każdym członie elektrowozu są dwa wentylatory promieniowe napędzane silnikami ТЛ-110М [TŁ110M], jedna sprężarka КТ-5Л [KT5Ł] o wydatku 3,3 m³/min. przy obrotach wału 515 obr./min. (z silnikiem ТЛ-122 czytaj TŁ-122), generator prądu sterowania НБ-110 [NB-110].
Wymienione powyżej urządzenia już wcześniej instalowano w elektrowozach ВЛ10 [WŁ10] i ВЛ10У [WŁ10U].
Wentylatory mają dwie prędkości obrotowe, uzyskiwane przez szeregowe i równoległe połączenie ich silników.
Zasilanie obwodów wzbudzenia silników trakcyjnych przy hamowaniu odzyskowym w loku nr 001 odbywa się przez przetwornicę statyczną , która przekształca prąd o napięciu 3000 V i nominalnym natężeniu 22 A na prąd stały o napięciu nominalnym 365 V przy natężeniu 600 A. Przetwornica pracuje z częstotliwością 300-320 Hz, jej masa wynosi 2500 kg.
Lok nr 002 (dostawa z końcem 1985 r.) w tym celu wykorzystuje przetwornice maszynowe НБ-436В [NB-436W]. Większość dalszych egzemplarzy miał przetwornice statyczne, mniejszość maszynowe (jak podaje producent)
Każdy człon elektrowozu ma jedną baterię akumulatorów 40НК-125 (40NK-125).
Parametry trakcyjne przy nowych obręczach kół:
-Tryb pracy: Siła na haku [kN/kG]: przy prędkości [km/h]:
godzinny 650 / 66300 48,6
długotrwały 590 / 60200 49,9
Prędkość dopuszczalna 100 km/h (części biegowe skonstruowano na 110 km/h)
Minimalny promień łuku toru 125 m dla prędkości 10 km/h
Masa służbowa 300 t
Nacisk osi 25 T
Po więcej parametrów zgłosiłem się na stronę producenta: http://www.tevz.ru/ru/catalogue/locomotives/product/9/
układ osi — 2 (2о — 2о — 2о)
Moc godzinna 9000 kW
Moc długotrwała 8400 kW
Siła na haku godzinna 675 kN przy 46 km/h
Siła na haku długotrwała 610 kN przy 47,9 km/h
Masa służbowa z 2/3 zapasu piasku 300±6 t
Nacisk zestawu kołowego na szyny 25±0,5 T
Długość lokomotywy między osiami sprzęgów 45000 mm
Szerokość pudła 3180 mm
Następnie producent reklamuje, że jest to jedyny na świecie 12-osiowy elektrowóz prądu stałego.
Dla Kolei Radzieckich (СЖД) zbudowano 44 lokomotywy (nr 003 w 1986 r., nry 042, 043 i 044 w 1990 r.) z czego 4 szt. o numerach 024, 026, 028 ,032 to wersja zmodyfikowana ВЛ15С [WŁ15S] dostosowane do trakcji ukrotnionej, ze wzbudzeniem silników przy hamowaniu odzyskowym przez przetwornicę statyczną. Ponadto istnieje sześć maszyn ВЛ-15А (osobna numeracja 001-006), od nowości pracują w przemyśle, w firmie ПО Апатит [PO Apatit], która je zamówiła.
Obecnie wszystkie czynne maszyny RŻD są na stanie Kolei Październikowej, w lokomotywowni ТЧЭ21 Волховстрой (Wołchowstroj). Odkryłem zamiany sekcji: w nr 027 sekcja A wzięta z 031A, sekcja Б z 034Б; w nrze 030 podmieniono sekcję A z nru 029.
Dawniej po kilka maszyn pracowało w lokomotywowni Кандалакша (Kandałaksza) Kolei Październikowej, Swierdłowsku (obecny Jekatierinburg) i Irkucku
Skreślone ze stanu są lokomotywy nr 002, 003, 004 (ale dawna 004 teraz jeździ jako 031), 007, 009, 013, 015 (dawca sekcji Б do loka 019 w 1987 r.), 017, 018, 023, 029 (rozbiórka na części po przełączeniu odcinka Irkuck -Sliudianka na prąd zmienny 25 kV), 037, 039. Numery 034 i 041 są zakonserwowane; nr 042 jest w zapasie długotrwałym, 8. lutego 2014 znajdował się w bazie zapasu w Gatczynie (Гатчина).
Szczególny los przypadł w udziale lokowi nr ВЛ15-008: w 2007 roku zbudowano z niego gazową lokomotywę turbinową ГТ1h-001 [GT1h-001] w Zakładzie Napraw Spalinowozów w Woroneżu (Воронежский тепловозоремонтный завод) http://trainpix.org/vehicle.php?vid=79026
Co do wersji przemysłowej ВЛ85A – numer 001 (rok produkcji 1988) skreślony, pozostałe 002-005 (z roku 1989) czynne.
Romek_L