Sterowanie napędem w modernizowanych i nowych lokomotywach

[yahya]

Czasem to wyłączenie jest za szybkie

A, to jasne, aczkolwiek czasy zablokowania jazdy można przecież konfigurować programowo, przy czym to trzeba było zrobić, jak wychodziły pierwsze sztuki, a nie teraz
Z resztą podobnie tempomat - nikt nie przymusił do regulacji tempomatu, to nie działa i już
Na Gamie koledzy z Lotosu mieli to samo, przekraczanie prędkości o dobre kilka km/h. Ale chłopaki od softu się pobawili nastawami i jest lepiej. Zawsze mówię, że wszystko się da

To ciekawe spostrzeżenie. Zakładam, że "komputer" sterowania można dowolnie programować w zależności od potrzeb, bo zapewne jest to szwajcarski wyrób f-my Selectron dostosowywany już software'owo do danej lokomotywy. Ciekawi mnie, czy w takim razie oprogramowanie do indywidualnego egzemplarza lokomotywy jest unikalne (bo wprowadzane są w nim specyficzne zmiany uwarunkowane zachowaniem danej lokomotywy), czy w zasadzie takie same i niezmienne dla całej modernizowanej serii, co byłoby logiczne?

[przewoz]

Zakładam, że "komputer" sterowania można dowolnie programować w zależności od potrzeb, bo zapewne jest to szwajcarski wyrób f-my Selectron

Dokładnie, choć nie ma znaczenia, czy to Selectron, Lutze, UniControls, ABB czy cokolwiek innego. Fakt, Selectron jest sprawdzony i dlatego występuje w wielu pojazdach.

Ciekawi mnie, czy w takim razie oprogramowanie do indywidualnego egzemplarza lokomotywy jest unikalne (bo wprowadzane są w nim specyficzne zmiany uwarunkowane zachowaniem danej lokomotywy), czy w zasadzie takie same i niezmienne dla całej modernizowanej serii, co byłoby logiczne?

Zdecydowanie tworzy się jedno oprogramowanie dla danej serii. Owszem, występują sytuacje na niektórych lokomotywach, gdzie muszą to być różne kompilacje z jakiś powodów, ale dalej ten sam program.

[yahya]

Dziękuję Koledze za odpowiedź. Nie wiedziałem, że Lutze, UniControls, ABB też produkują sterowanie mikroprocesorowe do taboru. Czy w Polsce pojawiają się jeszcze produkty innych firm w modernizowanym lub nowym taborze poza Selectron, Lutze, UniControls, ABB?

[zeus04]

Czasem to wyłączenie jest za szybkie

A, to jasne, aczkolwiek czasy zablokowania jazdy można przecież konfigurować programowo, przy czym to trzeba było zrobić, jak wychodziły pierwsze sztuki, a nie teraz

Doskonale wiesz jak to wygląda w praktyce. Ilu osobom tak naprawdę zależy na czymś. Mało jest rzeczy dopracowanych. Większość, to niestety "od siekiery" jest rąbane

[ Dodano: 2014-09-29, 17:13 ]

To ciekawe spostrzeżenie. Zakładam, że "komputer" sterowania można dowolnie programować w zależności od potrzeb, bo zapewne jest to szwajcarski wyrób f-my Selectron dostosowywany już software'owo do danej lokomotywy. Ciekawi mnie, czy w takim razie oprogramowanie do indywidualnego egzemplarza lokomotywy jest unikalne (bo wprowadzane są w nim specyficzne zmiany uwarunkowane zachowaniem danej lokomotywy), czy w zasadzie takie same i niezmienne dla całej modernizowanej serii, co byłoby logiczne?

Same komputery są dość powtarzalnymi urządzeniami i w technice cyfrowej najprostsze pomiary, to: czas, prędkość, droga, częstotliwość itp. Gorzej z pomiarami wartości analogowych i czasem trzeba skalibrować jakiś przetwornik np. ciśnienie/prąd. Czasem można natrafić na źle skalibrowany egzemplarz, ale większego znaczenia w praktyce to nie ma. Ostatnio często trafiam na lokomotywę która za normalne ciśnienie w przewodzie głównym uznaje ok. 4,7 bar zamiast 5 i do takiego ciśnienia "równa" hamulec w składzie. Jeżeli przejmuję skład po innej lokomotywie, to normalnie nie dałbym rady go wyluzować. Zawory rozrządcze wagonów na szczęście są tak pomyślane, że wystarczy na chwile podnieść ciśnienie powyżej 5, a następnie powoli go obniżać i one same się dostosują. Przy wolnym obniżaniu możemy wypuścić powietrze - opróżnić przewód główny do zera, a skład nie zahamuje.

[yahya]

Zgadzam się z opinią Kolegi -- dziś w wielu branżach rzadko można trafić na coś naprawdę dopracowanego i dopieszczonego przez producenta. Za dużo jest niestaranności i tumiwisizmu przy projektowaniu i produkcji różnych wyrobów.

Ciekawy ten przypadek z przewodem głównym. Nie wiedziałem, że różnica 0,3 bara może być tak znacząca. Zawsze mnie zastanawiało, jak od w zasadzie stulecia jest z jakością tych złączy, przewodów i zaworów - czy mogą przepuszczać i wówczas pociąg sam zahamuje? Nie rozumiem też sytuacji, dlaczego przy rozerwaniu składu oderwane wagony toczą się dalej, a nie zatrzymują, skoro nie ma już ciśnienia w przewodzie głównym hamulca? Mam na myśli ten słynny wypadek bodaj w Piechowicach (23 IX 1980) czy na st. Strzelce Krajeńskie Wschód (26 VII 2011). Rozumiem, że w obu przypadkach zakręcony był zawór przewodu hamulca, dlatego wagony swobodnie toczyły się?

[zeus04]

Ciekawy ten przypadek z przewodem głównym. Nie wiedziałem, że różnica 0,3 bara może być tak znacząca. Zawsze mnie zastanawiało, jak od w zasadzie stulecia jest z jakością tych złączy, przewodów i zaworów - czy mogą przepuszczać i wówczas pociąg sam zahamuje?

Przy typowych i standardowych u nas ubytkach powietrza na nieszczelnościach - zawory nie reagują na spadek ciśnienia i np. po kilku minutach możemy mieć zero w przewodzie i wyluzowany hamulec w całym składzie. Wystarczy się zdrzemnąć na wyluzowanym składzie z zahamowaną tylko lokomotywą, przeoczyć np. zanik napięcia w sieci i brak pracy sprężarek, a już po ok. pół godzinnym postoju mamy zero w zbiornikach lokomotywy i pusty przewód główny i nawet przy pełnych zbiornikach hamulcowych w wagonach nie ma jak zainicjować (wysterować) hamowania tychże.

Nie rozumiem też sytuacji, dlaczego przy rozerwaniu składu oderwane wagony toczą się dalej, a nie zatrzymują, skoro nie ma już ciśnienia w przewodzie głównym hamulca? Mam na myśli ten słynny wypadek bodaj w Piechowicach (23 IX 1980) czy na st. Strzelce Krajeńskie Wschód (26 VII 2011). Rozumiem, że w obu przypadkach zakręcony był zawór przewodu hamulca, dlatego wagony swobodnie toczyły się?

O Piechowicach 80' nie słyszałem, a w Strzelcach ludzie sami te wagony wyluzowali i im uciekły.

[rustsaltz]

W Piechowicach nie otwarto kurka pomiędzy lokomotywą a brankardem, więc nie było czym hamować.

[yahya]

A proszę mi wyjaśnić, jak w takim razie działa hamulec kolejowy? Wydawało mi się, że przewód główny musi być napełniony, by go zluzować, a jak ujdzie z niego powietrze, to wówczas hamulec zadziała. Czy tak?

[rustsaltz]

Tak, przy czym jeżeli spuszczanie powietrza odbywać się będzie powoli zadziałanie nie nastąpi. Dodatkowo wagon po pięciu minutach ma prawo samoczynnie wyluzować.

[yahya]

Czy to powolne spuszczanie powietrzna może nastąpić wskutek nieszczelności całego układu hamulcowego np. na którymś z wagonów pociągu? Jak wtedy mechanik będzie wyhamowywał skład? Ponownie napełniając przewód główny i go opróżniając?

[rustsaltz]

Tak, jeżeli pozostawisz niezasilony skład (jak pisał Kolega zeus04 wyżej) powietrze zejdzie i nie będziesz miał czym hamować. W takiej sytuacji należałaby się próba hamulca. Hamowanie odbędzie się po napełnieniu przewodu głównego i zbiorników pomocniczych (przez przewód główny) i obniżeniu ciśnienia w przewodzie głównym, oczywiście chwilę to potrwa przy długim składzie .

[yahya]

Dzięki za wyjaśnienie!

[przewoz]

Ciekawy ten przypadek z przewodem głównym. Nie wiedziałem, że różnica 0,3 bara może być tak znacząca.

Zasadniczo chyba spadek do 4,8 to już hamowanie dla wagonów...

Czy w Polsce pojawiają się jeszcze produkty innych firm w modernizowanym lub nowym taborze poza Selectron, Lutze, UniControls, ABB?

Swoje sterowniki dawał np NES do niektórych modernizacji starszych, również Lokel (dla Pesy). Poza tym IPS (już wymieniony) i do ET22 chyba własne miał ENTE - ale tu dobrze już nie pamiętam, zeus04, będzie wiedział

Doskonale wiesz jak to wygląda w praktyce. Ilu osobom tak naprawdę zależy na czymś.

Ano, szczególnie u największych przewoźników ciężko to dopilnować.

[rustsaltz]

Zasadniczo chyba spadek do 4,8 to już hamowanie dla wagonów...

4,6 jest minimalnie na końcu, więc na pewno przy tej wartości nie hamuje.

[yahya]

Dziękuję Koledzy za ciekawe informacje i odpowiedzi na moje pytania.