23.07.2012, 09:09
Witam
Chciałbym przedstawić bliżej lokomotywę S200. W Polsce często nazywana jest "Skodą" lub "Dużą Skodą" choć ze Skodą ma mało wspólnego gdyż była produkowana przez zakłady ČKD w Pradze.
Opis zaczniemy od przekroju:
http://www.zelpage.cz/story/technika/vo ... _83_04.jpg
Jak widać od razu jest to lokomotywa 6-cio osiowa na wózkach jednokabinowa. Długość 17,2m
wysokość 4,6m szerokość 3m masa służbowa 123T a maksymalna prędkość 95km/h zapas paliwa 6000L.
Teraz będziemy po kolei opisywać co znajduje się w poszczególnych przedziałach lokomotywy.
Pierwszym od prawej jest przedział sprężarki.
Sprężarka (9) K-2. http://myswitcher.ru/tomt/images/tmpCC54-16.jpg
Jest to trzycylindrowa dwustopniowa sprężarka w układzie W. dwa zewnętrzne cylindry są cylindrami niskiego ciśnienia zaś środkowy wysokiego. Powietrze jest zasysane przez filtry do cylindrów niskiego ciśnienia tam jest wstępnie sprężane, potem przepływa przez chłodnicę powietrza i trafia do cylindra wysokiego ciśnienia gdzie jest sprężane ostatecznie maksymalnie do ciśnienia 0,9MPa i zmagazynowane w 4 zbiornikach głównych o łącznej pojemności 1000L. Sprężarka ma wydajność 3,9m^3/min i pobiera ok 43KM
Dalej mamy przedział chłodnic.
Lokomotywa ma dwa wentylatory. Duży (10) napędzany przez sprzęgło hydrokinetyczne przez silnik oraz mały (11) napędzany przez silnik elektryczny.
Duży wentylator chłodzi główny układ, którego zadaniem jest chłodzenie silnika oraz turbosprężarki. Mały chłodzi pomocniczy układ zapewniający odpowiednią temperaturę oleju (przez wymiennik ciepła) oraz powietrza doładowującego silnik.
Chłodzeniem sterują termostaty. W głównym obiegu mamy dwa pierwszy przy odpowiedniej temperaturze otwiera żaluzje drugi załącza wentylator. W obiegu pomocniczym mamy jeden termostat, który jednocześnie otwiera żaluzje i włącza wentylator. Zawsze możemy przejść na sterowanie ręczne odpowiedni przełącznik umożliwia ręczne ząłczenie obu wentylatorów oraz ograniczenie mocy lokomotywy.
Na podłodze przedziału chłodnic mamy także wentylator silników trakcyjnych przedniego wózka (14)
oraz hydromechaniczą przekładnię napędzającą duży wentylator oraz sprężarkę.
http://myswitcher.ru/4me3/images/4me3_90.jpg
W środku mamy dwa sprzęgła hydrokinetyczne I i II które po napełnieniu olejem przez zawory sterujące przenoszą moment obrotowy z silnika na wentylator (I sprzęgło) oraz sprężarkę (II sprzęgło)
Dalej przedział gdzie znajduje się silnik spalinowy z prądnicą główną oraz wzbudnicą oraz wentylatorem silników trakcyjnych tylego wózka (14).
Silnik K6S310DR (3)
Wysokoprężny czterosuwowy sześciocylindrowy z doładowaniem o mocy 1350KM przy 750 obr/min zaś obroty biegu jałowego to 350 obr/min. Skok tłoka 360mm średnica cylindra 310mm co daje nam pojemność silnika 163,2 L masa ok. 13,5T. Silnik jest kopią amerykańskiego silnika
Posiada bezpośredni wtrysk paliwa cztery zawory na cylinder, każdy cylinder posiada własną jednosekcyjną pompę wtryskową napędzaną krzywką bezpośrednio od wałka rozrządu. mamy możliwość wyłączenia każdego cylindra.
Niecodzienną konstrukcją jest regulator obrotów
http://myswitcher.ru/4me3/images/4me3_49.jpg
W przeciwieństwie do regulatorów woodwarda lub innych podobnych rosyjskich konstrukcji nie ma on nastawiania obrotów za pomocą elektromagnesów lub cylindrów pneumatycznych (tem2), tylko za pomocą serwomechanizmu składającego się z silnika elektrycznego (23) kopiału (styki za krzywką 9) oraz kilku przekaźników w szafie elektrycznej, umożliwia nastawienie 7 stopni mocy agregatu prądotwórczego.
Nastawianie mocy polega na obrocie przez silnik (23) wałka z krzywkami. Krzywka (9) nastawia napięcie sprężyny (39) ustalającej obroty silnika zaś krzywka (11) zmienia punkt podparcia dźwigni sterującej potencjometrem regulującym prąd w bocznikowym uzwojeniu wzbudnicy. W stanie równowagi listwa sterowania pompami wtryskowymi (13)ustala określoną wartość dawki paliwa a potencjometr (4) ustala odpowiednie wzbudzanie prądnicy. Jeżeli obciążenie silnika wzrasta bo np. załączyła się sprężarka lub lokomotywa zwalnia (przy niezmienionej pozycji nastawnika) obroty silnika spadają wiec regulator stara utrzymać nastawione obroty przez zwiększenie dawki paliwa i jednocześnie za pomocą dźwigni (1) i przekładni zmniejsza wzbudzanie prądnicy.
Regulator posiada wzmacniacz hydrauliczny aby miał "krzepkość" poruszania listwą sterującą oraz zabezpieczenie przed brakiem ciśnienia oleju, jeżeli ciśnienie oleju jest za małe regulator ściąga listwę i gasi silnik.
Prądnica Główna TD802 (4)
moc ciągła 885kW
Prąd ciągły 2350A
prądnica waży 4,7T
Jest maszyną obcowzbudną której uzwojenie wzbudząjace jest zasilane ze wzbudnicy.
Prądnica zasila silniki trakcyjne TE-006(13) połączone po dwa w szereg w trzy równoległe grupy każdy silnik może znieść pracę przy mocy ciągłej ok 130kW przy prądzie ciągłym 750A. każdy silnik zawieszony jest "za nos" i napędza oś przez przekładnie zębatą o przełożeniu 76:15 masa silnika ok 2450kg.
Dalej pod numerem (5) mamy zespół dwumaszynowy czyli wzbudnicę oraz prądnicę pomocniczą w jednej obudowie.
Prądnica pomocnicza to zwykła bocznikowa prądnica prądu stałego z regulatorem napięcia (w szafie elektrycznej) dająca napięcie 115V potrzebnego do obwodów sterowniczych oraz ładowania baterii. Moc tej prądnicy to 14,4kW
Wzbudnica jest bardziej skomplikowana ma trzy uzwojenia magnesujące dwa zgodne czyli bocznikowe oraz obce zasilane z baterii oraz przeciwne, też obce tylko przepływa przez nie prąd obwodu głównego ograniczając tym samym maksymalny prąd, gdyż im większy prąd w OG to mocniej odwzbudzamy wzbudnicę a tym samym prądnicę główną.
W obwód uzwojenia bocznikowego jest wpięty m.in. potencjometr regulatora obrotów. A w uzwojenie obce i bocznikowe elementy ograniczające wzbudzanie pod wpływem zadziałania przekaźników przeciwpoślizgowych odłączenia grupy silników oraz zasterowania ręcznego ograniczenia mocy.
Wzbudnica ma moc 16,2kW a cały zespół dwumaszynowy waży 500kg.
Dalej jest kabina maszynisty (7)
Kabina jaka jest każdy widzi. Występują różnice w zależności od kraju pracy.
Dalej mamy szafę elektryczną tutaj mamy styczniki, nawrotnik, przekaźniki i kupę innego sprzętu (takiego jak np rezystory oraz kondensatory realizujące zwłokę niektórych przekaźników) potrzebnego do jazdy i sterowania lokomotywą. Na ścianie szafy w kabinie mamy bezpieczniki poszczególnych obwodów woltomierz i amperomierz baterii oraz przełączniki. Możemy np odłączyć każdą grupę silników trakcyjnych w razie jakiegoś "kuku" w niej. Lokomotywa ma możliwość pracy wielokrotnej oraz jazdy na zasilaniu zewnętrznym, wtedy mozemy zasilać z zewnętrzengo źródła napięcia (np. dużej spawarki) jedna grupę silników i wjechać sobie np na halę.
Lokomotywa ma dwustopniowe bocznikowanie realizowane przez dołączanie rezystorów równolegle do stojanów silników. Sterowanie jest realizowane podobnie jak w lokomotywach rosyjskich przez przekaźniki porównujące wartości prądu i napięcia w OG
i załnczające bocznikowanie przy odpowiednich ich wartościach.
S200 ma także charakterystyczny układ przeciwpoślizgowy, który po wykryciu poślizgu oprócz ograniczenia mocy prądnicy przesterowuje serwomechanizm w regulatorze na pracę w kierunku zmniejszenia obrotów silnika spalinowego.
Został jeszcze jeden przedział przedział baterii (18)
jest to zasadowa bateria o pojemności 150Ah o nominalnym napięciu 90V oraz napięciu ładowania 115V składa się z 75 szeregowo połączonych ogniw.
Hamowanie za pomocą 8 cylindrów hamulcowych zestawy kołowe hamowane są dwustronnie. System hamulca jest różny w zależności od kraju. W Polsce spotykamy Oerlikona, DAKO lub Matrosowa.
Jako ciekawostkę dodam że jest wersja S200 z hamulcem elektrodynamicznym (niestety nie ma takiej w Polsce) Gdzie w przedziale baterii umieszczono rezystory hamowania oraz wentylator który je chłodzi a baterie przeniesiono do specjalnych wnęk w zbiorniku paliwa.
Chciałbym przedstawić bliżej lokomotywę S200. W Polsce często nazywana jest "Skodą" lub "Dużą Skodą" choć ze Skodą ma mało wspólnego gdyż była produkowana przez zakłady ČKD w Pradze.
Opis zaczniemy od przekroju:
http://www.zelpage.cz/story/technika/vo ... _83_04.jpg
Jak widać od razu jest to lokomotywa 6-cio osiowa na wózkach jednokabinowa. Długość 17,2m
wysokość 4,6m szerokość 3m masa służbowa 123T a maksymalna prędkość 95km/h zapas paliwa 6000L.
Teraz będziemy po kolei opisywać co znajduje się w poszczególnych przedziałach lokomotywy.
Pierwszym od prawej jest przedział sprężarki.
Sprężarka (9) K-2. http://myswitcher.ru/tomt/images/tmpCC54-16.jpg
Jest to trzycylindrowa dwustopniowa sprężarka w układzie W. dwa zewnętrzne cylindry są cylindrami niskiego ciśnienia zaś środkowy wysokiego. Powietrze jest zasysane przez filtry do cylindrów niskiego ciśnienia tam jest wstępnie sprężane, potem przepływa przez chłodnicę powietrza i trafia do cylindra wysokiego ciśnienia gdzie jest sprężane ostatecznie maksymalnie do ciśnienia 0,9MPa i zmagazynowane w 4 zbiornikach głównych o łącznej pojemności 1000L. Sprężarka ma wydajność 3,9m^3/min i pobiera ok 43KM
Dalej mamy przedział chłodnic.
Lokomotywa ma dwa wentylatory. Duży (10) napędzany przez sprzęgło hydrokinetyczne przez silnik oraz mały (11) napędzany przez silnik elektryczny.
Duży wentylator chłodzi główny układ, którego zadaniem jest chłodzenie silnika oraz turbosprężarki. Mały chłodzi pomocniczy układ zapewniający odpowiednią temperaturę oleju (przez wymiennik ciepła) oraz powietrza doładowującego silnik.
Chłodzeniem sterują termostaty. W głównym obiegu mamy dwa pierwszy przy odpowiedniej temperaturze otwiera żaluzje drugi załącza wentylator. W obiegu pomocniczym mamy jeden termostat, który jednocześnie otwiera żaluzje i włącza wentylator. Zawsze możemy przejść na sterowanie ręczne odpowiedni przełącznik umożliwia ręczne ząłczenie obu wentylatorów oraz ograniczenie mocy lokomotywy.
Na podłodze przedziału chłodnic mamy także wentylator silników trakcyjnych przedniego wózka (14)
oraz hydromechaniczą przekładnię napędzającą duży wentylator oraz sprężarkę.
http://myswitcher.ru/4me3/images/4me3_90.jpg
W środku mamy dwa sprzęgła hydrokinetyczne I i II które po napełnieniu olejem przez zawory sterujące przenoszą moment obrotowy z silnika na wentylator (I sprzęgło) oraz sprężarkę (II sprzęgło)
Dalej przedział gdzie znajduje się silnik spalinowy z prądnicą główną oraz wzbudnicą oraz wentylatorem silników trakcyjnych tylego wózka (14).
Silnik K6S310DR (3)
Wysokoprężny czterosuwowy sześciocylindrowy z doładowaniem o mocy 1350KM przy 750 obr/min zaś obroty biegu jałowego to 350 obr/min. Skok tłoka 360mm średnica cylindra 310mm co daje nam pojemność silnika 163,2 L masa ok. 13,5T. Silnik jest kopią amerykańskiego silnika
Posiada bezpośredni wtrysk paliwa cztery zawory na cylinder, każdy cylinder posiada własną jednosekcyjną pompę wtryskową napędzaną krzywką bezpośrednio od wałka rozrządu. mamy możliwość wyłączenia każdego cylindra.
Niecodzienną konstrukcją jest regulator obrotów
http://myswitcher.ru/4me3/images/4me3_49.jpg
W przeciwieństwie do regulatorów woodwarda lub innych podobnych rosyjskich konstrukcji nie ma on nastawiania obrotów za pomocą elektromagnesów lub cylindrów pneumatycznych (tem2), tylko za pomocą serwomechanizmu składającego się z silnika elektrycznego (23) kopiału (styki za krzywką 9) oraz kilku przekaźników w szafie elektrycznej, umożliwia nastawienie 7 stopni mocy agregatu prądotwórczego.
Nastawianie mocy polega na obrocie przez silnik (23) wałka z krzywkami. Krzywka (9) nastawia napięcie sprężyny (39) ustalającej obroty silnika zaś krzywka (11) zmienia punkt podparcia dźwigni sterującej potencjometrem regulującym prąd w bocznikowym uzwojeniu wzbudnicy. W stanie równowagi listwa sterowania pompami wtryskowymi (13)ustala określoną wartość dawki paliwa a potencjometr (4) ustala odpowiednie wzbudzanie prądnicy. Jeżeli obciążenie silnika wzrasta bo np. załączyła się sprężarka lub lokomotywa zwalnia (przy niezmienionej pozycji nastawnika) obroty silnika spadają wiec regulator stara utrzymać nastawione obroty przez zwiększenie dawki paliwa i jednocześnie za pomocą dźwigni (1) i przekładni zmniejsza wzbudzanie prądnicy.
Regulator posiada wzmacniacz hydrauliczny aby miał "krzepkość" poruszania listwą sterującą oraz zabezpieczenie przed brakiem ciśnienia oleju, jeżeli ciśnienie oleju jest za małe regulator ściąga listwę i gasi silnik.
Prądnica Główna TD802 (4)
moc ciągła 885kW
Prąd ciągły 2350A
prądnica waży 4,7T
Jest maszyną obcowzbudną której uzwojenie wzbudząjace jest zasilane ze wzbudnicy.
Prądnica zasila silniki trakcyjne TE-006(13) połączone po dwa w szereg w trzy równoległe grupy każdy silnik może znieść pracę przy mocy ciągłej ok 130kW przy prądzie ciągłym 750A. każdy silnik zawieszony jest "za nos" i napędza oś przez przekładnie zębatą o przełożeniu 76:15 masa silnika ok 2450kg.
Dalej pod numerem (5) mamy zespół dwumaszynowy czyli wzbudnicę oraz prądnicę pomocniczą w jednej obudowie.
Prądnica pomocnicza to zwykła bocznikowa prądnica prądu stałego z regulatorem napięcia (w szafie elektrycznej) dająca napięcie 115V potrzebnego do obwodów sterowniczych oraz ładowania baterii. Moc tej prądnicy to 14,4kW
Wzbudnica jest bardziej skomplikowana ma trzy uzwojenia magnesujące dwa zgodne czyli bocznikowe oraz obce zasilane z baterii oraz przeciwne, też obce tylko przepływa przez nie prąd obwodu głównego ograniczając tym samym maksymalny prąd, gdyż im większy prąd w OG to mocniej odwzbudzamy wzbudnicę a tym samym prądnicę główną.
W obwód uzwojenia bocznikowego jest wpięty m.in. potencjometr regulatora obrotów. A w uzwojenie obce i bocznikowe elementy ograniczające wzbudzanie pod wpływem zadziałania przekaźników przeciwpoślizgowych odłączenia grupy silników oraz zasterowania ręcznego ograniczenia mocy.
Wzbudnica ma moc 16,2kW a cały zespół dwumaszynowy waży 500kg.
Dalej jest kabina maszynisty (7)
Kabina jaka jest każdy widzi. Występują różnice w zależności od kraju pracy.
Dalej mamy szafę elektryczną tutaj mamy styczniki, nawrotnik, przekaźniki i kupę innego sprzętu (takiego jak np rezystory oraz kondensatory realizujące zwłokę niektórych przekaźników) potrzebnego do jazdy i sterowania lokomotywą. Na ścianie szafy w kabinie mamy bezpieczniki poszczególnych obwodów woltomierz i amperomierz baterii oraz przełączniki. Możemy np odłączyć każdą grupę silników trakcyjnych w razie jakiegoś "kuku" w niej. Lokomotywa ma możliwość pracy wielokrotnej oraz jazdy na zasilaniu zewnętrznym, wtedy mozemy zasilać z zewnętrzengo źródła napięcia (np. dużej spawarki) jedna grupę silników i wjechać sobie np na halę.
Lokomotywa ma dwustopniowe bocznikowanie realizowane przez dołączanie rezystorów równolegle do stojanów silników. Sterowanie jest realizowane podobnie jak w lokomotywach rosyjskich przez przekaźniki porównujące wartości prądu i napięcia w OG
i załnczające bocznikowanie przy odpowiednich ich wartościach.
S200 ma także charakterystyczny układ przeciwpoślizgowy, który po wykryciu poślizgu oprócz ograniczenia mocy prądnicy przesterowuje serwomechanizm w regulatorze na pracę w kierunku zmniejszenia obrotów silnika spalinowego.
Został jeszcze jeden przedział przedział baterii (18)
jest to zasadowa bateria o pojemności 150Ah o nominalnym napięciu 90V oraz napięciu ładowania 115V składa się z 75 szeregowo połączonych ogniw.
Hamowanie za pomocą 8 cylindrów hamulcowych zestawy kołowe hamowane są dwustronnie. System hamulca jest różny w zależności od kraju. W Polsce spotykamy Oerlikona, DAKO lub Matrosowa.
Jako ciekawostkę dodam że jest wersja S200 z hamulcem elektrodynamicznym (niestety nie ma takiej w Polsce) Gdzie w przedziale baterii umieszczono rezystory hamowania oraz wentylator który je chłodzi a baterie przeniesiono do specjalnych wnęk w zbiorniku paliwa.
