Dodatek D - dokument który niszczy polską kolej

[pitagoras23]

http://czt.org.pl/aktualnosci/kolej/ite ... lska-kolej

Artykuł naprawdę godny polecenia i przeczytania w całości.

[rustsaltz]

No nie wiem, czy zlikwidowanie próby hamulca jest takim dobrym rozwiązaniem. O ile w ezt nie będzie problemu (w razie niezadziałania zaworu maszynisty można użyć hamulca bezpieczeństwa, a można założyć, że bez powietrza maszynista nie ruszy), a i ingerencji w przewód główny nie ma, o tyle w składzie wagonowym wystarczy, że ktoś nie otworzy kurka przy sprzęganiu i mamy tragedię.

[Mariusz W.]

http://czt.org.pl/aktualnosci/kolej/item...lska-kolej

Artykuł naprawdę godny polecenia i przeczytania w całości.

Artykuł stronniczy.

Słuszna jest krytyka wydłużania czasu potrzebnego np. na zmianę kierunku czy wymianę lokomotywy. Rzeczywiście, kiedyś zakładano 10 minut na zmianę lokomotywy (czyli tyle ile obecnie zakłada się na zmianę kierunku zespołu trakcyjnego), później 12 minut, a obecnie bodajże 14.

Ale już krytyka np. dłuższych postojów i porównywanie ich do czasów dawnych jest nieuzasadnione. W Warszawie nie było ani jednej jednostki przystosowanej dla niepełnosprawnych, wobec tego niewiele osób z ograniczeniami korzystało z pociągów. Obecnie są jednostki przystosowane i coraz więcej osób z ograniczeniami ruchowymi korzysta z pociągów. Wystarczy więc osoba na wózku i już z dwóch postojów po 30 sekund robi się opóźnienie nawet +3 min., co powoduje opóźnienie wtórne kolejnego pociągu. Do kolejnego pociągu wsiada powoli babcia o kulach i już mamy kolejne odstępstwo.

Nie rozumiem też krytyki tego, że przy SBL układa się rozkład tak, aby były dwa odstępy wolne pomiędzy pociągami. Przecież w przeciwnym wypadku kolejny pociąg nie będzie miał światła zielonego na sem. SBL, tylko zielone migające lub pomarańczowe, zobowiązujące maszynistę do zmniejszenia prędkości tak, aby w razie zatrzymania na szlaku był w stanie bezpiecznie zatrzymać się przed semaforem SBL wskazującym sygnał „stój”. Oczywiście można jechać trochę „na czuja”, wiedząc co przed nami jedzie, posługując się doświadczeniem zawodowym i nie przejmować się zbytnio kolejnymi pomarańczowymi, ale to nie powinna być sytuacja zakładana.

Nie podoba mi się krytyka próby hamulca. Mamy dosyć bezpieczną kolej, nie należy zmniejszać procedur mogących mieć wpływ na bezpieczeństwo, które już i tak zmniejszono (np. wykonywanie próby hamulca przez drużynę konduktorską zamiast rewidenta). To że w innych krajach nie ma prób hamulca czy obserwacji peronu o niczym nie świadczy. Jeszcze ten przytyk do Gomułki. Czy „Wiesław” miał jakiś wpływ na rozszerzenie stosowania próby hamulca?

Nieprawdą jest też stwierdzenie w artykule, że PKP SKM nie korzysta z sieci PKP PLK. A pociągi do Słupska czy Tczewa to niby po linii 250 jadą?

No i sama osoba autora – Stanisław Biega, b. konstruktor rozkładów jazdy KŚ. Żadna to osoba uznana w tych sprawach.

[rustsaltz]

Ale już krytyka np. dłuższych postojów i porównywanie ich do czasów dawnych jest nieuzasadnione. W Warszawie nie było ani jednej jednostki przystosowanej dla niepełnosprawnych, wobec tego niewiele osób z ograniczeniami korzystało z pociągów.

Ja mam pytanie: skoro w Warszawie wszystkie perony są wysokie (tj. równe z wysokością podłogi w ezt) to zamiast produkować podnośniki, które są kłopotliwe wystarczyłoby zrobić rampę rozkładaną przez kierownika pociągu (czyli wystarczą cztery rampy na ezt) taką jak w autobusach. Dzięki temu pociąg nie dozna opóźnienia, bo złożenie i rozłożenie rampy trwa krócej niż użeranie się z podnośnikiem.

które już i tak zmniejszono (np. wykonywanie próby hamulca przez drużynę konduktorską zamiast rewidenta)

Sprawdzić czy zielone wskaźniki zmieniły się na zielone to przeciętne dziecko z podstawówki jest w stanie, więc nie rozumiem po co rewident. Z klockami jest trochę trudno, ale chyba w czasie kursu można znaleźć 10 minut na wyjaśnienie. Napraw i tak nikt nie jest w stanie wykonać podczas postoju na stacji pośredniej, więc nie ma potrzeby znać budowy na wskroś.

No i sama osoba autora – Stanisław Biega, b. konstruktor rozkładów jazdy KŚ. Żadna to osoba uznana w tych sprawach.

Ten sam pan układał rozkład dla Śląskiego PR, kiedy to okazało się, że można znacznie zwiększyć liczbę połączeń i zmniejszyć koszty, a także, że jednostka nie musi cały dzień stać w Cieszynie. Z KŚ to było tak, że plan był na ezt, a jechał skład wagonowy, więc siłą rzeczy były opóźnienia.

[pitagoras23]

Odniosę się w sumie do SBL-ki, bo do tego tematu mi najbliżej.
To po co w takim razie pakuje się grube miliony w ten system? Po co budowano ją na CMK, by jak to stwierdziła PLK,CMK nie posiada obecnie odpowiedniej przepustowości? Najważniejsza w sumie linia w kraju a ruch tam szczątkowy? Pociągów towarowych się tam nie wpuszcza, a osobowe jeżdżą w dużych odstępach i ciągle zakazuje się wjazdu wolniejszym składom.

Jeżeli chodzi o SKM to pewnie chodziło im o skrócony odcinek Gdynia - Gdańsk niż o całą sieć od Słupska / Wejherowa na Tczewie kończąc.

Jedni mogą uważać, że artykuł jest stronniczy, a dla mnie jest on dość obiektywny. Przykład "mojej linii" czyli 272 Poznań - Ostrów. Są pociągi TLK, które przy dobrym trasowaniu są w stanie przejechać ten odcinek w 1h30min, a są pociągi, które PLK spowalnia i jadą 2h. Dobrze wiemy, że tam nie ma zbyt dużego ruchu jeśli chodzi o pociągi pasażerskie w porównaniu choćby do linii 271. Jak to więc możliwe, że jest taka różnica w czasie przejazdu, po co niekiedy 15-20 minutowe postoje na stacjach pośrednich? Zrozumiałbym, gdyby było tam krzyżowanie, ale linia jest dwutorowa.

[kazio]

Jeszcze ten przytyk do Gomułki. Czy „Wiesław” miał jakiś wpływ na rozszerzenie stosowania próby hamulca?

Stosowny fragment z oryginalnego artykułu "W Polsce po katastrofie pociągu towarowego w czasach Gomułki, pociągi pasażerskie mają ją wykonywaną nawet przy zmianie kierunku jazdy"

Nie jest to przytyk, tylko odnosnik czasowy. Jakby napisać że za Hitlera jechało sie z Wrocławia do Berlina 2 godziny, to byłby to przytyk do Adolfa?

[Ariel Ciechańsk]

Ten sam pan układał rozkład dla Śląskiego PR, kiedy to okazało się, że można znacznie zwiększyć liczbę połączeń i zmniejszyć koszty, a także, że jednostka nie musi cały dzień stać w Cieszynie. Z KŚ to było tak, że plan był na ezt, a jechał skład wagonowy, więc siłą rzeczy były opóźnienia.

I wycinał postoje np. na Ligocie, a swej optymalizacji poszedł tak daleko, że zapomniał, że pociągi się czasem spóźniają. Dla KM zrobił podobną optymalizację, którą na szczęście przed wdrożeniem starzy kolejowi wyjadacze doprowadzili do realizmu (bodaj codziennie jeden pociąg kończył bieg w Działdowie i przechodził na pociąg w zupełnie innym rejonie...). W końcu po cholerę postoje kompensacyjne. Rozkład dla KŚ by się i tak walił jak domek z kart bo nawet przy zachowaniu założonego taboru jedna poważniejsza awaria i sypało się to jak domek z kart. SB założył 7 minut na zmianę kierunku, co nawet przez ezt. było mało realne. Stąd PLK się w konstrukcji usztywniła...

[rustsaltz]

Szanowny klient se życzy, szanowny klient ma-postoje w Ligocie wycięto, bo dostęp do krawędzi był droższy niż w Polesiu.

[Mariusz W.]

Ja mam pytanie: skoro w Warszawie wszystkie perony są wysokie (tj. równe z wysokością podłogi w ezt) to zamiast produkować podnośniki, które są kłopotliwe wystarczyłoby zrobić rampę rozkładaną przez kierownika pociągu (czyli wystarczą cztery rampy na ezt) taką jak w autobusach.

Część właśnie taką posiada. Ale już na Śródmieściu ich nie użyjesz, bo tam peron jest wyższy od podłogi 760 mm, podjazd oprze się o krawędź i koniec podjazdu będzie w powietrzu, nad peronem. Dlatego część pociągów ma tę rampę łamaną gdzieś w 1/6 długości, dzięki czemu masz najpierw wjazd do góry, a potem w dół. Ale to rozwiązanie mało praktyczne, obarczone szeregiem wad. Niejeden wózkers musi w takim przypadku korzystać z umiejętnej pomocy innych, bo technika wjazdu po czymś takim nie jest łatwa.
Inne rozwiązanie na Śródmieściu, to dodatkowa, przenośna rampa w pociągu, niezależna od tej w podłodze. Rozkłada się ją nie na zewnątrz, tylko od krawędzi peronu do wnętrza pociągu. To już zajmuje ciut więcej czasu.
Każde z trzech rozwiązań (podjazd w podłodze, podjazd przenośny, podnośnik) ma swoje wady i zalety, zależnie od sytuacji. Np. w EN57 już przy peronie 760 mm (najczęściej stosowana obecnie wysokość peronów) bardziej zasadny jest podnośnik.

Dzięki temu pociąg nie dozna opóźnienia, bo złożenie i rozłożenie rampy trwa krócej niż użeranie się z podnośnikiem.

Wprawiona drużyna konduktorska zrobi to szybko, niewiele dłużej od rozkładania podjazdu. Sęk jedynie w przeszkoleniu, bo na pewno będzie się użerać, jeżeli robi to pierwszy raz – a tak jest zazwyczaj.

Sprawdzić czy zielone wskaźniki zmieniły się na zielone to przeciętne dziecko z podstawówki jest w stanie, więc nie rozumiem po co rewident.

W EN57 masz kontrolki?
Poza tym, o ile mi wiadomo, podczas kontroli hamulców dokonuje się także pobieżnych oględzin taboru, a nie tyko sprawdzenia wskaźników.

Odniosę się w sumie do SBL-ki, bo do tego tematu mi najbliżej.
To po co w takim razie pakuje się grube miliony w ten system? Po co budowano ją na CMK, by jak to stwierdziła PLK,CMK nie posiada obecnie odpowiedniej przepustowości? Najważniejsza w sumie linia w kraju a ruch tam szczątkowy? Pociągów towarowych się tam nie wpuszcza, a osobowe jeżdżą w dużych odstępach i ciągle zakazuje się wjazdu wolniejszym składom.

Proszę, podaj jakiś konkretny przykład, że SBL nie zwiększyła przepustowości.

Podany przykład Poznań Główny – Poznań Wschód nie uwzględnia przebudowy stacji Poznań Garbary na posterunek bocznicowy, co zmniejsza przepustowość.

Jak to więc możliwe, że jest taka różnica w czasie przejazdu, po co niekiedy 15-20 minutowe postoje na stacjach pośrednich? Zrozumiałbym, gdyby było tam krzyżowanie, ale linia jest dwutorowa.

Ot tak nikt sobie takich postojów nie wymyślił. Aby to krytykować trzeba znać powód takich postojów.

Stosowny fragment z oryginalnego artykułu "W Polsce po katastrofie pociągu towarowego w czasach Gomułki, pociągi pasażerskie mają ją wykonywaną nawet przy zmianie kierunku jazdy"

Nie jest to przytyk, tylko odnosnik czasowy. Jakby napisać że za Hitlera jechało sie z Wrocławia do Berlina 2 godziny, to byłby to przytyk do Adolfa?

Mało precyzyjne. A nie prościej napisać w latach 60. albo pod koniec lat 50.? Jakoś o końcu lat 90. nie napisał o „czasach Kwaśniewskiego”, więc jak nie przytyk to brak konsekwencji w określaniu czasu.

[kazio]

Stosowny fragment z oryginalnego artykułu "W Polsce po katastrofie pociągu towarowego w czasach Gomułki, pociągi pasażerskie mają ją wykonywaną nawet przy zmianie kierunku jazdy"

Nie jest to przytyk, tylko odnosnik czasowy. Jakby napisać że za Hitlera jechało sie z Wrocławia do Berlina 2 godziny, to byłby to przytyk do Adolfa?

Mało precyzyjne. A nie prościej napisać w latach 60. albo pod koniec lat 50.? Jakoś o końcu lat 90. nie napisał o „czasach Kwaśniewskiego”, więc jak nie przytyk to brak konsekwencji w określaniu czasu.

Wystarczajco dokładne, bo nie chodzi to o rok tylko o "epokę". A poza tym "w czasach Gomułki" to 3 wyrazy, a "w latach 60. albo pod koniec lat 50" to 8. Po co ma być dłużej?

A w chwili wolnej od zajęć wpisz sobie w Googla "czasy Kwaśniewskiego" (z cudzysłowami), to zobaczysz dobrze ponad 10 stron,

[pitagoras23]

Mariusz, z SBLką źle mnie zrozumiałeś. Ogólnie SBL zwiększa przepustowość. I im większa stawność blokady tym lepiej. Jednak przykład CMK dałem dlatego, że tam były w ubiegłym roku afery, że ogranicza się ilość wpuszczanych pociągów. Nie chcę skłamać, ale za czasów komunistycznych, kiedy nie było komputerowych urządzeń srk pociągi na CMK jeździły co kilka minut (omówione jest to w materiale na YT z budowy linii) w tym wiele pociągów towarowych. Teraz na CMK jest blokada a przepustowość drastycznie zmalała. W zeszłym roku bodaj padła informacja, że między Warszawą, a Krakowem może po CMK jeździć tylko 24 par pociągów. Towarowe całkowicie zostały niemalże wyeliminowane. Teraz przez to, że po CMK jeździ Pendolino ta przepustowość jeszcze zmalała, bo nic nie może blokować "Dziobaka".
W Niemczech jakoś nie mają z tym problemów i pomiędzy normalnymi składami pasażerskimi śmigają towarówki.

Poznań Gł. - Poznań Wsch. funkcjonuje dość dobrze i akurat tu SBL jest wykorzystywana w pełni, ale wystarczy opóźnienie jednego składu i reszta też dostaje plecy, bowiem tu jest bardzo krótki odcinek i droga między odstępami też jest bardzo krótka.

Co do tych postojów. Jeżeli są uzasadnione np. krzyżowaniem to jak najbardziej. Ale jak pisałem o linii 272 i konkretnym przypadku postoju w RJ 2013/2014 TLK Gwarek w Środzie Wlkp. okołó 17 min to nie jest to wyssane z palca. Prześledziłem rozkład, sam tym składem jechałem i na tej stacji NIE BYŁO krzyżowania i bez sensu był ten postój. Takich przykładów można mnożyć. Po co np. Pendolino stoją niekiedy po 15 min na dw. Centralnym?

[Mariusz W.]

Wystarczajco dokładne, bo nie chodzi to o rok tylko o "epokę". A poza tym "w czasach Gomułki" to 3 wyrazy, a "w latach 60. albo pod koniec lat 50" to 8. Po co ma być dłużej?

Skoro już o długość się spieramy, to „w latach 60.” jest krótsze niż „w czasach Gomułki”. Z resztą nie chodzi o długość, chodzi o precyzję. Równie dobrze mógł napisać „w PRL” i byłoby jeszcze krótsze, ale jeszcze bardziej nieprecyzyjne. 1956-1970 to długi okres, po takim zdaniu nie jestem w stanie łatwo namierzyć o jaki wypadek chodzi.

Z mojej strony koniec odejścia od tematu.

[rustsaltz]

Część właśnie taką posiada. Ale już na Śródmieściu ich nie użyjesz, bo tam peron jest wyższy od podłogi 760 mm

Nasuwa się pytanie: jaka k*rwa to dopuściła do wykonania i odebrania.

Dlatego część pociągów ma tę rampę łamaną gdzieś w 1/6 długości, dzięki czemu masz najpierw wjazd do góry, a potem w dół

A gdyby tak rampę załamać dwa razy?

Inne rozwiązanie na Śródmieściu, to dodatkowa, przenośna rampa w pociągu, niezależna od tej w podłodze. Rozkłada się ją nie na zewnątrz, tylko od krawędzi peronu do wnętrza pociągu. To już zajmuje ciut więcej czasu.

Skoro tam jest ochrona to nie lepiej, żeby mieszkała ona na dworcu i była "dostawiana" do pociągu?

Sęk jedynie w przeszkoleniu, bo na pewno będzie się użerać, jeżeli robi to pierwszy raz – a tak jest zazwyczaj.

Wózkersów ciągle jest mało, więc szansa na trafienie jest niewielka. Swoją drogą-rampa wygląda na dość skomplikowane urządzenie mechaniczne, nie zacina się to?

W EN57 masz kontrolki?
Poza tym, o ile mi wiadomo, podczas kontroli hamulców dokonuje się także pobieżnych oględzin taboru, a nie tyko sprawdzenia wskaźników.

EN57 to ten przypadek, na który trzeba poświęcić 10 minut kursu. A oględzin taboru dokonuje się w miarę możliwości podczas postoju, więc siłą rzeczy kierownicy pociągów i maszyniści mają zielone pojęcie o podwoziu.

[Mariusz W.]

Nasuwa się pytanie: jaka k*rwa to dopuściła do wykonania i odebrania.

Przecież perony na Śródmieściu były budowane według innych standardów. O problemie niedopasowania peronów do wysokości podłogi to można napisać pracę magisterską, podpierając się przykładami z całej Polski, także po unowocześnieniu.

Dlatego część pociągów ma tę rampę łamaną gdzieś w 1/6 długości, dzięki czemu masz najpierw wjazd do góry, a potem w dół

A gdyby tak rampę załamać dwa razy?

To ci nic nie da, bo trzecia część ułoży się wtedy płasko na peronie.

Swoją drogą-rampa wygląda na dość skomplikowane urządzenie mechaniczne, nie zacina się to?

Piszesz o tej odkładanej, w podłodze? Nie, to proste urządzenie.

[rustsaltz]

[quote="r
To ci nic nie da, bo trzecia część ułoży się wtedy płasko na peronie.

Tak, ale wtedy nie będzie wisiała w powietrzu przy peronie wyższym niż podłoga.

Piszesz o tej odkładanej, w podłodze? Nie, to proste urządzenie.

O tych, które są np. w EN57-2xxx albo w nowych ezt.