rustsaltz napisał(a):Szanowni państwo, do akumulatorowe dwójki podejście kolejne
http://www.rynek-kolejowy.pl/52702/w_gl ... wrowek.htm
Co ciekawe w artykule pojawiają się pomysły wyposażenia w ogniwa również 401Da i SM31.
IPS Poznań też pracuje na hybrydowymi 401Da, 6D oraz TEM2. Wspólnie z Pesą przygotowują także poważną modernizacje TEM2 w wersjach jedno i dwuagregatowej o mocach od 690 do 1800 kW (z silnikami od MTU).
[ Dodano: 2014-06-15, 15:48 ]
przewoz napisał(a):Zobaczymy, jak będą spisywały się akumulatory na 18D, która niebawem wyjedzie do pracy manewrowej dla IC. Akumulatory mają to do siebie, że niestety padają przy intensywnej eksploatacji i głębokim rozładowaniu. Powinno być lepiej, jak z poprzednimi SM42.
Poradzono sobie z tym ponad 100 lat temu w Wittfieldach. Manewrowe ASF rodem z NRD pracują z powodzeniem u nas do dzisiaj
Oprócz tego tysiące Melexów oraz innych wózków np. produkcji Huty w Stalowej Woli
Wymóg PKP-IC jest specyficzny, bo chodzi o niezadymianie wagonowych hal przeglądowych, więc niektóre ciekawe i proste pomysły np. z superkondensatorami raczej odpadają.
Cytat: Te powyższe pomysły też są ciekawe.
Byłyby ciekawsze jakby obok rysunku zewnętrznego profilu napisali coś jeszcze treściwego.
Czesi o tych sprawach i o swoich rozważaniach pisali więcej. Przykładowo jeden z wariantów:
880 superkondensatorów Maxwell BCAP 3000 P270 T04-A01 o pojemności 54,4 F, przy 600 V gromadzące 2,673 kWh z których do praktycznego użycia mamy 2kWh, waży bez obudowy, kabli i przekształtnika = 484 kg. W 2009 sztuka kosztowała 27 Euro. W modernizowanej czeskiej lokomotywie z rodziny 740 wystarcza taka pojemność na 15 minut postoju i zasilanie różnych pomocniczych odbiorników o łącznej średniej mocy = 7kW. Spalinowy CAT C-15 musiałby być startowany co 15 minut na ok. 50 sekund pracy z obciążeniem 150 kW (takie uznano za optymalne dla tego typu silnika pod względem jednostkowego zużycia paliwa).
Pzdr.