Upadł kolejarski etos

[pitagoras23]

Dopóki w mediach będą mówili w złym tonie o kolei, dopóty ludzie będą mieli niepochlebne zdanie na ten temat.

Ale trzeba zauważyć, że trudno o kolei mówić dobrze.

Jeżeli by chcieli, to by potrafili. Na kolei teraz wiele pozytywnych rzeczy się dzieje, ale media niestety poruszają tylko negatywne sprawy i je nagłaśniają.

[ET40]

Rzeczywiście, od długiego czasu nie remontowano tylu kilometrów linii ile remontuje się obecnie. Ale to nadal kropla w morzu potrzeb i tylko cząstkowe nadrabianie zaniedbań.

[pitagoras23]

Najważniejsze, że coś się dzieje. I tylko bądź co bądź branżowa KOLEJTV o tym mówi, a przeciętni pasażerowie z telewizji publicznych i prywatnych o niczym się nie dowiedzą. Jedynie jadąc gdzieś w końcu gdzieś staną i dowiedzą się, że przez remonty mamy postoje czy wydłużoną jazdę. Tak więc faktycznie kolej w mediach nadal będzie przedstawiana w czarnych barwach.

[Mariusz W.]

Jednak w tych czasach nikt nie myślał perspektywicznie i nie zamówił serii 810.

Oczywiście, że myślano perspektywicznie. W końcu jednostki takie jak OBET nie działały tylko od parady. Tylko, że pomimo znacznej rozbudowy kolei do 1990 roku, cały czas brakowało środków na wdrożenie wielu projektów (szczegółowo wymieniłem je tutaj). Taborem lekkim na linie lokalne nie interesowano się aż tak bardzo, dopiero w 1988 podjęto produkcję SN81. Wtedy szacowano potrzeby na 220 tego typu pojazdów. Warto zauważyć, że nie przewidywano zapotrzebowania na pojazdy 1-członowe. Wszystkie potocznie nazywane autobusy szynowe miały być 2- bądź 3-członowe. W istocie, mało jest linii które miałyby tak niski potencjał, aby jeździły 1-członowe pojazdy przykładowo SA105, znikoma część linii której pomogą jedynie pojazdy MITOR-01, MITOR-02 czy MAXTOR. Tylko dla linii lokalnych potrzebna jest ruszenie z „grubej rury”, czyli przywrócenie pełnego rozkładu jazdy a nie 3 par na dobę.
Ale już w 1997 PKP ogłosiły przetarg na 400 sztuk tzw. autobusów szynowych. Chyba wszystkie miały być 1-członowe. Więc odpływ pasażerów z linii lokalnych był znacznie większy niż przewidywano to w 1989 roku. Wiadomo dlaczego.

Najważniejsze, że coś się dzieje. I tylko bądź co bądź branżowa KOLEJTV o tym mówi, a przeciętni pasażerowie z telewizji publicznych i prywatnych o niczym się nie dowiedzą.

I bardzo dobrze, bo propagandowe środki masowego przekazu mają tendencję do przekolorowania. Albo w jedną stronę, albo w drugą. Ludzie powinni „na gruncie” odczuć, że jest lepiej.

[Lubuszanin]

PGR miał kierowcę-traktorzystę, który po wykonaniu dowozu dzieci do szkoły pracował produktywnie w gospodarstwie. Teraz samorząd terytorialny realizujący dowozy zatrudnia kierowcę, który poza czasem dowozów czas spędza nieefektywnie.

Wyzysk!

Mój ojciec jako zawiadowca robił jeszcze za kasjera i toromistrza na swojej małej stacyjce. Najdłuższa służba w jego życiu trwała bezustannie 37 godzin.

[ET40]

Jedną z domniemanych (i najbardziej prawdopodobnych) przyczyn katastrofy w Otłoczynie był błąd maszynisty poc. towarowego wynikający z przemęczenia nieustanną, wielogodzinną służbą. Ekstremalnie długie służby były w PKP częstą praktyką w latach PRL, maszyniści się na to godzili, bo większa liczba przepracowanych godzin wiązała się z profitami. Dlaczego o tym piszę? Dlatego, że mimo skoku cywilizacyjnego na kolei, jaki dokonał się w PRL, zwłaszcza w l. 70 i 80 to nie była wcale taka dobra epoka dla PKP, ówczesna kolejowa rzeczywistość wcale nie była pozbawiona patologii.

Ale już w 1997 PKP ogłosiły przetarg na 400 sztuk tzw. autobusów szynowych. Chyba wszystkie miały być 1-członowe. Więc odpływ pasażerów z linii lokalnych był znacznie większy niż przewidywano to w 1989 roku. Wiadomo dlaczego.

Jest coś takiego, jak trakcja ukrotniona...

[przem710]

Mój ojciec jako zawiadowca robił jeszcze za kasjera i toromistrza na swojej małej stacyjce. Najdłuższa służba w jego życiu trwała bezustannie 37 godzin.

Zmęczenie gorsze niż promile we krwi. Gdzie tu bezpieczeństwo po takiej ilości godzin pracy?

[psim]

Ekstremalnie długie służby były w PKP częstą praktyką w latach PRL, maszyniści się na to godzili, bo większa liczba przepracowanych godzin wiązała się z profitami.

Jak to możliwe. Przecież to tylko w krwiożerczym kapitalizmie takie rzeczy :-)

[Mariusz W.]

Ekstremalnie długie służby były w PKP częstą praktyką w latach PRL, maszyniści się na to godzili, bo większa liczba przepracowanych godzin wiązała się z profitami. Dlaczego o tym piszę? Dlatego, że mimo skoku cywilizacyjnego na kolei, jaki dokonał się w PRL, zwłaszcza w l. 70 i 80 to nie była wcale taka dobra epoka dla PKP, ówczesna kolejowa rzeczywistość wcale nie była pozbawiona patologii.

To było łamanie prawa. Kto się godził na to, ten się godził, nie wszyscy – wielu krytykowało takie postawy. Legalnie też można było sporo wyciągnąć. Przykładowo od Szczecina Głównego do Wrocławia Głównego Nadodrzanką 10 godzin, potem 12 godzin wypoczynku w noclegowni z posiłkiem, i powrót kolejne 10 godzin. Nie potrzeba było fałszować dokumentacji i łamać prawa. Były też bodajże służby na posłanie taboru do ZNTK, gdzie całą drogę jechała jedna drużyna z lokomotywowni macierzystej.

Ale już w 1997 PKP ogłosiły przetarg na 400 sztuk tzw. autobusów szynowych. Chyba wszystkie miały być 1-członowe. Więc odpływ pasażerów z linii lokalnych był znacznie większy niż przewidywano to w 1989 roku. Wiadomo dlaczego.

Jest coś takiego, jak trakcja ukrotniona...

Jeżeli kupujesz pojazdy jednoczłonowe, to nie powinieneś zakładać że będą cały czas jeździły w sterowaniu wielokrotnym, bo to nieekonomiczne. W takim przypadku lepiej od razu kupić pojazd 2- lub 3-członowy. Taniej kupić jeden pojazd 3-członowy niż trzy pojazdy 1-członowe. No chyba, że kupujesz 10 pojazdów, a tylko jeden z nich miałby być 3-członowy, to wtedy rzeczywiście lepiej kupić 12 pojazdów 1-członowych ze względu na unifikację i lepszą operatywność.
Jeżeli zakładano zakup 400 sztuk pojazdów 1-członowych, to zakładano, że większość tych pojazdów nie będzie jeździć stale na sterowaniu wielokrotnym.

[ET40]

Jeżeli kupujesz pojazdy jednoczłonowe, to nie powinieneś zakładać że będą cały czas jeździły w sterowaniu wielokrotnym, bo to nieekonomiczne.

105Na?

Jeżeli zakładano zakup 400 sztuk pojazdów 1-członowych, to zakładano, że większość tych pojazdów nie będzie jeździć stale na sterowaniu wielokrotnym.

Na jakiej podstawie tak uważasz? Przegubowej wersji 105Na nie stworzono oprócz kuriozalnej "glizdy"...

[DamianT]

Ale trzeba zauważyć, że trudno o kolei mówić dobrze.

Oj, uwierz mi, dla chcącego nic trudnego. Media da się "nastawić na dobre tory". Wystarczy coś im zaproponować tak, żeby im się to opłacało i od razu można zmienić ton wypowiedzi czy artykułów. Coś o tym wiem

Aaa, jest takie ciekawe powiedzenie: Człowieka i muchę można zabić tym samym - gazetą.

[hermoch]

Media w Polsce są jakie są niestety. Bardzo często dziennikarze różnych stacji TV "na siłę" szukają sensacji. Za to brakuje w mediach specjalistów od różnych dziedzin, np. od kolei. I stąd np. przy relacjonowaniu katastrofy pod Szczekocinami chyba wszyscy redaktorzy twierdzili z uporem maniaka, iż w wypadku uczestniczyl "Pociąg Intercity", podczas gdy był to pociąg TLK - co najwyżej spółki PKP Intercity. Ja widać brak w tym wszystkim rzetelnego podejścia dziennikarzy do swojej pracy i sprawdzenia pewnych informacji, zanim się je poda do publicznej wiadomości. No ale w naszym kraju to chyba normalne.

[psim]

"Pociąg Intercity", podczas gdy był to pociąg TLK - co najwyżej spółki PKP Intercity

A to już wina idiotycznego nazewnictwa w PKP IC, z uporem maniaka ciągniętego od lat. Każdego miesiąca tysiące pasażerów mają stresa, jak chcą wsiąść w TLK, a tam przy peronie zamiast TLK stoją wagony z wywalonym wielkim napisem INTERCITY.

[hermoch]

No może rzeczywiście nazwy pociagów wprowadzone przez PKP INTERCITY nie są do końca udane, ale chyba dziennikarze powinni rzetelnie wykonywać swoją pracę i podawać sprawdzone informacje. A swoją drogą Minister Transportu też mógłby się zapoznać z kategoriami pociagów PKP IC, zamiast wygadywać głupoty w TV.

[psim]

Czepiasz się. Powiedzieć "pociąg Intercity" to równie dobrze może znaczyć "pociąg spółki PKP Intercity" jak i "pociąg kategorii Express Intercity". Specjalnie zaznaczam, bo obecnie nie istnieje kategoria "Intercity" (tylko jakiś dziwny potworek).